Οι οδηγοί που «τρέχουν» τις νυχτερινές βάρδιες είναι τέρατα αντοχής, ψυχραιμίας κι υπομονής

Είναι μεγάλη εξυπηρέτηση για πολλούς από μας, κάνοντας επιπλέον τις βραδινές εξόδους πιο προσιτές σε όσους δεν διαθέτουν ίδιο μέσο ή φράγκα για ταξί, ποσοστό που έχει ευνόητα αυξηθεί τα τελευταία χρόνια...                                       Παρότι δε ελάχιστες αναφορικά με τον πληθυσμό και τις ανάγκες της πρωτεύουσας – μόλις πέντε συν οι τέσσερις του αεροδρομίου, όταν σε άλλες ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις, ακόμα και σε βαλκανικές αριθμούν δεκάδες -, οι ολονύχτιες συγκοινωνιακές γραμμές είναι επίσης ενδιαφέρουσα κοινωνιολογικά εμπειρία, λίγο σκοτεινή (βασικά λόγω... ώρας), λίγο σουρεάλ, λίγο «χύμα κι αλητεία», καμια φορά ακόμα κι ερωτική.

Αυτά είναι τα άρθρα του Πολυνομοσχεδίου για σιδηρόδρομο και ΟΑΣΑ.

ΤΙΤΛΟΣ: ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ- ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΟΑΣΑ.

Άρθρο 14

1. Η παράγραφος 3 του άρθρου 14 του ν. 3887/2010 (Α΄174) αντικαθίσταται ως εξής:
«3. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 2,οι άδειες ΦΔΧ αυτοκίνητα που έχουν εκδοθεί μέχρι την έναρξη ισχύος του παρόντος νόμου συνεχίζουν να ισχύουν με τους όρους έκδοσής τους.
Μετά την παρέλευση δέκα ετών από τη λήξη της μεταβατικής περιόδου της παραγράφου 1, σε περίπτωση μεταβίβασης, οι νέοι κάτοχοί τους υποχρεούνται να αντικαταστήσουν τα οχήματά τους με άλλα νεότερης τεχνολογίας κατηγορίας εκπομπών καυσαερίων τουλάχιστον EURO IV. Από την ανωτέρω υποχρέωση εξαιρούνται οι μεταβιβάσεις από κληρονομικά αίτια.»

«Συνασπιστείτε, μήπως εμποδίσετε την επέλαση της Cosco στο Θριάσιο».

Αργά ή γρήγορα, η ΓΑΙΑΟΣΕ θα προκηρύξει το διαγωνισμό για το Θριάσιο εμπορευματικό κέντρο. Πρώιμο ενδιαφέρον έχουν επιδείξει η Cosco, η Grivalia Properties, η Sarmed, η Goldair, ηFoodLink και ως σύμβουλοι η MedLog και η re.de-Plan. Μεγάλα φαβορί, εάν καταθέσουν δεσμευτικές προσφορές, θεωρούνται η Cosco και ηGrivalia Properties.

«Εάν θέλουν να σταματήσουν την επέλαση της Cosco στο Θριάσιο, η Grivalia και οι λοιπές ελληνικές εταιρείες θα πρέπει να συνασπιστούν», επισημαίνουν στελέχη της αγοράς ακινήτων.
Την άποψη αυτή δεν συμμερίζονται όλες οι εταιρείες logistics, εάν και οι περισσότερες δεν θέλουν «κινεζικό μονοπώλιο» σε λιμάνι και εμπορευματικό κέντρο.
«Ακόμα κι αν το πάρει η Cosco, θα απευθυνθεί σε εμάς ως πελάτες – χρήστες των αποθηκών της», επισημαίνουν.
Βέβαια, το μεγάλο ζητούμενο είναι να γίνει, επιτέλους, το Θριάσιο.

ΤΟ ΚΤΕΛ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗΣ ΜΕΤΑΦΕΡΕΤΑΙ ΣΤΟΝ ΓΑΛΛΙΚΟ ΣΤΑΘΜΟ.

Υπεγράφη τελικά σήμερα, Τρίτη 6 Οκτωβρίου και μετά από ένα χρόνο συζητήσεων και διαβουλεύσεων η σύμβαση που προβλέπει την κατασκευή εγκαταστάσεων και τη μεταφορά του ΚΤΕΛ Αλεξανδρούπολης στο Γαλλικό Σταθμό. Την Σύμβαση υπέγραψαν η ΓΑΙΑΟΣΕ, το ΚΤΕΛ και ο Δήμος Αλεξανδρούπολης, και αφορά στην παραχώρηση από τη ΓΑΙΟΣΕ έκτασης επτά στρεμμάτων και ενός κτιρίου για 30 χρόνια.
Μία μεγάλη νίκη για τη δημοτική αρχή και την τοπική αυτοδιοίκηση χαρακτήρισε την υπογραφή της σύμβασης για την κατασκευή εγκαταστάσεων και τη μεταφορά του ΚΤΕΛ Αλεξανδρούπολης στο Γαλλικό Σταθμό, ο Δήμαρχος Ευάγγελος Λαμπάκης.
Ο Πρόεδρος του ΚΤΕΛ ΈΒΡΟΥ, κ. Σταμάτης Ντούμπας, εξέφρασε την ικανοποίησή του για την υπογραφή της Σύμβασης, καθώς αυτή αποτελεί το όνειρο των μετόχων και το ‘θέλω’ των δημοτών, όπως χαρακτηριστικά δήλωσε.

Το Αστικό KΤΕΛ της Πάτρας έχει ..."την δική του ιστορία"

Ήταν το 1928, τότε που κυκλοφορούσαν ελάχιστα αυτοκίνητα, όταν τα πρώτα λεωφορεία του στόλου του αστικού ΚΤΕΛ της Πάτρας έκαναν την εμφάνιση τους.

Ήταν τέτοια η αίσθηση που δημιούργησαν στην τοπική κοινωνία και η τέτοια η ...επανάσταση που έφεραν στις συγκοινωνίες που αρκετοί έβλεπαν την επιβίβαση σε ένα από τα λεωφορείο, όχι μόνο ως μέσο μεταφοράς αλλά και ως τρόπο ψυχαγωγίας.

Εκείνα τα πρώτα χρόνια ήταν της μόδας οι ...λεωφορεί-άδες! Παρέες, κυρίως νεαρές σε ηλικία, ανέβαιναν στα λεωφορεία, αφού πρώτα προμηθεύονταν το μαγικό χαρτάκι του εισιτηρίου, και έκαναν βόλτα διασκεδάζοντας, καθώς διέσχιζαν την Πάτρα.

H αναδιάρθρωση του ΟΑΣΑ και η πώληση των αεροδρομίων στα 48 προαπαιτούμενα

H αναδιάρθρωση του ΟΑΣΑ, η πώληση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων και η προώθηση των αποκρατικοποιήσεων συμπεριλαμβάνονται στα 48 προαπαιτούμενα, που πρέπει να εκπληρώσει η ελληνική κυβέρνηση μέσα στις επόμενες εβδομάδες, προκειμένου να εξασφαλίσει την εκταμίευση της πρώτης υποδόσης των τριών δις ευρώ, ήτοι δύο δισ. ευρώ.

Αναλυτικά, η ελληνική κυβέρνηση καλείται, μεταξύ άλλων, να υλοποιήσει:

-Νομοθετική έγκριση του προγράμματος αναδιάρθρωσης του «ΟΑΣΑ – Συγκοινωνίες Αθηνών», το οποίο έχει συμφωνηθεί με τους θεσμούς.

-Λήψη μη αναστρέψιμων βημάτων για την πώληση των περιφερειακών αεροδρομίων, με τους υφιστάμενους όρους στον υποψήφιο αγοραστή που έχει ήδη επιλεγεί.

-Εφαρμογή όλων των ενεργειών που έχουν συμφωνηθεί με την κυβέρνηση για την προώθηση των αποκρατικοποιήσεων που εκκρεμούν από το ΤΑΙΠΕΔ.

Η ΟΦΑΕ αμφισβητεί το μονοπώλιο των ΚΤΕΛ. Καταγγελία στην ΕΕ

Η ΟΦΑΕ αμφισβητεί το μονοπώλιο των ΚΤΕΛ, προχωρώντας σε σχετική καταγγελία στην ΕΕ. Ειδικότερα, κλιμάκιο της ΟΦΑΕ πραγματοποίησε, πριν από λίγες ημέρες, συνάντηση με εκπροσώπους της ΕΕ, σχετικά με θέματα επιβατικών μεταφορών, υπό την αιγίδα της Διεθνούς Ένωσης Οδικών Μεταφορών. Στη συνάντηση αυτή, τα βασικότερα θέματα συζήτησης ήταν τα ακόλουθα:

Πώς είναι το «νοσοκομείο» των τραίνων.

 Στο χώρο της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού. Όταν κλείσαμε την ξενάγηση στο χώρο της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ.) στην περιοχή Λεύκα στον Πειραιά, εκεί που παλαιότερα ήταν το εργοστάσιο του ΟΣΕ, ήμασταν σίγουροι ότι θα ήταν μία εμπειρία ξεχωριστή. Τα τρένα πάντα συναρπάζουν τον κόσμο από τη μικρή κιόλας ηλικία. Ποιος δεν έχει πιάσει στα χέρια του παιδικό τρενάκι έστω και μία φορά. Όταν λοιπόν είχαμε την ευκαιρία να τα δούμε και να τα θαυμάσουμε από κοντά το κάναμε με χαρά και ανυπομονησία. Είναι πολύ διαφορετικό να τα βλέπεις να περνούν από τις γραμμές με ταχύτητα ή να ταξιδεύεις μέσα σε αυτά ως επιβάτης και να τα βλέπεις τελικά μπροστά σου σε διάφορα στάδια της κατασκευής και της συντήρησης τους.

Γίγαντες πολλών μέτρων ύψους και μήκους, που κάθονται σιωπηλοί καθώς οι εργαζόμενοι της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. στο Εργοστάσιο της Λεύκας, φροντίζουν να τα επισκευάσουν να τα συντηρήσουν και να τα βάλουν πάλι στις τροχιές δυνατά και έτοιμα να κάνουν αυτό που ξέρουν καλύτερα. Να μεταφέρουν, αποσκευές, επιβάτες και όνειρα σε κάθε γωνιά της ηπειρωτικής Ελλάδας.

Το 2013 με την αναδιάρθρωση του ελληνικού σιδηρόδρομου μια διαφορετική σελίδα άνοιγε στην ιστορία του. Ο διαχωρισμός των υποδομών και της διαχείρισής των σιδηροδρομικών μεταφορών σηματοδοτούσε μια νέα εποχή εξέλιξης και ανάπτυξης του σπουδαίου αυτού μέσου μαζικής μεταφοράς.

Η Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού πήρε σάρκα και οστά στα μέσα του έτους. Λίγους μήνες μετά την καταγραφή της στα πρακτικά ενός νόμου ξεκίνησε η διαδρομή για τη δημιουργία μιας αυτόνομης διοικητικά και ουσιαστικά εταιρείας που θα είχε εξ’ ολοκλήρου την ευθύνη της συντήρησης και της επισκευής του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού.

Δεν χρειάστηκαν πάρα λίγα μόνο λεπτά για να εντυπωσιαστούμε καθώς περνούσαμε την πύλη του εργοστασίου. Του πρώτου μεγάλου υπόστεγου. Παντού κινητήρες τρένων. Και όταν μιλάμε για κινητήρες τρένων ξεχάστε αυτόν που έχει το αυτοκίνητό σας. Μιλάμε για κινητήρες βαρέων βαρών και εκατοντάδων ίππων δύναμης. Μηχανές που ο άνθρωπος μοιάζει μικρός μπροστά τους. Κι όμως εκεί μέσα είναι χώρος «παιχνιδιού» για μεγάλα παιδιά.

Εργαλεία, γερανοί και ό,τι πρέπει είναι στη θέση του για να βοηθήσει τους εργαζόμενους τεχνίτες να φέρουν σε πέρας τη δύσκολη αποστολή που έχουν να συντηρήσουν αυτά τα μεγαθήρια των σιδηροτροχιών. Λίγο μετά αφήνουμε το πρώτο υπόστεγο και πριν μπούμε στο επόμενο περπατούμε στον πρώτο μεγάλο ανοιχτό χώρο που συναντούμε. Έξω είναι παρκαρισμένες δυο αυτοκινητάμαξες. Σειρά 400 η μία, πιο παλιά η άλλη.

Ο κ. Καραμολέγκος Διευθυντής Οργάνωσης, Προγραμματισμού και Συντήρησης Τροχαίου Υλικού, ξέρει και μας λέει κυριολεκτικά τα πάντα με κάθε λεπτομέρεια. Μηχανές, χρονιές, τεχνικά χαρακτηριστικά, τα πάντα είναι στο μυαλό του.. Πολύ περισσότερα από όσα είμαστε σε θέση να καταλάβουμε. Εξάλλου εμάς μας έχει μαγέψει ήδη η εικόνα. Φωτογραφίζουμε σαν μικρά παιδιά τα τρένα από κάθε πλευρά μέσα και έξω. Τους τροχούς, τα φώτα, την καμπίνα.

Λίγο αργότερα έχουμε βρεθεί στο δεύτερο μεγάλο υπόστεγο. Η βαριά συντήρηση θα το λέγαμε. Ολόκληρες αυτοκινητάμαξες εδώ μέσα σε διάφορα στάδια της συντήρησης τους. Κάποιες λυμένες μέχρι να μείνει μόνο πλαίσιο. Κάποιες χωρίς τροχούς και χωρίς μηχανές, άλλες στο τελευταίο στάδιο αποπεράτωσης πριν μπούνε τα καλύμματα. Και ξανά φωτογραφίες, και ξανά ερωτήσεις και ξανά απαντήσεις μεγαλύτερες από όσο μπορούμε να συγκρατήσουμε. Σειρά 400, σειρά 500, μοτέρ, ψυγεία, πλαίσια, τροχοί, όλα είναι εδώ. Για όλα υπάρχουν πληροφορίες.
Μία από τις βασικότερες εταιρείες συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού

Μιλώντας με τον Στέφανο Αγιασόλγου, Πρόεδρο και διευθύνων Σύμβουλο της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. Α.Ε. μαθαίνουμε ακόμα περισσότερα πράγματα για το τι συμβαίνει εκεί και μας δίνει το στίγμα της εταιρίας. «Η Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. Α.Ε. έχει καταφέρει σήμερα να είναι από τις βασικότερες εταιρείες συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού της Νοτιοανατολικής Μεσογείου. Διαθέτει εγκαταστάσεις στα πιο κομβικά σημεία της χώρας. Το εργοστάσιο της Λεύκας είναι από τα σημαντικότερα καθώς εκεί γίνεται η βαριά συντήρηση. Οι έμπειροι τεχνίτες μας διαθέτουν πολύ μεγάλη τεχνογνωσία άνω των 70 ετών. Όλα αυτά τα χρόνια εργάζονται πυρετωδώς για να παραδίδεται το τροχαίο υλικό άμεσα. Οι μηχανές των τρένων λύνονται, επισκευάζονται, σε ορισμένες περιπτώσεις μετατρέπονται ή ανακατασκευάζονται από τα έμπειρα χέρια του προσωπικού μας».

Κάπου εκεί αποφασίζουμε να περάσουμε στο διπλανό χώρο του εργοστασίου εκεί που παλαιότερα γινόταν η συντήρηση του λεγόμενου «μετρικού» συστήματος, που σημαίνει ότι οι σιδηροτροχιές είχαν μεταξύ του ένα μέτρο απόσταση και είναι κάτι που συγκρατήσαμε. Εκεί το καινούριο τελειώνει και αρχίζει το παλιό. Η έλλειψη θορύβων και ανθρώπων δείχνει πως αυτός ο χώρος έχει περάσει στην ιστορία

Μεγάλες αίθουσες, σκονισμένα μηχανήματα και παλιά τρένα άλλον εποχών. Αφημένα κάποια όπως την τελευταία μέρα που κάποιοι δούλευαν πάνω σε αυτά. Μία νοσταλγική εικόνα που σε ταξιδεύει πίσω στο χρόνο. Μετακινούμαστε από το ένα κτίριο στο άλλο και βλέπουμε τις ντιζελομηχανές τη μία δίπλα στην άλλη σαν να περιμένουν ακόμα να τις ετοιμάσουν και να τις τοποθετήσουν στις σιδηροτροχιές για ένα τελευταίο ταξίδι. Ακόμα και μία παλιά ατμομηχανή βρήκε καταφύγιο εκεί μακριά από τα μάτια του κόσμου.

Για αυτά τα τρένα το ταξίδι μπορεί να τελείωσε αλλά για όσους μπορούν να τα δούνε από κοντά, στο μυαλό τους ακόμα ταξιδεύουν!

Δείτε το φωτορεπορτάζ.

Σωρεία παραβάσεων στους οδηγούς ταξί

Ελέγχους σε οδηγούς ταξί έκαναν οι Ομάδες Ελέγχου και Πρόληψης Τροχαίων Ατυχημάτων (Ο.Ε.Π.Τ.Α.) της Διεύθυνσης Τροχαίας Αττικής, με τη συνδρομή κλιμακίου υπαλλήλων του Ι.Κ.Α, καταγράφοντας σωρεία παραβάσεων.

Συνολικά διενεργήθηκαν 350 έλεγχοι σε ταξί, αποτέλεσμα των οποίων ήταν η βεβαίωση διοικητικών παραβάσεων σε 38 οδηγούς, συνολικού ύψους 314.400 ευρώ. 

Ειδικότερα:

• Σε 28 οδηγούς επιβλήθηκε πρόστιμο 11.050 ευρώ για αδήλωτη και ανασφάλιστη εργασία.
• Σε 10 οδηγούς επιβλήθηκε πρόστιμο 500 ευρώ καθ’ έκαστον, για μη τήρηση εντύπου πρόσληψης προσωπικού. 

ΠΗΓΗ

ΟΑΣΑ: Το "μπαλάκι" στην ΟΣΥ για την εκτροπή των οχημάτων μπροστά από το Πολυτεχνείο

Με έγγραφό του ο ΟΑΣΑ προς την Ο.ΣΥ., τονίζει ότι πρέπει να κατασκευαστεί εναέριο δίκτυο στους δρόμους όπου γίνεται η εκτροπή της κυκλοφορίας των τρόλλεϋ, κατά την απαγόρευση - συμβουλή της Τροχαίας, ώστε να μην διέρχονται τρόλλεϋ στην Πατησίων, όταν υπάρχουν "άτομα" μέσα στο Πολυτεχνείο.Ποιος θα πληρώσει όμως το κόστος κατασκευής νέου δικτύου δεν αναφέρει, μήπως δεν ξέρουν ότι δεν έχουμε λεφτά ούτε για τα ανταλλακτικά των οχημάτων, μία βόλτα στα Αμαξοστάσια της ΟΣΥ θα τους πείσει
Προφανώς εκεί στον ΟΑΣΑ, δεν ξέρουν τι τους γίνεται και μέχρι να καταλάβουν, θα γεμίσει με εναέριο δίκτυο όλη η Αθήνα.

Τι εμποδίζει τους λεγόμενους αναρχικούς, να κατέβουν κάτω από την Πατησίων, στην Γ' Σεπτεμβρίου και να τα κάνουν γυαλιά καρφιά. Που θα στείλουν τότε τα τρόλλεϋ; Στον Ασπρόπυργο;
Δείτε το σχετικό έγγραφο του ΟΑΣΑ:

Ο ΟΑΣΑ ζητά 186 εκατ. από το ελληνικό δημόσιο και το υπουργείο Εργασίας

Το… ιλιγγιώδες ποσό των 186 εκατ. ευρώ διεκδικεί ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας, μέσω αγωγής από το ελληνικό δημόσιο και το υπουργείο Εργασίας.
Σύμφωνα με απόφαση του διοικητικού συμβουλίου του ΟΑΣΑ, ο Οργανισμός προχωρεί στην άσκηση αγωγής, διεκδικώντας οφειλές για κάλυψη της διαφοράς κομίστρου από την παροχή δικαιώματος μετακίνησης μειωμένου κομίστρου, με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
Το συνολικό ποσό που διεκδικεί ο ΟΑΣΑ είναι 185.931.909,40 ευρώ και με εσωτερικό έγγραφο της διοίκησης δίνεται εντολή στη νομική υπηρεσία για την άσκηση της αγωγής.

Στην απόφαση αναφέρεται ότι το διοικητικό συμβούλιο επικυρώνει την παραπάνω απόφαση, η οποία και θεωρείται άμεσα εκτελεστή.

ΞΕΧΑΣΜΕΝΟΙ ΘΗΣΑΥΡΟΙ ΣΤΗΝ ΚΑΤΩ ΤΙΘΟΡΕΑ

Η σύντομη ιστορία του Ελληνικού σιδηροδρόμου.

Τα κυριότερα γεγονότα – σταθμοί που συνθέτουν την ιστορική πορεία των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα είναι:1869 Πραγματοποιούνται τα επίσημα εγκαίνια για την έναρξη των δρομολογίων μεταξύ Θησείου – Πειραιά. 1882 Συστήνεται η ανώνυμη μετοχική εταιρεία με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς – Πελοποννήσου» (ΣΠΑΠ), με έδρα την Αθήνα. 1884 Εγκαινιάζεται επίσημα ο Θεσσαλικός Σιδηρόδρομος με πρώτο δρομολόγιο από τον Βόλο στη Λάρισα.1890Ιδρύεται η εταιρεία Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδος (ΣΒΔΕ) με έναρξη της λειτουργίας της γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Μεταφορών για τις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις.

Πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη σημασία στα ατυχήματα στις ισόπεδες διαβάσεις. Παρότι αντιστοιχούν σε ένα περιορισμένο ποσοστό οδικών ατυχημάτων (μέχρι 2% των θανάτων που προκαλούνται από οδικά ατυχήματα), αντιστοιχούν σε περίπου 30% των θανάτων στους σιδηροδρόμους.

Στις περισσότερες περιπτώσεις, η πρωταρχική αιτία είναι η ανάρμοστη συμπεριφορά των χρηστών των οδών (κακή εκτίμηση του κινδύνου, έλλειψη προσοχής και παρανόηση της οδικής σήμανσης).
Η εξάλειψη των ατυχημάτων στις ισόπεδες διαβάσεις είναι κοινή ευθύνη τόσο των οδικών όσο και των σιδηροδρομικών φορέων.
Ως προς αυτό, η ευρωπαϊκή διάσταση του θέματος είναι σημαντική. Το Ευρωπαϊκό Φόρουμ Ισόπεδων Διαβάσεων (ELCF) συγκεντρώνει όλου του είδους τις αρμοδιότητες. Το Μάρτιο του 2009, διάφορες ευρωπαϊκές ενώσεις φορέων των σιδηροδρόμων υπέγραψαν δέσμευση στο όνομα του Ευρωπαϊκού Χάρτη Οδικής Ασφάλειας.
Τον Ιούνιο 2009 εγκαινιάστηκε μια Ευρωπαϊκή Ημέρα Ευαισθητοποίησης για την Ασφάλεια στις Ισόπεδες Διαβάσεις (ELCAD) και τον Ιούνιο 2010 μια Παγκόσμια Ημέρα για το ίδιο θέμα (ILCAD).

Tέλη κυκλοφορίας: Νέος τρόπος υπολογισμού και πιο βαθιά το χέρι στην τσέπη

Κριτήριο ο αριθμός των ΙΧ που έχει στην κατοχή του ένα νοικοκυριό - Θα αθροίζουν τα κυβικά όλων των ΙΧ της οικογένειας - Μπαίνει και «ηλικιακό» κριτήριο των αυτοκινήτων - Ποιοι θα πληρώσουν περισσότερα και ποιοι θα τη γλυτώσουνΑλλαγές στον τρόπο υπολογισμού των τελών κυκλοφορίας επεξεργάζεται η κυβέρνηση.
Πηγές προσκείμενες στο ΥΠΟΙΚ αναφέρουν πως οι αλλαγές είναι πολύ πιθανό να ισχύσουν αι για τα τέλη που θα κληθούν να πληρώσουν οι φορολογούμενοι από φέτος (τέλη κυκλοφορίας 2016).
Επισήμως το υπουργείο διαψεύδει ότι υπάρχσι στο τραπέζι αυτή τη στιγμή το θέμα αλλαγής του τρόπου υπολογισμού των τελών κυκλοφορίας, ωστόσο αφήνει ανοικτό το ενδεχόμενο κάποια στιγμή το θέμα να εξεταστεί και δεν προσδιορίζει ποια θα είναι αυτή.

Νέα «μαύρη τρύπα» 94 εκατ. στις συγκοινωνίες, φόβοι για επιστροφή στα ελλείμματα

«Μαύρη τρύπα» που ξεπερνά τα 94 εκατ. ευρώ παρουσιάζουν οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, με αποτέλεσμα, όχι μόνο να «βυθιστούν» ακόμη περισσότερο στα ελλείμματα οι, έτσι κι αλλιώς, προβληματικές «Οδικές Συγκοινωνίες» (ΟΣΥ), αλλά να υπάρχει κίνδυνος να επιστρέψουν σε ελλειμματική λειτουργία και οι «Σταθερές Συγκοινωνίες» (ΣΤΑΣΥ), οι οποίες από το 2012 και μέχρι και το 2014 είχαν πλεονασματικούς ισολογισμούς, σύμφωνα με την «Ημερησία».

Η πλατεία με τα εννιά πρόσωπα

Η σημερινή εικόνα της πλατείας, η οποία παρά τους περιορισμούς στην κυκλοφορία παραμένει άβατο για τους πεζούς
Σχεδιάστηκε το 1833 για να γίνει ο ομφαλός της νέας πρωτεύουσας, αλλά τα οράματα έμειναν στα χαρτιά κάτω από τις πιέσεις των μεγαλοϊδιοκτητών γης που διέθεταν ακίνητα γύρω από το Σύνταγμα.
Από πλατεία Ανακτόρων υποβαθμίστηκε σε Όθωνος και πήρε το τελικό της όνομα το 1863, που συμβολίζει την ενότητα μετά την εξέγερση της 3ης Σεπτεμβρίου και την πολιτική σύγκρουση ανάμεσα στους οπαδούς της βασιλείας και τους αντιμοναρχικούς.

Άλλαξε εννιά φορές εικόνα, τις περισσότερες χωρίς επιτυχία. Ξεκίνησε ορθογώνια και άλλαξε σχήμα, χωρίς όμως να πετύχει τον... τετραγωνισμό του κύκλου

Αποτελεί το πιο πολύβουο σημείο της πρωτεύουσας, αφού από δεκαετίες έχει πάψει να είναι πλατεία και έχει μετατραπεί σε συγκοινωνιακό κόμβο.

Δεν παύει όμως να είναι το λαϊκό κέντρο της Αθήνας, το διαχρονικό σημείο συνάντησης μεταναστών και προσφύγων και το αδιαμφισβήτητο στέκι διάφορων περιθωριακών συμπεριφορών.

Το σημερινό σκηνικό κρύβει με επιμέλεια το ένδοξο παρελθόν της περιοχής: έως τα τέλη του 19ου αιώνα ήταν... αδόμητη, με ψηλά δέντρα και αμπέλια, με στάβλους για αγελάδες και άλλα ζώα!

Ήταν επίσης το σημείο συμβολής δύο μεγάλων ρεμάτων, από τα οποία το ένα ήταν η σημερινή Πανεπιστημίου και το άλλο η Σταδίου.

Το 1833, με βάση το πρώτο πολεοδομικό σχέδιο των Κλεάνθη - Σάουμπερτ, προοριζόταν να γίνει το κέντρο της νέας πρωτεύουσας. Βρισκόταν στο βόρειο... άκρο της Αθήνας και ήταν γνωστή ως Τζιρίτη, αφού αποτελούσε μέρος της μεγάλης ιδιοκτησίας της ομώνυμης οικογένειας που έφτανε ως την οδό Ακαδημίας.

Οι πρώτοι σχεδιασμοί
Στους αρχικούς σχεδιασμούς είχε ορθογώνιο σχήμα και θα έφερε το όνομα πλατεία Ανακτόρων, καθώς δίπλα της είχε χωροθετηθεί η μελλοντική βασιλική κατοικία με απρόσκοπτη θέα προς την Ακρόπολη, τα Τουρκοβούνια και τον Πειραιά.

Είχε προβλεφθεί επίσης το πάρκο του Λαού και η κατασκευή τριών κτιρίων για υπουργεία. Ολα αυτά έμειναν στα χαρτιά, αφού ένα χρόνο μετά εκλήθη ο Κλέντσε να φέρει τα κάτω πάνω και, έπειτα από παρεμβάσεις της οικογένειας του Όθωνα, να αλλάξει τη χωροθέτηση των ανακτόρων, που μεταφέρθηκαν στην αρχή στον Κεραμεικό και κατέληξαν στη σημερινή Βουλή.

Στην πραγματικότητα, καθοριστικό ρόλο στις αλλαγές είχαν παίξει ιδιοκτήτες μεγάλων ακινήτων γύρω από την πλατεία Συντάγματος. Ήταν παλιές αθηναϊκές οικογένειες και κυρίως Ελληνες της διασποράς που είχαν προσβάσεις στους διοικούντες και είχαν φροντίσει εγκαίρως να αγοράσουν γη σε εξευτελιστικές τιμές.

Η επίσημη δικαιολογία για την ανατροπή ήταν το κακό κλίμα της Ομόνοιας αλλά και η γειτνίαση με τη λαϊκή συνοικία του Ψυρρή. Στα σχέδια του 1834 η πλατεία είχε κυκλικό σχήμα και κυρίως πολύ μικρότερη έκταση.

Με βάση τους αρχικούς σχεδιασμούς, η Ομόνοια είχε τοποθετηθεί στην κορυφή ενός ισοσκελούς τριγώνου που δημιουργούσαν οι οδοί Πειραιώς και Σταδίου, η οποία θα κατέληγε στο Καλλιμάρμαρο αλλά «στράβωσε» λίγο πριν από το Σύνταγμα για να μη διαμελιστούν τα οικόπεδα κορυφαίων οικονομικών παραγόντων της εποχής.

Επί των δύο βασικών οδικών αξόνων είχαν προβλεφθεί δύο κυκλικές πλατείες, της Μπόρσας (η σημερινή Κουμουνδούρου) και του Θεάτρου (η σημερινή Κλαυθμώνος), που είναι συμμετρικές ως προς την Ομόνοια όσο και αν δεν το συνειδητοποιούν ακόμα και ειδικοί.

Το 1849, με βασιλικό διάταγμα, η πλατεία ξαναγίνεται ορθογώνια και χρειάστηκε να περάσει μια δεκαετία για να ξεκινήσουν τα πρώτα έργα διαμόρφωσης. Η γύρω περιοχή ήταν αραιοδομημένη και τα σχέδια του τότε δημάρχου Γ. Σκούφου περιλάμβαναν φύτευση μεγάλων δένδρων, κυρίως πεύκων, κυπαρισσιών και βελανιδιών.

Το 1863 ήταν το επίκεντρο του κινήματος της 3ης του Σεπτέμβρη, της πολιτικής διαμάχης των οπαδών του Όθωνα και των αντιμοναρχικών, που οδήγησαν στην εκθρόνιση του Βαυαρού βασιλιά και λίγο αργότερα στην ψήφιση του πρώτου Συντάγματος. Ως δείγμα εθνικής συμφιλίωσης πήρε το οριστικό της όνομα και είναι πλέον η πλατεία Ομονοίας.

Συγκοινωνιακός κόμβος

Είναι η εποχή που η Αθήνα αναπτύσσεται με γοργούς ρυθμούς και έως την πρώτη δεκαετία του 20ού αιώνα η περιοχή γύρω από την πλατεία έχει γεμίσει με περίφημα καφενεία και ζαχαροπλαστεία, ενώ λειτουργούν 11 ξενοδοχεία για όλα τα βαλάντια.

Η Ομόνοια μπορεί να έχασε από την πλατεία Συντάγματος, αλλά κατάφερε να αναδειχθεί σε συγκοινωνιακό κόμβο. Από τα μέσα του 19ου αιώνα είχε αρχίσει να εξελίσσεται σε δυτική είσοδο της πόλης. Σε αυτήν είχαν τις αφετηρίες τους πέντε από τις συνολικά οκτώ γραμμές του ιπποσιδηρόδρομου, του μακρινού προγόνου του μετρό.

Το 1888, με βάση τη σύμβαση για την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου Αθηνών - Πειραιώς, που ώς τότε σταματούσε στο Θησείο, ξεκίνησε η κατασκευή του πρώτου υπόγειου τμήματος μήκους 1,5 χλμ. Παρ’ όλο που η πρόσβαση ήταν στη συμβολή των οδών Αθηνάς και Λυκούργου, η πλατεία «ξεκοιλιάστηκε» και έχασε τα δέντρα της.

Απέκτησε πάντως φοίνικες και γκαζόν, ενώ στο κέντρο της διαμορφώνεται μια μόνιμη εξέδρα για συναυλίες. Την ίδια περίοδο, την κυκλοφοριακή αξία της πλατείας ενισχύει ο σιδηρόδρομος Αττικής, το γνωστό «Θηρίο», που είχε αφετηρία την πλατεία Λαυρίου στην αρχή της οδού 3ης Σεπτεμβρίου και κατέληγε στις ακτές του Ευβοϊκού.

Η ευρύτερη περιοχή ονομάζεται Χαυτεία και γράφεται με «υ» παρ’ όλο που πήρε την ονομασία της από το καφενείο του Γιάννη Χάφτα, το οποίο λειτούργησε το 1840 και ήταν το πρώτο στην... εξοχική περιοχή.

Η επιτυχία του άνοιξε τον δρόμο για τα ιταλικής αισθητικής καφενεία «Τίβολι» και «Ωραία Ιταλία», ενώ το 1849 ιδρύθηκε το πρώτο ζαχαροπλαστείο, του «Σόλωνος», που ήταν στέκι των φιλοβασιλικών.

Οι προοδευτικοί σύχναζαν στο «Νέο Κέντρο», ανάμεσά τους οι Κ. Βάρναλης, Μ. Αυγέρης, Σ. Σκίπης, Κ. Ουράνης και Ρ. Φιλύρας. Στα υπόγεια των ξενοδοχείων εμφανίστηκαν τα πρώτα κέντρα διασκέδασης για ξενύχτηδες.

Η μεγάλη αλλαγή ήρθε το 1930 με την κατασκευή του σημερινού σταθμού του Ηλεκτρικού. Το πράσινο εκδιώχθηκε, αφού δεν μπορούσε να συνυπάρξει με το υπόγειο έργο, ενώ για τις ανάγκες εξαερισμού έπρεπε να κατασκευαστεί μια απόληξη στην επιφάνεια.

Η ροζ περίοδος


Τα δύο κτίρια στην αρχή της οδού Αθηνάς είναι από τα λίγα που διασώθηκαν από «το τσιμέντο» της δεκαετίας του 1960

Ο τότε δήμαρχος Σπύρος Μερκούρης αποδέχθηκε την πρόταση του τεχνικού συμβούλου του δήμου Βασίλη Τσαγκρή να «καμουφλαριστεί» ο αεραγωγός με μάρμαρο, ώστε να δίνει την αίσθηση βάθρου, ενώ να προστεθούν και άλλα. Θα ήταν οι βάσεις για αγάλματα με τις Μούσες, τις Χάριτες, τις θεές Δήμητρα και Εστία.

Λόγω έλλειψης κονδυλίων, στο τέλος έμειναν μόνον οι Μούσες, αλλά προέκυψαν λόγοι συμμετρίας, καθώς ήταν εννέα. Στα μαρμάρινα βάθρα τοποθετήθηκαν μόνον οκτώ, αλλά και αυτές δεν μακροημέρευσαν, αφού από την αρχή είχαν δεχτεί κριτική για την αισθητική τους και απομακρύνθηκαν όταν μία από αυτές κατέρρευσε τον Αύγουστο του 1936 κατά τη διάρκεια διαδήλωσης κατά του δικτάτορα Ι. Μεταξά.

Ήταν η... ροζ περίοδος της πλατείας, αφού οι πολίτες την αποκαλούσαν «τούρτα», η οποία τερματίστηκε με τη γερμανική κατοχή, οπότε διακόπηκε η λειτουργία του σταθμού του Ηλεκτρικού και ο χώρος είχε μετατραπεί σε αποθήκη.

Το 1950, τα σχέδια, που ολοκληρώθηκαν ύστερα από εννιά χρόνια (!), αλλάξαν τον χαρακτήρα της πλατείας, η οποία από χώρος περιπάτου και ψυχαγωγίας υποβαθμίστηκε σε κυκλοφοριακό κόμβο.

Τότε διαμορφώθηκε η κυκλική κίνηση των οχημάτων και κατασκευάστηκε το περίφημο σιντριβάνι που χρειάστηκε να απομακρυνθεί γρήγορα γιατί, λόγω κακοτεχνιών, παρουσίαζε διαρροές και προκαλούσε υγρασία στο υπόγειο τμήμα.

Η αύξηση των συντελεστών δόμησης στη δεκαετία του 1960 και κυρίως η ελληνικής πατέντας αντιπαροχή αποτέλεσαν τη χαριστική βολή για τις ιδιοκτησίες γύρω από την Ομόνοια.

Διατηρήθηκαν τα σχεδόν δίδυμα ξενοδοχεία «Μπάγκειον» και «Μέγας Αλέξανδρος» στην αρχή της οδού Αθηνάς, η περίτεχνη κατοικία Λ. Καυταντζόγλου στην απόληξη της Πανεπιστημίου που αργότερα έγινε ξενοδοχείο και σήμερα ανήκει στο δίκτυο της Εθνικής Τράπεζας, καθώς και τα δύο χαμηλά κτίρια στη συμβολή με την οδό 3ης Σεπτεμβρίου.

Οι τελευταίες παρεμβάσεις
Στα τέλη της δεκαετίας του 1980 και ενώ ήταν γνωστό ότι η πλατεία θα γίνει και πάλι εργοτάξιο λόγω της γραμμής του μετρό, η τότε δημοτική αρχή προχώρησε σε άλλη μια αλλαγή της εικόνας. Η πλατεία, φυτεύτηκε με γκαζόν και στη θέση του σιντριβανιού τοποθετήθηκε ο «Γυάλινος δρομέας» του Κώστα Βαρώτσου.

Το άγαλμα χρειάστηκε να μετακομίσει μόνιμα στο παρκάκι της Β. Κωνσταντίνου, απέναντι από το ξενοδοχείο «Hilton», γιατί κινδύνευε από τους κραδασμούς που προκαλεί η κίνηση των συρμών του μετρό και του Ηλεκτρικού. Παρέμεινε πάντως ο αποκλεισμός τής πάλαι ποτέ πλατείας για τους πεζούς.

Η τελευταία, επίσης αμφιλεγόμενη, παρέμβαση έγινε το 2000. Προηγήθηκε αρχιτεκτονικός διαγωνισμός από το τότε υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ και την επίσης καταργημένη Εταιρεία Ενοποίησης Αρχαιολογικών Χώρων. Νικητής αναδείχθηκε μια ομάδα νέων αρχιτεκτόνων, που θέλησε να αποκαταστήσει την επικοινωνία της πλατείας με κάποιους από τους γύρω χώρους και να την αποδώσει στους πεζούς.

Καταργήθηκε η κυκλική κίνηση των οχημάτων και κατασκευάστηκαν κερκίδες με μοναδική θέα προς την Ακρόπολη. Περιλάμβανε και άλλες παρεμβάσεις, που όμως δεν υλοποιήθηκαν, όπως και τα σχέδια για τη γενικότερη αναβάθμιση της περιοχής, που είχε ήδη παραχωρηθεί στους οικονομικούς μετανάστες.

Η έλλειψη πράσινου, που επιβλήθηκε από τους υπόγειους σταθμούς, οδήγησε τη δημοτική αρχή να κάνει μικρές φυτεύσεις, που δεν άλλαξαν την εικόνα.

Στην ανατολική πλευρά «στριμώχτηκε» μια γιγαντιαία μεταλλική σύνθεση του Ζογγολόπουλου, που θα λειτουργούσε με νερό, το οποίο αφαιρέθηκε όταν διαπιστώθηκε ότι θα έβρεχε τους περαστικούς. Έχει προβλεφθεί η μετακίνησή του, αλλά και αυτή... ξεχάστηκε.

1. Η Καλλιόπη
Η «ριγμένη» από τις εννέα Μούσες της πλατείας ήταν η Καλλιόπη, προστάτιδα της επικής ποίησης και η ευγενέστερη από όλες, σύμφωνα με τον Ησίοδο.

Το άγαλμα της, που έχει από χρόνια καταστραφεί, αποφασίστηκε να τοποθετηθεί στον υπόγειο χώρο, που όμως ήταν δίπλα από τις δημόσιες τουαλέτες!

Λέγεται πως από αυτήν την ατυχή επιλογή οι στρατιώτες ονομάζουν «Καλλιόπη» την αγγαρεία του καθαρισμού των αποχωρητηρίων. Σήμερα δύο από τις «τυχερές» Μούσες βρίσκονται στις Καρυές Λακωνίας, δύο στην Αμοργό και τέσσερις σε πλατεία της Καρδίτσας.

2. Το «Κοτοπούλη»
Μπορεί το θέατρο «Κοτοπούλη» να κατεδαφίστηκε το 1974, αλλά η σφραγίδα της κορυφαίας ηθοποιού παραμένει χάρη στη μικρή οδό που βρίσκεται μπροστά από το ιστορικό θέατρο και φέρει το όνομά της.

Σε αυτό τον χώρο το 1887 λειτούργησε το υπαίθριο θέατρο της Ομόνοιας, όπου είχε παρουσιαστεί πρώτη φορά η «Φαύστα» του Δ. Βερναρδάκη.

Λίγα χρόνια αργότερα έσπασε τα ταμεία η «Χάιδω», που είχε γράψει ένας κουρέας. Το θέατρο κατασκευάστηκε το 1919 από τη Μαρίκα Κοτοπούλη και στέγασε ως το 1936 τις παραστάσεις της «Ελευθέρας Σκηνής». Στη συνέχεια έγινε κινηματογράφος και υπέστη μεγάλες ζημιές κατά τα Δεκεμβριανά.

3. Οι λούστροι
Η πλατεία αποτέλεσε βήμα για αυτοσχέδιους ρήτορες και μετά τη Μικρασιατική Καταστροφή ήταν σημείο συνάντησης για τους πρόσφυγες. Στον Μεσοπόλεμο ήταν το στέκι των λουστράκων.

Οι περισσότεροι είχαν καταγωγή από Μεγαλόπολη Αρκαδίας και όπως περιγράφει ο Ι. Κονδυλάκης στους «Άθλιους των Αθηνών» τους είχαν νοικιάσει οι γονείς τους σε «αρχηγούς», που τους έπαιρναν τις εισπράξεις από το γυάλισμα παπουτσιών, τους εξασφάλιζαν ένα πιάτο φαγητό και χώρο για ύπνο, ενώ τους επιστράτευαν ως κλακαδόρους στις προεκλογικές συγκεντρώσεις.

Ξανά μνημόνιο στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, έρχεται αναδιάρθωση του ΟΑΣΑ

Τέσσερα χρόνια μετά τον «νόμο Ρέππα» για τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, οι αυστηρές διατάξεις του οποίου δεν εφαρμόστηκαν πρακτικά ποτέ, η κυβέρνηση που θα προκύψει από τις επερχόμενες εκλογές, θα βρεθεί δεσμευμένη έναντι των δανειστών να φέρει στη Βουλή νομοσχέδιο για την αναδιάρθρωση του ΟΑΣΑ, με στόχο την αύξηση των εσόδων και τη μείωση των εξόδων του οργανισμού, σύμφωνα με το tovima.gr.
Κατά το νέο μνημόνιο, το υπουργείο Υποδομών καλείται να καταθέσει στη Βουλή σχέδιο νόμου, το οποίο θα προβλέπει ένα νέο κύμα αναδιάρθρωσης των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας.

Ορκίστηκε ο νέος υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.

Ορκίστηκε ενώπιον του Προέδρου της Δημοκρατίας κ. Προκόπη Παυλόπουλου, ο νέος Υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Παναγιώτης Σγουρίδης. Ο κ. Σγουρίδης καταλαμβάνει την θέση του παραιτηθέντος Δημήτρη Καμμένου.

Όλοι θέλουν το τραίνο για πάντα στη Μεσσηνία.

.

Σε εξέλιξη η συλλογή υπογραφών
Το τραίνο σφύριξε και πάλι με αφορμή το πανηγύρι της Μεσσήνης, μόνο που αυτή τη φορά φαίνεται η πολύ μεγάλη ανταπόκριση του κόσμου και όχι μόνο όσων επιθυμούν να κάνουν τη βόλτα ή τα ψώνια τους.

Πλήθος μαθητών κι εργαζομένων χρησιμοποιούν το τραίνο για τη μετακίνησή τους από και προς Καλαμάτα και μεταξύ όλων των άλλων καλούνται να δηλώσουν την πρόθεσή τους να χρησιμοποιούν το τρένο και μελλοντικά, εάν αυτό δρομολογηθεί σε μόνιμη βάση. Μάλιστα, είναι σε εξέλιξη η συλλογή υπογραφών για την ουσιαστική επανενεργοποίηση του σιδηροδρόμου και όλοι δηλώνουν πως θέλουν το τρένο για πάντα.

  

Συντάκτης: Κέλλυ Δημητρούλια