Στράτος Σιμόπουλος; "ΧΩΡΙΣ ΜΕΤΡΟ Η ΔΥΤΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ"



Στις καλένδες έχουν παραπεμφθεί οι επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την δυτική πλευρά της πόλης, ενώ την ίδια στιγμή στην Αττική μετά το Πάσχα αναμένεται να δημοπρατηθεί το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 του Μετρό Αθηνών, μήκους 14 χιλιομέτρων με 14 νέους σταθμούς.

Όπως επισημαίνει ο πρώην Γενικός Γραμματέας Δημοσίων Έργων, Στράτος Σιμόπουλος, μέχρι το τέλος του 2014 είχαν ολοκληρωθεί οι γεωτεχνικές έρευνες και είχε ξεκινήσει από τις υπηρεσίες της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ η εκπόνηση των μελετών για το έργο της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Σταυρούπολη – Ευκαρπία, το οποίο θα περιελάμβανε 5,26 χλμ. σήραγγας και 5 σταθμούς (Νεάπολη, Παύλου Μελά, Σταυρούπολη, Πολίχνη, Ευκαρπία). Το έργο θα εξυπηρετεί περίπου 80.000 επιβάτες ημερησίως και έχει προϋπολογισμό 500 εκ. €.
Ερωτάται, λοιπόν, ο αρμόδιος Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών και η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. σε ποια φάση βρίσκεται η διαδικασία εκπόνησης των μελετών, όπως και η αντίστοιχη εξασφάλιση των απαιτουμένων για την κατασκευή πόρων;
Την απάντηση την οφείλουν στους κατοίκους της Δυτικής Θεσσαλονίκης, οι οποίοι βλέπουν να απομακρύνεται πολύ, χρονικά, μια σημαντική προοπτική ανάπτυξης για την περιοχή.


Στράτος ΣιμόπουλοςΠρώην Γενικός Γραμματέας Δημοσίων Έργων

Τα τρένα της μεγάλης απάτης: Αποκάλυψη για τις ιδιωτικές εταιρείες φύλαξης



Πάνω από 1,5 εκατ. ευρώ για τη φύλαξη σταθμών και αμαξοστασίων του μετρό και του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου έχει ξοδέψει η ΣΤΑΣΥ το πρώτο τρίμηνο του 2017, ενώ παρά την εξωπραγματική δαπάνη για μία ελλειμματική ΔΕΚΟ οι περισσότεροι σταθμοί είναι «έρμαιο» βανδαλιστών!

Οι συμβάσεις υπογράφονται ακόμα και με εταιρείες «φαντάσματα» χωρίς προσωπικό! Και ενώ το «πάρτι» με τις απευθείας αναθέσεις καλά κρατεί, την ίδια στιγμή ο υπουργός Υποδομών Χ. Σπίρτζης δείχνει ως υπαίτιους των βανδαλισμών τις εταιρείες φύλαξης με αφορμή τη «διακοπή» των συμβάσεων με τις εταιρείας του Ομίλου ΟΑΣΑ (ΟΣΥ – ΣΤΑΣΥ).

Μάλιστα αναφέρει ότι τη φύλαξη των σταθμών θα αναλάβει η Ελληνική Αστυνομία με ένα αστυνομικό ανά σταθμό και τα χρήματα που έδιναν σε ιδιωτικές εταιρείες θα δίνονται στην ΕΛΑΣ.

Ωστόσο στελέχη της ΣΤΑΣΥ αναφέρουν ότι το κόστος θα καλυφθεί από τα χρέη του υπουργείου Προστασίας του Πολίτη προς τον ΟΑΣΑ για την δωρεάν μεταφορά των ένστολων για τα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Οι δηλώσεις του κ. Σπίρτζη έρχονται δύο μέρες μετά την υπογραφή σύμβασης με ιδιωτική εταιρεία για την φύλαξη των αμαξοστασίων για ένα χρόνο με κόστος πάνω από 933.000 ευρώ και με την ΣΤΑΣΥ να ανακοινώνει ότι η φύλαξη των σταθμών θα γίνεται από την ελληνική Αστυνομία αλλά όχι και η φύλαξη αμαξοστασίων που συνεχίζει να δίνεται σε ιδιώτες!


Η «Η» αποκαλύπτει σειρά αποφάσεων για την φύλαξη σταθμών και αμαξοστασίων που δείχνει ότι μόνο για μία εβδομάδα (συνολικά επτά μέρες) το κόστος για την ημερήσια φύλαξη των σταθμών αγγίζει τα 25.000 ευρώ ενώ ανάλογο είναι το κόστος και για την νυχτερινή φύλαξη!

Η εταιρεία με τις απευθείας αναθέσεις

Η JCB SECURITY AND FACILITY ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑ είναι η ιδιωτική επιχείρηση παροχής υπηρεσιών ασφάλειας και καθαριότητας που υπογράφει πολλές από τις συμβάσεις τόσο για την φύλαξη όσο και για την καθαριότητα της ΣΤΑΣΥ. Μάλιστα όλοι θυμούνται το βίντεο που πριν από λίγες μέρες έγινε viral στο οποίο πρωταγωνιστούσε υπάλληλος της συγκεκριμένης εταιρείας που ήταν σε υπηρεσία στον σταθμό του ΗΣΑΠ Κηφισιάς και είχε κάνει φραστική επίθεση σε μετανάστη από τη Σενεγάλη λέγοντας χαρακτηριστικά: «Εγώ κάνω κουμάντο εδώ μέσα». Ο σεκιουριτάς προσπάθησε να διώξει τον αλλοδαπό επιβάτη, με το πρόσχημα ότι η αποσκευή του δεν χωρούσε στο σχεδόν άδειο βαγόνι. Τελικά δεν τα κατάφερε χάρη στη σθεναρή αντίσταση του ίδιου του Σενεγαλέζου, αλλά και μίας συνεπιβάτιδάς του που τράβηξε και το βίντεο καταγγέλλοντας τη ρατσιστική συμπεριφορά του υπαλλήλου.

Για την ίδια εταιρεία υπάρχουν πολλές καταγγελίες για όρους εργασιακού Μεσαίωνα στην Παναττική Ένωση Καθαριστριών (ΠΕΚΟΠ), ενώ τον Ιούλιο του 2014, είχε φτάσει να κηρυχτεί έκπτωτη σε πρωτοβάθμιο βαθμό από το Δρομοκαΐτειο, όπου είχε αναλάβει την εργολαβία της καθαριότητας.

Σε αυτή την εταιρεία η ΣΤΑΣΥ συνεχίζει ακόμα και σήμερα να δίνει την φύλαξη των αμαξοστασίων ενώ αναθέτει απευθείας και την καθαριότητα!




Η σύμβαση με την ΕΛ.ΑΣ

Τη φύλαξη των σταθμών του μετρό και του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου από ένα αστυνομικό ανά βάρδια, προβλέπει συμφωνία που επεξεργάζεται η Ελληνική Αστυνομία και η διοίκηση της ΣΤΑΣΥ μετά από εντολή του υπουργού Υποδομών Χ. Σπίρτζη.

Οι συζητήσεις βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο και σύμφωνα με πληροφορίες, οι πρώτες εκτιμήσεις της ΕΛΑΣ κάνουν λόγο για 200 αστυνομικούς στην υπηρεσία φύλαξης των σταθμών της ΣΤΑΣΥ για 20 ώρες συνολικά που παραμένουν ανοιχτοί.

Η συμφωνία με την ΕΛΑΣ θα αντικαταστήσει τις συμφωνίες με ιδιωτικές εταιρείες security οι οποίες ωστόσο θα συνεχίσουν να κάνουν τις φυλάξεις των αμαξοστασίων της ΣΤΑΣΥ..

Μάλιστα πληροφορίες αναφέρουν ότι η φύλαξη των σταθμών από την ΕΛΑΣ δεν θα γίνει με καταβολή χρημάτων από την ΣΤΑΣΥ αλλά με διαγραφή χρεών που ήδη έχει το υπουργείο Προστασίας του Πολίτη προς τον ΟΑΣΑ για την δωρεάν μετακίνηση των ένστολων. Σημειώνεται ότι βάση απόφασης του Διοικητικού Πρωτοδικείου Αθηνών έχουν γίνει απαιτητά από το σύνολο των υπουργείων έως το 2014 ποσό 226 εκατ. ευρώ από τα οποία τα 7 εκατ, ευρώ είναι από τα δωρεάν εισιτήρια στο υπουργείο Προστασίας του Πολίτη.

Φύλαξη και των λεωφορειολωρίδων

Στα σκαριά βρίσκεται συνεργασία του υπουργείου Προστασίας του Πολίτη με τον Οργανισμό και για τη συστηματική φύλαξη των λεωφορειολωρίδων από την Τροχαία. Πρακτικά αναμένεται η υπογραφή μνημονίου συνεργασίας του υπουργείου με τον ΟΑΣΑ, σύμφωνα με το οποίο το υπουργείο Προστασίας του Πολίτη θα παρέχει συγκεκριμένο αριθμό δυνάμεων της Τροχαίας για την αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων, με στόχο φυσικά την απρόσκοπτη κυκλοφορία των λεωφορείων στις λωρίδες αποκλειστικής κυκλοφορίας.

Το μνημόνιο θα περιλαμβάνει αριθμητικούς στόχους, ενώ θα αξιολογούνται και τα αποτελέσματα τα οποία θα εξετάζονται σε μηνιαία βάση. Παρόμοια συνεργασία αναμένεται να ξεκινήσει μεταξύ ΟΑΣΑ και δημοτικής αστυνομίας της Αθήνας.

Με αυτό τον τρόπο, χωρίς ακόμη να έχει υπολογιστεί το ακριβές αντίτιμο που θα ξεχρεώνει το υπουργείο Προστασίας του Πολίτη προς τον ΟΑΣΑ, θα καλυφθεί μέρος των οφειλών προς τον Οργανισμό, παρέχοντας ουσιαστικά υπηρεσίες για τις οποίες υπό άλλες συνθήκες θα έπρεπε ο Οργανισμός να καταβάλει αντίτιμο.

ΠΗΓΗ: ΗΜΕΡΗΣΙΑ

Το υπ. Μεταφορών ζήτησε την ένταξη της ανανέωσης του στόλου της ΟΣΥ στο Clean Transport


Την αρωγή της Επιτρόπου Μεταφορών της ΕΕ Violeta Bulc για την χρηματοδότηση σχεδίων ψηφιακών συστημάτων έργων υποδομών συνδυασμένων μεταφορών, αλλά και έργων αστικών μεταφορών ζήτησε, στη Σόφια, ο Έλληνας υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης.





Στο πλαίσιο της Περιφερειακής Διάσκεψης για τις Επενδύσεις στις Μεταφορές, που διοργάνωσε η Επίτροπος Μεταφορών και η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών της ΕΕ, στη Σόφια, στις 23 – 24 Μαρτίου, ο υπουργός Μεταφορών αντάλλαξε απόψεις σε θέματα σχεδιασμού μεταφορικών συστημάτων, στρατηγικής επενδύσεων, νέων μηχανισμών χρηματοδότησης, προώθησης «καθαρών» μεταφορών, κλπ.

ΤΑ ΕΠΟΜΕΝΑ ΒΗΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤO MEGA - PROJECT ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ.



Το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο, το σχέδιο της κυβέρνησης για νέα τμήματα, η σύνδεση με τα λιμάνια- Τεράστια τα οφέλη στις εμπορευματικές μεταφορές

Ένα μεγαλεπήβολο σχέδιο, που αποτελεί μάλιστα πάγιο αίτημα του τεχνικού κόσμου της βόρειας Ελλάδας από την Ήπειρο μέχρι τη Θράκη, τα τελευταία 13 χρόνια, φέρεται να υιοθετεί ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης. Η «σιδηροδρομική Εγνατία» έχει μελετηθεί από το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας και αποτελεί πάγια επισήμανση στο ετήσιο υπόμνημα του ΤΕΕ/ΤΚΜ προς την πολιτική ηγεσία της χώρας, πριν τη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης.
Η διερευνητική μελέτη του ΤΕΕ/ΤΚΜ από την ομάδα εργασίας που συστήθηκε με συμμετέχοντες τους κ.κ. Σωτήρη Πρέντζα, Ζαχαρία Λάτσιο, Απόστολο Φώλα, Θεμιστοκλή Μπούτσικα και Θεόδωρο Νάτσινα, κατέγραψε και τις αναπτυξιακές δυνατότητες της «σιδηροδρομικής Εγνατίας», αλλά και τα κρίσιμα τμήματα που πρέπει να κατασκευαστούν, ώστε να αποτελέσει η βόρεια Ελλάδα από την Ηγουμενίτσα μέχρι την Αλεξανδρούπολη τον κυρίαρχο κόμβο σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ ανατολής και δύσης, από το 2004 ακόμη.
Είναι χαρακτηριστικό ότι η σιδηροδρομική σύνδεση στον συγκεκριμένο άξονα είναι και ατελής και προβληματική σε πολλά σημεία, κάτι που προφανώς προοιωνίζεται εξαιρετικά μεγάλα κονδύλια. Επίσης, η κατάσταση του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου, που είναι απαρχαιωμένο και προβληματικό, είναι η κύρια αιτία για την υποβάθμιση του σιδηροδρόμου στην περιοχή, καθώς δεν χρησιμοποιείται σε ικανοποιητικό βαθμό ούτε για εμπορευματικές μεταφορές, ούτε για επιβατικές.
Κι όμως, όπως εδώ και χρόνια επισημαίνουν οι αρμόδιοι, η «σιδηροδρομική Εγνατία» θα μπορούσε να έχει σημαντικότερα αναπτυξιακά αποτελέσματα από την οδική Εγνατία, καθώς τα οφέλη της ειδικά για τις εμπορευματικές μεταφορές υπολογίζεται ότι μπορούν να είναι θεαματικά. Σε αυτά πρέπει να συνυπολογιστεί ότι ο σχεδιασμός περιλαμβάνει τη σύνδεση των λιμανιών της Ηγουμενίτσας, της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης, δίνοντας υπεραξία και στους λιμενικούς κόμβους της βόρειας Ελλάδας.
«Στη διερευνητική μελέτη του ΤΕΕ, στην οποία συμμετείχαν όλα τα περιφερειακά τμήματα της περιοχής, δηλαδή Ηπείρου, Κεντρικής και Δυτικής Θεσσαλίας, Δυτικής Μακεδονίας, Κεντρικής Μακεδονίας, Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης, αποδείχτηκε η σπουδαιότητα της δημιουργίας της 'σιδηροδρομικής Εγνατίας'. Είναι ένα πολύ μεγάλο έργο, που πρέπει να γίνει σε βάθος χρόνου και είναι θετικό που αρχίζει να συζητείται προς υλοποίηση. Πρωτίστως πρέπει να αποδειχτεί η οικονομική εφικτότητα και η οικονομική βιωσιμότητα του εγχειρήματος και να βρεθούν οι απαραίτητοι πόροι, ώστε να είναι δυνατή η υλοποίησή του στην επόμενη δεκαετία – δεκαπενταετία. Προφανώς και θα εξυπηρετήσει με πιο επαρκή τρόπο τις επιβατικές σιδηροδρομικές μετακινήσεις, όμως η κύρια θετική επίπτωση της 'σιδηροδρομικής Εγνατίας' θα είναι στη μεταφορά εμπορευμάτων, δίνοντας σημαντικό διεθνή πρωταγωνιστικό ρόλο στην περιοχή του άξονα. Είναι προφανές ότι ένα τέτοιο έργο δεν μπορεί να γίνει ούτε μόνο με δημόσιο χρήμα, ούτε με κονδύλια του ΕΣΠΑ. Θα χρειαστούν και ιδιωτικοί πόροι, οι οποίοι μπορούν να βρεθούν εφόσον όμως διασφαλιστεί η βιωσιμότητα του έργου. Και μόνο η σιδηροδρομική σύνδεση όλων των λιμανιών της περιοχής θα αυξήσει την ικανότητα υποδοχής και διαχείρισης φορτίων και θεωρώ ότι θα δώσει νέα αναπτυξιακή ώθηση σε πολλά επίπεδα στην περιοχή. Η σημερινή μικρή χρήση του σιδηροδρόμου στην περιοχή μας για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών οφείλεται στο απαρχαιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο. Σκεφτείτε ότι σε μεγάλο βαθμό είναι κατασκευασμένο από τις δεκαετίες του 1950 – 1960 και σημαντικά υποβαθμισμένο», τόνισε στη Voria.gr ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ, Πάρις Μπίλλιας.


Τι υπάρχει σήμερα


Το υφιστάµενο σιδηροδροµικό δίκτυο εκτείνεται στην Μακεδονία και τη Θράκη και περιλαµβάνει τις γραµµές:
• Φλώρινα / Κοζάνη – Έδεσσα – Πλατύ – Θεσσαλονίκη.
• Λάρισα – Κατερίνη – Πλατύ – Θεσσαλονίκη.
• Θεσσαλονίκη – Ελληνο-«Γιουγκοσλαβικά» σύνορα (Ειδοµένη).
• Θεσσαλονίκη – Ελληνο-Βουλγαρικά σύνορα (Προµαχώνας) / Σέρρες – ∆ράµα – Ξάνθη – Κοµοτηνή – Αλεξανδρούπολη – Ελληνο-Τουρκικά σύνορα / Ορµένιο.


«Εποµένως, το υφιστάµενο δίκτυο επιτρέπει µετακινήσεις από την Φλώρινα και την Κοζάνη (στο δυτικό άκρο) ως τα ελληνοτουρκικά σύνορα (Πύθιο) και Ορµένιο (στο ανατολικό άκρο). Η παρούσα σιδηροδροµική υποδοµή µπορεί να περιγραφεί ως 'λειτουργική σιδηροδροµική Εγνατία' µε την έννοια ότι οι υφιστάµενες γραµµές, σε πολλά σηµεία, δεν είναι οι ιδανικές ούτε ως προς τη χάραξή τους ούτε ως προς τα χαρακτηριστικά τους (γεωµετρικά και λειτουργικά). Αυτή η υφιστάµενη 'λειτουργική' Εγνατία δεν επεκτείνεται πέραν των δύο δυτικών απολήξεων (Κοζάνη / Φλώρινα) για να θεωρηθεί ως µια ολοκληρωµένη λειτουργική χάραξη», επισήμαναν οι τα μέλη της ομάδας εργασίας του ΤΕΕ το 2004.
Η εικόνα παραμένει σχεδόν ίδια, με κάποιες βελτιώσεις στο μεσοδιάστημα, μέχρι σήμερα, 13 χρόνια μετά. Κυρίως, επειδή η επέκταση του σιδηροδρόμου προς την Ήπειρο και τη δυτική Ελλάδα δεν επιδιώχθηκε ποτέ στην πράξη.
Είναι χαρακτηριστικό ότι το κόστος για την επίτευξη της «σιδηροδρομικής Εγνατίας», αναλόγως των παρεμβάσεων και των χαρακτηριστικών που θα επιλεχτούν, κυμαίνεται μεταξύ 5 και 10 δισεκατομμυρίων ευρώ.


Τα σχέδια


Ο σχεδιασμός της κυβέρνησης, σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχουν δει το φως της δημοσιότητας, περιλαμβάνει τα τμήματα
-Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα – Θεσσαλονίκη (νέα χάραξη)
-Θεσσαλονίκη - Καβάλα - Ξάνθη (νέα χάραξη)
-Προμαχώνας - Στρυμόνας - Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο (αναβάθμιση).
Η αναβάθμιση του τελευταίου τμήματος είναι ένα έργο, που θεωρείται αρκετά ώριμο. Το πρώτο υποτμήμα (Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο) μπορεί να δημοπρατηθεί, ενώ το Αλεξανδρούπολη – Στρυμόνας σχεδιάζεται να ακολουθήσει. Το συνολικό μήκος αυτών των τμημάτων είναι 562 χλμ. και το κόστος υπολογίζεται στα 300 εκ. ευρώ.
Η νέα χάραξη Θεσσαλονίκης – Καβάλας (μέχρι και τους Τοξότες Ξάνθης) μπορεί να υλοποιηθεί και δε θα απαιτήσει τεράστια χρηματικά ποσά.
Όμως η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Ηγουμενίτσα είναι το τμήμα με τη μεγαλύτερη δυσκολία και τα δυσθεώρητα κόστη.
Το υπουργείο έχει χωρίσει σε υποτμήματα και το συγκεκριμένο κομμάτι. Το πρώτο υποτμήμα συνδέει Θεσσαλονίκη – Κοζάνη – Γρεβενά, το δεύτερο συνδέει Γρεβενά – Γιάννενα και το τρίτο Γιάννενα – λιμάνι Ηγουμενίτσας.
Επίσης, έχουν προβλεφθεί συνδέσεις με την Καλαμπάκα και το σιδηροδρομικό δίκτυο της Θεσσαλίας.


Σύμφωνα με πρώην στελέχη του ΟΣΕ πάντως, από τα κονδύλια του ΕΣΠΑ είναι δυνατό να χρηματοδοτηθεί μόνον ο σχεδιασμός κι όχι η υλοποίηση των προβλεπόμενων έργων.


Προγραμματισμένα έργα είναι η αναβάθμιση και ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Σέρρες – Προμαχώνας (120 χλμ.), η αναβάθμιση, ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση στο τμήμα Στρυμόνας - Δράμα - Αλεξανδρούπολη (367 χλμ.) και οι αντίστοιχες παρεμβάσεις στο τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμενίο (195 χλμ.).


Πλεονεκτήματα - Μειονεκτήματα


Τα πλεονεκτήματα της «σιδηροδρομικής Εγνατίας», όπως περιγράφονται από την εργασία του 2004 είναι:
-Έντονα εξωστρεφές δίκτυο.
-Η σιδηροδροµική σύνδεση µε το Λιµάνι Θεσσαλονίκης, µεγάλα Βιοµηχανικά Συγκροτήµατα και Βιοµηχανικές περιοχές.
-Ορυκτός, Βιοµηχανικός και Αγροτικός πλούτος της περιοχής.
-Έργα βελτίωσης της γραµµής.
-Ανάπτυξη Προαστιακών Μεταφορών.
Τα μειονεκτήματα, σύμφωνα με την ίδια εργασία, είναι:
-Παλαιά χάραξη της γραµµής.
-Πεπαλαιωµένο τροχαίο υλικό.
-Καθυστέρηση ολοκλήρωσης έργων υποδοµής σηµατοδότησης και τηλεδιοίκησης.
-Ύπαρξη πολλών Ισοπέδων ∆ιαβάσεων.
-Μη ανάπτυξη προαστιακών συνδέσεων µε Θεσσαλονίκη.
-Ανεπαρκείς εγκαταστάσεις σταθµών.
-Ανεπάρκεια κατάλληλα εκπαιδευµένου προσωπικού.
-Στρατηγικός, Σχεδιασµός και Υπερσυγκέντρωση.


Για να γίνει πράξη η «σιδηροδρομική Εγνατία» πρέπει να ολοκληρωθούν επιπροσθέτως τα τμήματα:


-Καλαμπάκα – Κοζάνη – Καστοριά
-Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα
-Ιωάννινα – Αντίρριο
-Θεσσαλονίκη – Αμφίπολη – λιμένας Καβάλας – Τοξότες Ξάνθης
-Βέροια – Κοζάνη.


Παράλληλα, πρέπει να ολοκληρωθεί η ηλεκτροδότηση, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση του υφιστάμενου δικτύου και η αναβάθμιση των υφιστάμενων τμημάτων.


Σημαντικό ρόλο παίζουν οι συνδέσεις με:
-Βιομηχανική Περιοχή Θεσσαλονίκης (ΒΙΠΕΘ)
-6ο προβλήτα του ΟΛΘ
-Λιμάνι Καβάλας
-Λιμάνι Αλεξανδρούπολης
-Άλλες βιομηχανικές περιοχές.


Και επίσης να ολοκληρωθούν οι προαστιακές συνδέσεις της Θεσσαλονίκης, η σύνδεση με το αεροδρόμιο και τη Χαλκιδική.
Το project είναι πολύ φιλόδοξο για την τρέχουσα συγκυρία, όμως η υλοποίησή του θα γίνει έτσι κι αλλιώς σε βάθος χρόνου, αρκεί να υπάρχει ένα σοβαρό σχέδιο και εθνική ομοφωνία σ' αυτό, αφού θα χρειαστεί ισχυρή πολιτική βούληση από πολλές κι όχι μία κυβερνήσεις.




Συντάκτης: Τάσος Τασιούλας

Πάρτυ εκατ. ευρώ στις αστικές συγκοινωνίες με εταιρείες σεκιούριτι



Την ώρα που είναι στο έλεος των βανδαλισμών
Βασίλης Γούλας
Έχει στηθεί μια διαδικασία, που ευνοεί την ανεξέλεγκτη διάθεση ποσών, χωρίς καμία ολοκληρωμένη μελέτη - Δείτε παραδείγματα Την ώρα που οι αστικές συγκοινωνίες είναι στο έλεος, από τη μια των βανδαλισμών και από την άλλη των ελλειμμάτων, με το φάσμα της ιδιωτικοποίησης να πλανάται και την πολιτική ηγεσία να εμφανίζεται ανήμπορη να χειριστεί το ευαίσθητο κοινωνικά αυτό θέμα, οι ηγεσίες αρμόδιων οργανισμών φαίνεται να έχουν στήσει πάρτυ εκατομμυρίων ευρώ, κατασπαταλώντας το δημόσιο χρήμα, με έωλες διαδικασίες και απίστευτες απευθείας αναθέσεις έργων φύλαξης!

Το όργιο της κακοδιαχείρισης στις αστικές συγκοινωνίες γίνεται, όπως αποκαλύπτει η δημοσιογραφική έρευνα, κυρίως στον Οργανισμό Συγκοινωνιών Αθήνας (ΟΣΑ), αλλά και στις Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑ.ΣΥ.). Καταβάλλονται χρήματα σε εταιρείες σεκιούριτι, την ώρα μάλιστα που πολλές θέσεις φύλαξης θα μπορούσαν να καλυφθούν από εργαζομένους των αστικών συγκοινωνιών.

Είναι ένα ερώτημα, πώς μπορεί να διατίθενται απίστευτα ποσά σε σεκιούριτι και την ίδια ώρα, όπως δήλωσε και ο αρμόδιος υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, το κόστος των βανδαλισμών τους τελευταίους 10 μήνες να φτάνει στο 1.033.686 ευρώ. Μάλιστα, δύο ημέρες πριν, όταν υπουργός κατήγγειλε ότι πίσω από τις επιθέσεις κρύβονται οικονομικά συμφέροντα εταιρειών σεκιούριτι, η διοίκηση της ΣΤΑ.ΣΥ. υπέγραψε σύμβαση έργου με συγκεκριμένη εταιρείες φύλαξης, που ξεπερνούσε σε κόστος τις 750.000 ευρώ!!!

Σύμφωνα με σειρά εγγράφων που έχει στη διάθεσή του το «protothema.gr», έχει στηθεί μια διαδικασία, που ευνοεί την ανεξέλεγκτη διάθεση ποσών, χωρίς καμία ολοκληρωμένη μελέτη των αναγκών για φύλαξη, ενώ προκαλεί ερωτήματα το γεγονός ότι στους σχετικούς πρόχειρους διαγωνισμούς εμφανίζεται συνήθως μία και μοναδική εταιρία σεκιούριτι να διεκδικεί το έργο, χωρίς άλλο ανταγωνιστή. Στη ΣΤΑ.ΣΥ. συνήθως εμφανίζεται η My Services Security and Facility Α.Ε., ενώ το μεγάλο έργο των 750.000 το ανέλαβε η JCB Security and Facility SA. Από τα ΦΕΚ αποδεικνύεται ότι πρόκειται ουσιαστικά για την ίδια εταιρεία! Στον ΟΣΑ εμφανίζεται συνήθως η Azienda Netta.

Εντυπωσιακός είναι ο χειρισμός εκ μέρους των Οργανισμών: το έργο της φύλαξης πολυδιασπάται με μικρά αντικείμενα, που δικαιολογούν τις απευθείας αναθέσεις και τους πρόχειρους διαγωνισμούς. Συχνά τα ποσά που διατίθενται ακούγονται έως εξωφρενικά, π.χ. για επτά ημέρες ποσό 20.000 ευρώ! Η συγκεκριμένη περίπτωση αφορά την ανάθεση για παροχή υπηρεσιών φύλαξης «Αποβαθρών, Κέντρου Ελέγχου Λειτουργίας, Περιπόλων, Εποπτείας του συστήματος γραμμής 1 της ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε. για χρονικό διάστημα 7 ημερών (από 20 Ιανουαρίου 2017 έως 26 Ιανουαρίου 2017) με κόστος 20.000 ευρώ πλέον ΦΠΑ», όπως αναγράφεται στην απόφαση της ΣΤΑ.ΣΥ.!

Αλλο εντυπωσιακό παράδειγμα: Για τη γραμμή 1 ανατέθηκε η φύλαξη για 7 ημέρες, από 24 Φεβρουαρίου έως και 2 Μαρτίου 2017, με κόστος 12.059,25 πλέον ΦΠΑ! Αλλα 9.511,65 ευρώ πλέον ΦΠΑ δόθηκαν για 13 ημέρες, από 16 Ιανουαρίου έως 28 Ιανουαρίου 2017, για τη φύλαξη του αμαξοστασίου στα Σεπόλια. Ενώ για το ίδιο αμαξοστάσιο για 6 ημέρες φύλαξης, από 28 Δεκεμβρίου του 2016 έως και 2 Ιανουαρίου του 2017, δόθηκαν 4.390 ευρώ πλέον ΦΠΑ.

Για τον σταθμό «Εθνική Αμυνα» η ΣΤΑ.ΣΥ ανέθεσε πάλι έργο φύλαξης στην ίδια εταιρεία σεκιούριτι, τη My Services Security and Facility Α.Ε., έναντι 9.984 ευρώ για 20 ημέρες, από τις 3 Φεβρουαρίου έως και τις 22 Φεβρουαρίου 2017.

Σύμφωνα με καταγγελίες πολιτών αλλά και μαρτυρίες των ίδιων των εργαζομένων, το δίκτυο του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, αλλά και του μετρό, μαστίζεται από πορτοφολάδες. Από τις πλέον επικίνδυνες διαδρομές είναι αυτή μεταξύ Θησείου και πλατείας Βικτωρίας, αλλά και στις γραμμές 2 και 3 του μετρό.

Για τις παραπάνω γραμμές η ΣΤΑ.ΣΥ. με απευθείας ανάθεση στην εταιρεία 2G Security Services για 7 ημέρες, από τις 10 Οκτωβρίου έως και τις 16 Οκτωβρίου 2016, πλήρωσε 17.325,85 ευρώ πλέον ΦΠΑ. Ενώ για τις ίδιες γραμμές στην ίδια εταιρεία για φύλαξη 20 ημερών είχε πληρώσει 49.502,44 ευρώ πλέον ΦΠΑ, ύστερα από μειοδοτικό διαγωνισμό. Σε άλλη περίπτωση, με την ίδια εταιρεία για τις ίδιες γραμμές φύλαξης ύστερα από πρόχειρο μειοδοτικό διαγωνισμό και για το χρονικό διάστημα των 20 ημερών, πλήρωσε 51.035,28 ευρώ πλέον ΦΠΑ.

Σε συνεδρίαση που έγινε στη ΣΤΑ.ΣΥ. στις 12 Ιανουαρίου 2017, μετά από επαναληπτικούς συνοπτικούς διαγωνισμούς αποφασίστηκε η συνεργασία με τη My Services Security and Facility SA για φύλαξη των αμαξοστασίων στα Σεπόλια και στον Ελαιώνα, με την πρώτη απόφαση να κάνει λόγο για διάρκεια 2 μηνών έναντι 42.980 ευρώ πλέον ΦΠΑ, τη δεύτερη για 48.950 ευρώ πλέον ΦΠΑ και διάρκεια 2 μηνών και την τρίτη απόφαση για διάρκεια 3 μηνών προς 46.477,65 ευρώ πλέον ΦΠΑ.

Η εταιρεία JCB Security and Facility SA ήταν η «τυχερή» του διαγωνισμού ΤΔ-058/15 για τη φύλαξη των γραμμών 2 και 3 της ΣΤΑΣΥ Α.Ε. αφού ο οργανισμός στη συνεδρίαση που έγινε στις 16 Μαρτίου 2017 αποφάσισε να δώσει το έργο φύλαξης προς 753.309,97 ευρώ πλέον ΦΠΑ.

Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι μια εταιρεία αναλαμβάνει τη φύλαξη στη ΣΤΑΣΥ και μια συγκεκριμένη εταιρεία παίρνει τα έργα φύλαξης και στον ΟΑΣΑ. Ετσι η εταιρεία Azienda Netta έλαβε 5.691,60 ευρώ ως εξόφληση του τιμολογίου για υπηρεσίες φύλαξης των γραφείων του ΟΑΣΑ για τον Ιανουάριο του 2017. Με απευθείας ανάθεση στην παραπάνω εταιρεία ο ΟΑΣΑ ανέθεσε τη φύλαξη των γραφείων του από την 1η Μαρτίου 2017 έως και την 30ή Απριλίου προς 9.900 ευρώ πλέον ΦΠΑ.

Πλέον της σκανδαλώδους διαδικασίας και των ποσών που διαθέτουν οι παραπάνω δημόσιοι οργανισμοί συγκοινωνιών, γεννάται και το ερώτημα γιατί δεν τοποθετούνται στη φύλαξη κτιρίων και αμαξοστασίων υπάλληλοι του Οργανισμού, οι οποίοι για διάφορους λόγους σταμάτησαν να εργάζονται ως εργοδηγοί και απλά σήμερα κάθονται σε ένα γραφείο χωρίς ουσιαστικά να έχουν συγκεκριμένο αντικείμενο εργασίας.

Να σημειωθεί επίσης ότι υπάλληλος της JCB Security and Facility SA πριν από έναν χρόνο περίπου είχε προβεί σε ρατσιστική επίθεση εναντίον επιβάτη, γεγονός που είχε προκαλέσει σάλο. Τότε η εταιρεία είχε αναγκαστεί να τον απομακρύνει για λίγο από τη θέση του, αλλά σε ανακοίνωσή της τον υπερασπίστηκε υποστηρίζοντας ότι απλά έκανε τη δουλειά του.

Η Αστυνομία αναλαμβάνει την φύλαξη των σταθμών της ΣΤΑΣΥ. Σε εταιρείες security τα αμαξοστάσια



Aναφορικά με την υπογραφή συμβάσεων μεταξύ της ΣΤΑΣΥ και ιδιωτικών εταιρειών security, η εταιρεία, με ανακοίνωσή της, υπογραμμίζει ότι “η διοίκηση της ΣΤΑΣΥ ΑΕ, κινούμενη στο πλαίσιο της απόφασης του Υπουργού Μεταφορών, κ. Χρ. Σπίρτζη, βρίσκεται σε συζητήσεις με την ηγεσία της Ελληνικής Αστυνομίας, προκειμένου να αναλάβει η ΕΛΑΣ τη φύλαξη των σταθμών των μέσων σταθερής τροχιάς”.

Οι συμβάσεις που υπεγράφησαν το τελευταίο διάστημα, αφορούν τη φύλαξη των αμαξοστασίων και όχι σταθμών των γραμμών 2 και 3 του Μετρό.

πηγη – metaforespress

Από τον Ιούνιο (και βλέπουμε…) το ηλεκτρονικό εισιτήριο



Χαμένη θα πάει η άνοιξη για το λανσάρισμα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου στις συγκοινωνίες της Αθήνας. Η πλήρης εφαρμογή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου θα γίνει τον Ιούνιο, σύμφωνα με όσα δήλωσε χτες το πρωί στην τηλεόραση του ΣΚΑΙ ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χ. Σπίρτζης.

Βέβαια, καθώς νέο χρονοδιάγραμμα δεν υπάρχει (υποτίθεται άλλωστε ότι η πλήρης εφαρμογή θα ερχόταν από την 1η Ιανουαρίου) τίποτα δεν είναι σίγουρο, και η δήλωση του υπουργού φαίνεται πως είναι απλά μία υπόθεση. Όπως γράψαμε και την προηγούμενη εβδομάδα, το μεγαλύτερο πρόβλημα που πρέπει να αντιμετωπιστεί δεν είναι οι καθυστερήσεις στις τεχνικές εργασίες, που θα συνεχιστούν κανονικά για αρκετές ακόμα εβδομάδες, αλλά το ζήτημα που έχει προκύψει με τα προσωπικά δεδομένα των επιβατών.

Με την Αρχή Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα να έχει ζητήσει την υποβολή νέας γνωστοποίησης από τον ΟΑΣΑ [άγνωστο αν έχει ακόμα υποβληθεί, το μόνο που έχει ανακοινώσει ο ΟΑΣΑ είναι ότι «όλα πάνε καλά»] προκειμένου να δώσει τη γνωμοδότησή της για τη λειτουργία του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, ολόκληρο το εγχείρημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου παραμένει σε κίνδυνο. Καθώς η ανεξάρτητη αρχή λαμβάνει αποφάσεις με εξαιρετικά αργούς ρυθμούς, κανείς δεν μπορεί να εγγυηθεί ότι θα υπάρξει θετική γνωμοδότηση μέχρι τον Ιούνιο.

Εν τω μεταξύ, την περασμένη εβδομάδα ο ΟΑΣΑ προκήρυξε διαγωνισμό για εκτύπωση 10.000.000 ενιαίων εισιτηρίων, αριθμός που μάλλον φτάνει και περισσεύει για να καλύψει τις ανάγκες του καλοκαιριού. Φαίνεται πως οι Αθηναίοι θα αργήσουν πολύ ακόμα να πουν αντίο στα χάρτινα εισιτήρια και κάρτες του ΟΑΣΑ.

Την ίδια στιγμή, συνεχίζονται με αμείωτη ένταση οι επιθέσεις ομάδων κουκουλοφόρων σε λεωφορεία και σταθμούς μέσων σταθερής τροχιάς με «θύμα» τον εξοπλισμό του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, που, όπως φαίνεται, θα παραμείνει πρακτικά αχρησιμοποίητος για πολλούς μήνες ακόμα. Με δηλώσεις του στη Βουλή πάντως, ο υπουργός κ. Σπίρτζης φαίνεται πως αθωώνει πολιτικές/αναρχικές ομάδες υποστηρίζονται πως πίσω από τις επιθέσεις κρύβονται συμφέροντα των εταιριών σεκιούριτι που φυλάσσουν τις συγκοινωνίες, χωρίς όμως να πει αν έχει στοιχεία που αποδεικνύουν κάτι τέτοιο.

πηγη – athenstransport.com

Μανιάτης: «Το 55% των λεωφορείων της Αθήνας εκτός κυκλοφορίας»



Την έντονη κριτική του εξέφρασε ο Γιάννης Μανιάτης, υπεύθυνος της Κ.Ο. της Δημοκρατικής Συμπαράταξης για Ενέργεια, Περιβάλλον και Υποδομές, προς τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, κ. Χρ. Σπίρτζη, στην επίκαιρη ερώτησή του με θέμα: «Το 55% των λεωφορείων της Αθήνας εκτός κυκλοφορίας». Ακολουθεί αναλυτικά το κείμενο της ερώτησης.


ΘΕΜΑ: Το 55% των λεωφορείων της Αθήνας εκτός κυκλοφορίας

Κύριε Υπουργέ,

Σε σημερινό δημοσίευμα αναφέρεται ότι 250 λεωφορεία των Οδικών Συγκοινωνιών (Ο.ΣΥ.) βρίσκονται στα Αμαξοστάσια ανασφάλιστα και χωρίς να έχουν περάσει από ΚΤΕΟ, γεγονός που σημαίνει ότι δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να τεθούν στη διάθεση του επιβατικού κοινού της Αθήνας.

Από ένα σύνολο 2.023 λεωφορείων των Ο.ΣΥ., εκτός κυκλοφορίας σύμφωνα με πληροφορίες βρίσκονται περίπου 1.100 (το 55% του στόλου), με αποτέλεσμα να κυκλοφορούν σήμερα λίγο περισσότερα από 900, λόγω έλλειψης ανταλλακτικών και προσωπικού. Στα μη κυκλοφορούντα, περιλαμβάνονται και 91 λεωφορεία φυσικού αερίου των 200.000€ το καθένα, ορισμένα μάλιστα από τα οποία εντάχθηκαν στο στόλο το 2010.

Η κατάσταση αυτή δημιουργεί μια ακόμη αρνητική συνέπεια στην εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και κυρίως των χαμηλότερων εισοδηματικών τάξεων. Τα παραπάνω έρχονται να προστεθούν στον εξαιρετικά μειωμένο στόλο λεωφορείων που βρίσκεται σε κίνηση εξαιτίας και άλλων αιτίων, την ίδια στιγμή που η ανυπαρξία ελέγχων, η ασυνέπεια στην άφιξη στους προγραμματισμένους χρόνους, καθώς και τα οικτρά οικονομικά αποτελέσματα του προηγούμενου έτους δημιουργούν εικόνα πλήρους απαξίωσης για τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας.

Κατόπιν των ανωτέρω, ερωτάται ο κ. Υπουργός:

1. Ποιες είναι οι αιτίες για τις οποίες 250 λεωφορεία των Ο.ΣΥ. βρίσκονται ανασφάλιστα, χωρίς ΚΤΕΟ κι εκτός λειτουργίας;

2. Ποιος είναι ο αριθμός των κυκλοφορούντων οχημάτων και των εκτελούμενων δρομολογίων διαχρονικά κατά το διάστημα 2014-2016;

3. Ποια είναι τα βασικά οικονομικά μεγέθη λειτουργίας των Ο.ΣΥ. κατά την ανωτέρω χρονική περίοδο 2014-2016;

255 λεωφορεία: Ανασφάλιστα και χωρίς ΚΤΕΟ για... οικονομία

255 λεωφορεία: Ανασφάλιστα και χωρίς ΚΤΕΟ για... οικονομία: 255 λεωφορεία: Ανασφάλιστα και χωρίς ΚΤΕΟ για... οικονομία

Σπίρτζης: Οι εταιρείες σεκιούριτι φταίνε για τους βανδαλισμούς στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς



Καταγγελία πως οι βανδαλισμοί σε ακυρωτικά μηχανήματα στα λεωφορεία και τους σταθμούς των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έχουν να κάνουν με τις εταιρείες σεκιούριτι που έχουν αναλάβει τη φύλαξη των μέσων μαζικής μεταφοράς και όχι με πολιτικές ομάδες ή χούλιγκαν έκανε στη Βουλή ο υπουργών Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης.

Όπως είπε ο υπουργός, οι καταστροφές στα ακυρωτικά μηχανήματα εισιτηρίων δεν οφείλονται κατά κύριο λόγο σε «ομάδες πολίτικου χαρακτήρα ή χούλιγκαν αλλά σε ομάδες συμφερόντων που εμφανίστηκαν μετά την απόφασή του να αναλάβει την φύλαξη των σταθμών του Μετρό και του ΗΣΑΠ η Ελληνική Αστυνομία και όχι ιδιωτικές εταιρίες φύλαξης».

Η καταγγελία του κ. Σπίρτζη είναι βεβαίως αστήρικτη αφού ο υπουργός δεν έχει παρουσιάσει μέχρι στιγμής κανένα στοιχείο που να την υποστηρίζει, ούτε δεσμεύτηκε πως θα προσφύγει στη δικαιοσύνη. Εντύπωση επίσης προκαλεί το ότι ο υπουργός φαίνεται να αθωώνει ομάδες τις άκρας αριστεράς που αναλαμβάνουν ανά καιρούς την ευθύνη για τις επιθέσεις αυτές.

Δεν είναι η πρώτη φορά που ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κατηγορεί τις εταιρείες σεκιούριτι για εμπλοκή στους βανδαλισμούς των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Τον προηγούμενο Αύγουστο, ο ίδιος κατήγγειλε και πάλι από τη Βουλή ότι οι εταιρείες αυτές ασκούσαν εκβιασμούς στους εργαζομένους με ψεύτικες αμοιβές και καταστάσεις, προσθέτοντας ότι η κατάθεση υπουργικής τροπολογίας για την αλλαγή του καθεστώτος των συγκεκριμένων εταιρειών συνέπεσε με την έναρξη βανδαλισμών και καταστροφής ακυρωτικών μηχανημάτων στους σταθμούς του Μετρό. «Όλως τυχαίως κάποιες ομάδες άρχισαν να σπάνε κάποιους σταθμούς εύχομαι να μην υπάρχει διασύνδεση» είπε χαρακτηριστικά ο κ. Σπίρτζης.

Και σε αυτή την περίπτωση ο υπουργός δεν έδωσε στη δημοσιότητα στοιχεία και δεν προσέφυγε στη δικαιοσύνη.

Αν και ο υπουργός έχει εξαγγείλει από τις αρχές του 2016 πως η αστυνομία θα αναλάβει την φύλαξη των σταθμών Μετρό και οι εταιρείες σεκιούριτι θα φύγουν από τα ΜΜΜ, προς το παρόν αυτό δεν έχει γίνει πράξη. Το αποτέλεσμα είναι οι φορείς των συγκοινωνιών της Αθήνας να ανανεώνουν τις συμβάσεις με τις εταιρείες σεκιούριτι κάθε μήνα, πληρώνοντας τεράστια ποσά στις εταιρείες αυτές.

Τους τελευταίους μήνες καταγράφουμε όσες επιθέσεις και βανδαλισμούς στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς της Αθήνας έρχονται στο φως της δημοσιότητας

πηγη – athenstransport

Κ. Χατζηδάκης: Ο κ. Σπίρτζης «μαγειρεύει» τα στοιχεία για να κρύψει τα ελλείμματα στις αστικές συγκοινωνίες


«Σήμερα ο κ. Σπίρτζης στη Βουλή προσπάθησε, με μαγειρεμένα στοιχεία, να κρύψει την εκτόξευση των ελλειμμάτων στις αστικές συγκοινωνίες, επί των ημερών του», δήλωσε ο αντιπρόεδρος της ΝΔ, Κωστής Χατζηδάκης, για τη συζήτηση επίκαιρης ερώτησή του, στη Βουλή.



«Με αλλεπάλληλες ερωτήσεις, από τον Σεπτέμβριο του 2015, ζητάω από τον κ. Σπίρτζη τρία νούμερα: το λειτουργικό έλλειμμα του ομίλου ΟΑΣΑ για τα έτη ’14, ’15 και ’16. Να μου πει δηλαδή ο υπουργός, ποιες είναι οι εισπράξεις των αστικών συγκοινωνιών και ποια είναι τα έξοδα.

Ωστόσο, ο κ. Σπίρτζης, προφανώς για να αποκρύψει την κατάρρευση των εσόδων που υπάρχει στις αστικές συγκοινωνίες (εισιτηριοδιαφυγή, σπατάλες, αδυναμία είσπραξης εσόδων από άλλους φορείς δημοσίου για δωρεάν μετακινήσεις) επί των ημερών του, μαγείρεψε τα στοιχεία των εσόδων, προσθέτοντας την κρατική επιχορήγηση, για να εμφανίσει τον ισολογισμό του ΟΑΣΑ ισοσκελισμένο», καταγγέλλει ο Κωστής Χατζηδάκης και προσθέτει ότι «το 2014 ο ΟΑΣΑ είχε έσοδα (από εισπράξεις) 247 εκατ. ευρώ, που το 2015, την πρώτη χρονιά άσκησης του κ. Σπίρτζη, έπεσαν στα 201 εκατ. ευρώ.


Είναι επίσης γνωστό, από δημοσιεύματα στον Τύπο, ότι τους πρώτους 5 μήνες του 2016 οι εισπράξεις των αστικών συγκοινωνιών από εισιτήρια έπαθαν περαιτέρω καθίζηση».

Ο αντιπρόεδρος της ΝΔ επισημαίνει εξάλλου, ότι η ΣΤΑΣΥ, στο δικό της έγγραφο αναφέρει ότι το λειτουργικό της έλλειμμα είναι 23 εκατ. ευρώ. Όταν το 2014 είχε λειτουργικό πλεόνασμα 6,7 εκατ. ευρώ.


«Με δεδομένο δε ότι η ΣΤΑΣΥ αντιπροσωπεύει τα 2/3 του κύκλου εργασιών του ΟΑΣΑ και το πιο…κερδοφόρο τμήμα του, υποψιαζόμαστε τι συμβαίνει στο σύνολο του ομίλου ΟΑΣΑ», αναφέρει ο Κωστής Χατζηδάκης.

«Ο κ. Σπίρτζης, λοιπόν, κατά την προσφιλή τακτική του, δεν μου έδωσε καμία απάντηση. Είναι 2 χρόνια υπουργός και παρατηρεί τα ελλείμματα των αστικών συγκοινωνιών να μεγαλώνουν.


Πλανάται πλάνην οικτράν, όμως, αν νομίζει ότι με μαγειρέματα στοιχείων και επικοινωνιακά τρικ θα αποφύγει τις απαντήσεις που οφείλει. Ασφαλώς, θα επανακαταθέσω την ερώτηση στη Βουλή. Ο κ. Σπίρτζης δεν θα ξεφύγει. Οι Έλληνες θα μάθουν την αλήθεια για τα ελλείμματα των αστικών συγκοινωνιών», υπογραμμίζει ο κ. Χατζηδάκης.

Συμφέροντα πίσω από τους βανδαλισμούς στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς


Σε «ομάδες εξυπηρέτησης συγκεκριμένων συμφερόντων» απέδωσε ο υπουργός Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης, τους επαναλαμβανόμενους βανδαλισμούς σε μέσα μαζικής μεταφοράς, υπαινισσόμενος υπόγειες σχέσεις τόσο με τις εταιρείες security που έχουν αναλάβει τη φύλαξη των σταθμών των μέσων σταθερής τροχιάς όσο και με τα κυκλώματα πλαστών εισιτηρίων.





Απαντώντας σε επίκαιρη ερώτηση του βουλευτή των ΑΝΕΛ Δημήτρη Καμμένου, που έκανε λόγο μεταξύ άλλων για «τρόλεϊ που έχουν μετατραπεί σε τρενάκια του τρόμου», ο κ. Σπίρτζης σημείωσε χαρακτηριστικά πως οι βανδαλισμοί στην πλειονότητα των περιστατικών δεν γίνονται από τους λεγόμενους «μπαχαλάκηδες»: «Αυτοί οι βανδαλισμοί δεν οφείλονται ούτε σε ομάδες πολιτικές ούτε σε χουλιγκανισμό από τα γήπεδα.

Συνδέονται με συγκεκριμένες ομάδες εξυπηρέτησης συμφερόντων» είπε χαρακτηριστικά, προσθέτοντας: «Αρχισαν όταν ανακοινώσαμε την απόφαση να φυλάσσονται οι σταθμοί Μετρό από την Αστυνομία κι όχι από ιδιωτικές εταιρείες, και αυξήθηκαν όταν αποκαλύφθηκε το κύκλωμα πλαστών εισιτηρίων και προχωρήσαμε στην εγκατάσταση ηλεκτρονικού εισιτηρίου».

Με αυτές τις δηλώσεις ο υπουργός Μεταφορών επιβεβαίωσε πλήρως σχετικό ρεπορτάζ του «Εθνους» που είχε δημοσιευτεί τον περασμένο μήνα φιλοξενώντας δηλώσεις του, στις οποίες είχε υποστηρίξει πως «οι βανδαλισμοί στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σχετίζονται άμεσα με το ηλεκτρονικό εισιτήριο και γι’ αυτό έχουν λάβει τέτοια έκταση το τελευταίο διάστημα. Ωστόσο η κυβέρνηση είναι αποφασισμένη να εφαρμόσει το ηλεκτρονικό εισιτήριο. Εκτιμούμε ότι με την εφαρμογή του θα τερματιστούν και αυτά τα φαινόμενα».

Ο κ. Σπίρτζης επίσης υποστήριξε ότι, σύμφωνα με στοιχεία που έχει στη διάθεσή του, τα περιστατικά επιθέσεων και καταστροφών υλικού των αστικών συγκοινωνιών δεν είναι περισσότερα εκείνων που υπήρξαν τα προηγούμενα χρόνια. Επιφυλάχθηκε, πάντως, να δώσει περισσότερα στοιχεία για το ζήτημα της φύλαξης, υπογραμμίζοντας ότι «αυτό δεν σημαίνει ότι αυτά τα φαινόμενα δεν πρέπει να σταματήσουν».

Οσον αφορά στη φύλαξη συρμών και σταθμών, η προσπάθεια του υπουργείου Μεταφορών και του ΟΑΣΑ είναι η στενότερη συνεργασία με την Αστυνομία, η οποία έχει «παγώσει» προς το παρόν, αφού το σχετικό προσχέδιο σύμβασης, που είχε ετοιμαστεί προκειμένου να υπογραφεί μεταξύ του ΟΑΣΑ και της ΕΛ.ΑΣ. για τη φύλαξη των συγκοινωνιακών υποδομών, επεστράφη από το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους ως μη σύννομο.

Το προσχέδιο όριζε ότι ο ΟΑΣΑ θα μπορούσε να χρησιμοποιεί αστυνομικούς για τη φύλαξη, με αντιστάθμισμα την παροχή ηλεκτρονικών καρτών για την ελεύθερη μετακίνησή τους με τα ΜΜΜ. Ωστόσο το ΓΛΚ απεφάνθη ότι δεν εγκρίνει την προώθηση σύναψης σχετικής σύμβασης, καθώς θεωρεί την παροχή κάρτας «μη μισθολογική παροχή στους αστυνομικούς» και ως εκ τούτου μη σύννομη.

Σχέδιο
Στόχος ήταν η Αστυνομία να αντικαταστήσει τις εταιρείες security, οι οποίες έχουν αναλάβει τη φύλαξη σταθμών, συρμών, και να καθοριστεί ακριβές σχέδιο φυλασσόμενων εγκαταστάσεων, περιπολιών με χρονοδιαγράμματα και ποσοτικοποιημένους στόχους.

Να σημειωθεί ότι το ποσό που δαπανά ετησίως η ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) για εργολαβίες με ιδιωτικές εταιρείες φύλαξης με στόχο τη φύλαξη των εγκαταστάσεών της φτάνει περίπου στα 4 εκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων τα 2 είναι μόνο για την προστασία των σταθμών. Η ηγεσία του υπουργείου μάλιστα έχει χαρακτηρίσει αναποτελεσματικές τις υπηρεσίες τους, με τον υπουργό σε παλαιότερες δηλώσεις του να κάνει λόγο για ακριβές και ελλιπείς υπηρεσίες.

ΚΥΚΛΟΦΟΡΟΥΝ, ΑΛΛΑ ΔΕΝ ΠΑΡΕΛΗΦΘΗΣΑΝ!

Λεωφορεία που δεν έχουν παραληφθεί επισήμως κυκλοφορούν εδώ και μία δεκαετία στους δρόμους της Αθήνας, όπως κατήγγειλε χθες για άλλη μία φορά ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, προσθέτοντας πως συνέπεια αυτής της κατάστασης είναι να εκκρεμούν 7-8 εκατομμύρια ευρώ για ανταλλακτικά.

ΠΗΓΗ – ΕΘΝΟΣ

Την επόμενη εβδομάδα οι τελικές αποφάσεις του ΟΑΣΘ, για την προσφυγή στη Διαιτησία


Στα μέσα της επόμενης εβδομάδας πρόκειται να συνεδριάσει το διοικητικό συμβούλιο του ΟΑΣΘ, προκειμένου να καθοριστούν οι κινήσεις που πρέπει να γίνουν, ώστε να κατατεθεί η προσφυγή στη Διαιτησία για οφειλές ύψους περίπου 100 εκατ. ευρώ του ελληνικού Δημοσίου προς τον Οργανισμό, όπως επισήμανε μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρόεδρός του, Χρήστος Στεφανίδης.



Ο κ. Στεφανίδης τόνισε: «Δεν έχουμε πάρει καμία απάντηση στη σχετική επιστολή που στείλαμε στα υπουργεία Μεταφορών και Οικονομικών, αναφορικά με τις οφειλές του ελληνικού Δημοσίου προς τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης».

Υπενθυμίζεται ότι η διοίκηση του ΟΑΣΘ έστειλε στα μέσα του Φεβρουαρίου επιστολή στα δύο εμπλεκόμενα υπουργεία, ζητώντας να καταβληθούν στον Οργανισμό οι οικονομικές διεκδικήσεις του για την περίοδο ως τις 6/2.


Στο μεταξύ, όπως επανέλαβε ο κ. Στεφανίδης ο ΟΑΣΘ εξακολουθεί να εισπράττει ΦΠΑ με 13% και να αποδίδει με 24%. «Από τις 10/10/2016 θέσαμε το ζήτημα με το ΦΠΑ και ενώ φτιάχτηκε και σχετική Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ), τελικά δεν ψηφίστηκε ποτέ» είπε.

Το ελληνικό Δημόσιο οφείλει στον ΟΑΣΘ 100 εκατ. ευρώ για τη διετία 2015-2016 (47 εκατ. ευρώ και 53 εκατ. ευρώ ανά έτος, αντίστοιχα), πέραν της καταβληθείσας τακτικής οικονομικής επιχορήγησης. Μάλιστα, διευκρίνισε ο κ. Στεφανίδης, στο ποσό αυτό προστίθενται και άλλα 14,5 εκατ. ευρώ, που αφορούν οφειλές του ελληνικού Δημοσίου στον οργανισμό για το 2014, για τις οποίες έχει γίνει ήδη προσφυγή στη Διαιτησία και ενώ η υπόθεση συζητήθηκε τον Μάιο του 2016, ακόμη δεν εκδόθηκε απόφαση.

Στα προαναφερόμενα ποσά, κατά τον ίδιο, δεν συμπεριλαμβάνονται οι οικονομικές απαιτήσεις του ΟΑΣΘ για τη δωρεάν μεταφορά των ανέργων. «Μόνο για τους δύο πρώτους μήνες του τρέχοντος έτους ο ΟΑΣΘ επιβαρύνθηκε με τα ποσά 163 προστίμων, που έφεραν στον οργανισμό 113 άνεργοι πολίτες» υπογράμμισε χαρακτηριστικά ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ.

Επίσης, κατά τον κ. Στεφανίδη, ακόμη δεν έχει γίνει κάποια κίνηση εκ μέρους της ελληνικής κυβέρνησης, σχετικά με τη μεταφορά φοιτητών, μαθητών και ΑΜΕΑ, αφού για το μειωμένο εισιτήριο που πληρώνουν θα έπρεπε να έχει υπογραφεί σχετική σύμβαση. Σημειώνεται ότι με τα οχήματα του Οργανισμού μετακινούνται 85.000 μαθητές και 50.000 φοιτητές, πέραν των πολύτεκνων και ΑμΕΑ.

Ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ επανέλαβε ότι μέχρι στιγμής ο Οργανισμός δεν αντιμετωπίζει πρόβλημα ρευστότητας, σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε στο δεύτερο εξάμηνο του 2016, γεγονός που οφείλεται κυρίως στις μηνιαίες καταβολές παλαιών οφειλομένων του ελληνικού Δημοσίου.


Συγκεκριμένα, πέραν των περίπου 3,9 εκατ. ευρώ της μηνιαίας τακτικής επιχορήγησης, στον ΟΑΣΘ καταβάλλεται τους τρεις πρώτους μήνες φέτος, ποσό ύψους 6 εκατ. ευρώ από τα συνολικά 15,7 εκατ., που είχε αναγνωρίσει το ελληνικό Δημόσιο ως οφειλή από τη διαφορά του ΦΠΑ. Ποσό ύψους 9,7 εκατ. ευρώ είχε δοθεί στο τέλος του 2016 και τα 6 εκατ. ευρώ είχε συμφωνηθεί να καταβληθούν σε τρεις μηνιαίες δόσεις στις αρχές του 2017.

Ως την Παλαιά Φώκαια φτάνουν πλέον τα λεωφορεία του ΟΑΣΑ



Την επέκταση της γραμμής 123 Σαρωνίδα - Ανάβυσσος ως την Παλαιά Φώκαια αποφάσισε και έθεσε σε εφαρμογή την προηγούμενη εβδομάδα ο ΟΑΣΑ. Η γραμμή πλέον ονομάζεται 123 Σαρωνίδα - Ανάβυσσος - Παλαιά Φώκαια.

Πέρα από την μικρή επέκταση στην κοινότητα Παλαιάς Φώκαιας (εξάλλου και η προηγούμενη χάραξη της γραμμής έφτανε στα όρια της Παλαιάς Φώκαιας), προστέθηκαν επίσης 5 στάσεις και μία μικρή επέκταση της διαδρομής εντός της Αναβύσσου.

Η γραμμή 123 είχε δημιουργεί τον προηγούμενο Οκτώβριο και ήταν αίτημα πολλών ετών των κατοίκων της Αναβύσσου αλλά και της Σχολής Τουριστικών Επαγγελμάτων Αναβύσσου. Αν και είχε λειτουργήσει αρχικά σε δοκιμαστικό στάδιο και δημοσιεύματα του τοπικού τύπου ανέφεραν ότι υπήρχαν δρομολόγια στα οποία δεν επιβιβάζονταν κανένας επιβάτης, η πρόσφατη επέκταση της διαδρομής μάλλον δείχνει ότι η γραμμή θα παραμείνει σε λειτουργία, έστω και με τα πολύ αραιά δρομολόγια που έχει σήμερα.

Σύμφωνα με το νόμο, η περιοχή ευθύνης ΟΑΣΑ προς το νότο φτάνει ως την (πρώην) κοινότητα Σαρωνίδος, όπου και το τέρμα της γραμμής 122. Με τη δημιουργία του δήμου Σαρωνικού, η κοινότητα Σαρωνίδος συνενώθηκε με τις κοινότητες Αναβύσσου, Κουβαρά και Παλαιάς Φώκαιας οι οποίες όμως βρίσκονται εκτός της περιοχής ευθύνης του ΟΑΣΑ.

Εφόσον λοιπόν φαίνεται πως ο ΟΑΣΑ επεκτείνει δρομολόγια και εκτός της περιοχής ευθύνης του θα ήταν χρήσιμο να δούμε νέες διαδρομές και προς άλλες περιοχές π.χ. της ανατολικής Αττικής όπου αν και τις τελευταίες δεκαετίες έχουν τεράστια οικιστική ανάπτυξη δεν φτάνει ακόμα η αστική συγκοινωνία. Βέβαια με τις ελλείψεις που υπάρχουν σε οχήματα και προσωπικό, θα χρειαστεί κάτι παραπάνω από καλές προθέσεις.

Τ. Ταστάνης: Ο ΟΑΣΑ ως ενιαίο συγκοινωνιακό σύστημα προς το συμφέρον των δημόσιων ΜΜΜ


Παρέμβαση του Τάσου Ταστάνη, προέδρου του Δ.Σ. του ΟΑΣΑ, για τις κινητοποιήσεις των εργαζόμενων σε ΜΕΤΡΟ, ΗΣΑΠ και Τραμ



Πρέπει ευθύς να διευκρινίσω ότι από θέση αρχής ως ένας άνθρωπος με μακρόχρονη πορεία στον χώρο της Αριστεράς, συμμερίζομαι απόλυτα κάθε αγώνα των εργαζομένων για δίκαιες διεκδικήσεις.


Στην προκειμένη περίπτωση, όμως, έχουμε μια απεργιακή κινητοποίηση χωρίς κανένα απολύτως νόημα και χωρίς κανένα κοινωνικό έρεισμα. Και αυτό, ασφαλώς, εγείρει πολλά ερωτηματικά για τα κίνητρα που κρύβονται πίσω από αυτήν.

Η ρύθμιση, στην οποία αντιτίθενται τα σωματεία της ΣΤΑΣΥ, δεν κάνει τίποτε άλλο παρά να παρέχει τη δυνατότητα στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ να μπορεί να συνάπτει συμβάσεις και με τον ΟΑΣΑ Α.Ε., όπως και με την ΣΤΑΣΥ Α.Ε., για την εμπορική αξιοποίηση των χώρων του μετρό που ανήκουν στην ιδιοκτησία της.


Μια αξιοποίηση που, όπως αποδείχτηκε μέχρι τώρα ήταν ανεπαρκής, δεν προσέφερε τα σημαντικά έσοδα που θα μπορούσε, ενώ δεν υπήρχε καν σύμβαση γι’ αυτήν την εκμετάλλευση.

Τόσο η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, όσο και ο ΟΑΣΑ που είναι η μητρική εταιρεία της ΣΤΑΣΥ, είναι δημόσιες εταιρείες. Τα έσοδα του ΟΑΣΑ μάλιστα, είτε προέρχονται από την κρατική επιχορήγηση, είτε από τα εισιτήρια, είτε από άλλες πηγές, δίνονται αποκλειστικά στις δύο θυγατρικές του ομίλου, δηλαδή στη ΣΤΑΣΥ και την ΟΣΥ.


Το ίδιο προβλέπει η ρύθμιση ότι θα γίνει και για τα έσοδα από την εμπορική εκμετάλλευση των χώρων του μετρό. Θα κατευθύνονται στη ΣΤΑΣΥ, ύστερα από την αφαίρεση των εξόδων. Ποιος ο φόβος, λοιπόν, των συνδικαλιστών της ΣΤΑΣΥ; Δεν τον κατανοούμε.

Σε αυτό το σημείο θέλω επίσης να επισημάνω και το γεγονός ότι το συγκοινωνιακό έργο που ασκείται από τον όμιλο ΟΑΣΑ ως εποπτεύων φορέας στην Αθήνα, έχει μία ενιαία λογική και λειτουργία σε όλα τα συγκοινωνιακά μέσα (μετρό, τραμ, ΗΣΑΠ, λεωφορεία και τρόλλεϋ), στη ΣΤΑΣΥ και την ΟΣΥ.


Είναι ένα ενιαίο συγκοινωνιακό σύστημα, που αλληλοκαλύπτεται, αλληλοστηρίζεται και αλληλοσυμπληρώνεται, με μοναδικό γνώμονα τις βέλτιστες και ασφαλείς μετακινήσεις του επιβατικού κοινού της Αθήνας.

Ακατανόητη είναι επίσης και η θέση των Σωματείων ότι δήθεν πίσω από τη ρύθμιση αυτή υποκρύβεται η ιδιωτικοποίηση.


Τόσο από τις Διοικήσεις των εταιρειών των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς της Αθήνας, όσο και από τη σημερινή κυβέρνηση και την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, έχει διατρανωθεί σε όλους τους τόνους ότι κανένα απολύτως θέμα ιδιωτικοποίησης των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας δεν τίθεται.


Αντίθετα, βασικός στόχος όλων μας είναι να λυτρώσουμε τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες από χρόνιες παθογένειες και πρακτικές που τις ταλάνιζαν και να εφαρμόσουμε ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης, εξυγίανσης και αναβάθμισής τους με στόχο να προσφέρουμε καλύτερες, ασφαλέστερες και πιο προσιτές μετακινήσεις στους συμπολίτες μας.

Πρωταγωνιστές για να εκπληρώσουμε το όραμά μας αυτό, πιστεύω πως θα έχουμε τελικά όλους τους χιλιάδες εργαζόμενους του Ομίλου, που μοχθούν καθημερινά και σε αντίξοες συνθήκες να φέρουν σε πέρας το συγκοινωνιακό έργο στην Αθήνα.


ΠΗΓΗ

Πληρώνανε φόρους στο βουνό, ωρέ καπετάν Σπίρτζη;


«Μοναδικό αίτημά μας είναι να μην προχωρήσει, εδώ και τώρα, η νομοθετική ρύθμιση που προωθεί το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, μειώνοντας τα έσοδα της Εταιρείας, απαξιώνοντάς την και ανοίγοντας το δρόμο για να πωληθεί σε ιδιώτες.




Οι εργαζόμενοι στη ΣΤΑ.ΣΥ. δε θα ανεχτούμε καμία προσπάθεια, που θέτει σε κίνδυνο τον δημόσιο και κοινωνικό χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών.


Γι’ αυτό απαιτούμε: Να μην προχωρήσει η καταστροφική και αδικαιολόγητη ρύθμιση τροποποίησης του άρθρου 5 του νόμου 3920/2011, η οποία μειώνει τα έσοδα της ΣΤΑ.ΣΥ. μεταφέροντας την αρμοδιότητα διαχείρισης των σταθμών και των διαφημιστικών χώρων στον ΟΑΣΑ.


Είναι προφανές ότι αυτή η ρύθμιση αποτελεί το 'δούρειο ίππο' για να διευκολύνει τα σχέδια των δανειστών ώστε να ιδιωτικοποιηθεί, ευκολότερα, η ΣΤΑ.ΣΥ».

Είναι η ανακοίνωση των συνδικάτων που προσπαθεί να δικαιολογήσει την απεργία στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Στην πραγματικότητα επιβεβαιώνει κάτι που είναι σαφέστερο από ποτέ στην Ελλάδα της κρίσης.


Ότι η ανοχή των κυβερνήσεων δημιούργησε μια κατάσταση που όταν κάποιος προσληφθεί σε μία εταιρεία του δημοσίου δεν αντιλαμβάνεται τον εαυτό του σαν εργαζόμενο αλλά σαν μέτοχο της εταιρείας. Αποφασίζοντας για το καλό της, το καλό της κοινωνίας, σαν να μην προσλήφθηκε αλλά να εκλέχθηκε.


Στο όλο δράμα υπάρχει όμως και μια δόση κωμωδίας. Το non paper του υπουργείου Μεταφορών, του Χρήστου Σπίρτζη, που ανακαλύπτει ότι τα λεφτόδεντρα είναι μύθος.

Είναι τραγικό ο άρχοντας, που τον Ιούλιο του ’15 καταργούσε τα εισιτήρια και έβαζε τα μέσα μαζικής μεταφοράς γύρω στα 15 εκατ., σήμερα να ασχολείται με πενηνταράκια.


«Έσοδα από την ενοικίαση του σταθμού του Συντάγματος: 1.018.524,98 ευρώ. Έσοδα για τις διαφημίσεις στα πλαίσια και τα πάνελ όλων των σταθμών: 455.100,48 ευρώ. Έσοδα από τις διαφημίσεις στους συρμούς και τα οχήματα: 1.430.581,48 ευρώ». Σαν οι αριθμοί να είναι σημαντικότεροι από τους ανθρώπους. Σαν τρία εκατομμύρια για ένα Σπίρτζη να παίζουν ρόλο.

Το να αναγκάζεται ο υπουργός, που έχει πίσω από το κεφάλι του, σαν τα στέφανα, τον Άρη τον Βελουχιώτη, να λέει «Οι σταθμοί και οι υποδομές του ΜΕΤΡΟ ανήκουν στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., η οποία έχει υποχρέωση της αποπληρωμής των δανείων του έργου. Το κεφάλαιο των δανείων πληρώνεται από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Οι τόκοι πρέπει να πληρώνονται από τη λειτουργία και την αξιοποίηση των υποδομών του ΜΕΤΡΟ και ανέρχεται σε ποσό άνω των 80 εκατομμυρίων τον χρόνο» είναι επαναστατικό κατάντημα.


Πληρώνανε ωρέ Σπίρτζη τόκους οι αντάρτες στο βουνό; Φοβόντουσαν ωρέ τα ίδια τους τα παλικάρια, για να θέλουν να πουν κάτι και να κρύβονται να μην το πουν;

Αφού τι σημαίνει:
«Κανένα θέμα δεν τίθεται για ιδιωτικοποίηση των εταιρειών των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Το κεντρικό θέμα που έχουμε να αντιμετωπίσουμε είναι αν θα συνεχιστούν οι κακές πρακτικές και διαδικασίες στον χώρο των αστικών μεταφορών, αν οι εταιρείες των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς θα μπορέσουν να παρέχουν ποιοτικότερο και ποσοτικότερο μεταφορικό έργο στους πολίτες, αν θα μπορούν να διευρύνουν το κοινωνικό τους έργο και την φθηνή τιμολογιακή πολιτική προς τους πολίτες»;


Ότι δεν υπάρχει περίπτωση να ιδιωτικοποιήσουν τις συγκοινωνίες αλλά πρέπει να μαζευτούν όλοι και να πάρουν την απόφαση. Να δίνουν το συνηθισμένο shitty service που ο καταναλωτής περιμένει από το δημόσιο ή να αποφασίσουν να δίνουν καλύτερο, που δεν δίνανε γιατί δεν το είχανε αποφασίσει;


Δηλώσεις ενός υπουργείου και των συνδικάτων μιας ΔΕΚΟ που μιλάνε για μια επιχείρηση με τέτοια βεβαιότητα ότι τους ανήκει, που παρακολουθώντας την συζήτηση νιώθεις ωτακουστής.

Τέλος, το:
«Οι αστικές συγκοινωνίες θα παραμείνουν δημόσιες, παρέχοντας κοινωνικό έργο με όσο το δυνατόν δικαιότερη και φθηνότερη τιμολογιακή πολιτική» των συνδικάτων της ΣΤΑΣΥ έχει νόημα όταν θα γίνουν κόμμα, εκλεγούν, κάνουν κυβέρνηση και αποφασίζουν για τη δημόσια περιουσία.


Μέχρι τότε δεν είναι παρά εργαζόμενοι, που έμαθαν να πιστεύουν ότι η επιχείρηση είναι δική τους. Όπως η υπόλοιπη Ελλάδα έμαθε ότι κεκτημένο δικαίωμα είναι αυτό που σου δίνει η πραγματικότητα, καιρός να το μάθουν και αυτοί.


ΠΗΓΗ

Έσοδα και δάνεια τα αίτια των απεργιών στη ΣΤΑΣΥ.



Το νοικοκύρεμα των οικονομικών στις Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ), τον φορέα που έχει την ευθύνη για τη λειτουργία του μετρό, του Ηλεκτρικού και του τραμ, αλλά και οι δανειακές υποχρεώσεις της «Αττικό Μετρό», της κρατικής εταιρείας που κατασκευάζει το δίκτυο του μετρό, φαίνεται ότι είναι οι πραγματικές αιτίες των κινητοποιήσεων των εργαζομένων, που αύριο πραγματοποιούν νέα 24ωρη απεργία.


Θα ακολουθήσει νέα συνάντηση των συνδικαλιστών με τον αρμόδιο υπουργό Χρίστο Σπίρτζη και στις αρχές της εβδομάδας θα γίνουν οι γενικές συνελεύσεις των οκτώ εργασιακών σωματείων για να ληφθούν νέες αποφάσεις.
Αφορμή για τις απεργιακές κινητοποιήσεις, που έχουν ήδη ταλαιπωρήσει επί δύο ημέρες το επιβατικό κοινό και έχουν προκαλέσει κυκλοφοριακή ασφυξία στους δρόμους του Λεκανοπεδίου, ήταν τροπολογία που ψηφίστηκε την περασμένη εβδομάδα.
Με την τελική της διατύπωση, τα έσοδα από την εμπορική εκμετάλλευση των σταθμών και των συρμών του μετρό θα καταχωρίζονται στους ισολογισμούς της ΣΤΑΣΥ, αλλά ένα μέρος τους θα μεταφέρεται στα ταμεία του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών (ΟΑΣΑ).
Προβλέπεται ότι θα παραμένουν στη ΣΤΑΣΥ περίπου 7 εκατ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στις εισπράξεις του 2016, ενώ τα επιπλέον έσοδα θα πηγαίνουν στον ΟΑΣΑ.
«Από τις συναντήσεις με τους αρμοδίους προέκυψε ένα πολύ σοβαρό ζήτημα. Μάθαμε ότι υπάρχει θέμα με τους τόκους των δανείων που έχει πάρει η “Αττικό Μετρό” για να κατασκευάσει τα έργα», εξηγεί στην «Εφ.Συν.» ο Λευτέρης Ρενιέρης, πρόεδρος των εργαζομένων στον Ηλεκτρικό.
Μας ενημερώνει ότι το ποσό αυτό για φέτος διαμορφώνεται στα 85 εκατ. ευρώ, που είναι πολύ κοντά στο σύνολο των λειτουργικών δαπανών της ΣΤΑΣΥ, και προσθέτει: «Αν αρχίσει η αφαίρεση εσόδων, δεν ξέρουμε τι θα γίνει τελικά με τις δημόσιες συγκοινωνίες της πρωτεύουσας».
Οι δανειακές υποχρεώσεις





Επιβεβαίωση για τις δανειακές υποχρεώσεις είχαμε και από τον Θεόδωρο Παπαδόπουλο, διευθύνοντα σύμβουλο της «Αττικό Μετρό».
Σε σχετική ερώτηση της «Εφ.Συν.» διευκρίνισε ότι το κεφάλαιο για τα δάνεια που έχουν δοθεί για τη χρηματοδότηση των έργων του μετρό καλύπτεται από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ), αλλά με βάση τις δανειακές συμβάσεις οι τόκοι πρέπει να εξασφαλίζονται από τη λειτουργία και την αξιοποίηση των υποδομών των γραμμών.
Για όσο διάστημα η λειτουργία του μετρό ανήκε στην ΑΜΕΛ, που ήταν θυγατρική της «Αττικό Μετρό», δεν είχε ανακύψει θέμα. Η κατάσταση άλλαξε το 2011 με τη δημιουργία της ΣΤΑΣΥ, στην οποία εντάχθηκαν ο Ηλεκτρικός και το τραμ.
Προβλέφθηκε η υπογραφή συμβάσεων για την παραχώρηση της εμπορικής εκμετάλλευσης των σταθμών και των συρμών, αλλά ουδέποτε είχε ασκηθεί αυτό το δικαίωμα.
«Στόχος μας είναι η εξασφάλιση πόρων για την πληρωμή των τόκων», μας είπε ο επικεφαλής της «Αττικό Μετρό» και μας ενημέρωσε ότι εξετάζονται τρόποι για αύξηση των εσόδων, που κατά γενική ομολογία παραμένουν σε χαμηλά επίπεδα παρά τη βελτίωση της τελευταίας διετίας.
Πρόκειται να αξιοποιηθεί ο χώρος δίπλα στον σταθμό του Χολαργού, ενώ θα ακολουθήσει η μίσθωση των πάρκινγκ που λειτουργούν στο Χαλάνδρι και τη Δουκ. Πλακεντίας.
Σχέδια ετοιμάζονται και για την ανοικοδόμηση του ακινήτου δίπλα στον σταθμό της Εθνικής Αμυνας. Μας αποκάλυψε επίσης ότι μελετάται η καταβολή τέλους από τη ΣΤΑΣΥ για τη χρήση του δικτύου του μετρό, όπως ισχύει για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Παρέμβαση, με τη μορφή non paper, έκανε χθες το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, όπου αφήνει αιχμές για τους λόγους των απεργιακών κινητοποιήσεων.
Σημειώνει μάλιστα ότι πρόσφατα υπογράφηκε συλλογική σύμβαση που κατοχυρώνει τους εργαζομένους της ΣΤΑΣΥ. «Δεν τίθεται θέμα ιδιωτικοποίησης», διαβεβαιώνει και προσθέτει: «Θα τα καταφέρουμε αν αλλάξουμε τις πρακτικές τού χθες».
Παραθέτει αναλυτικά στοιχεία για τα έσοδα του 2016 και τονίζει πως η ΣΤΑΣΥ ανήκει στον ΟΑΣΑ, μέσω του οποίου επιδοτείται από το Δημόσιο.




Συντάκτης: Χαρά Τζαναβάρα

ΜΜΜ: Τι λέει το επιβατικό κοινό, για το νέο μέτρο του ηλεκτρονικού εισιτηρίου


Εδώ και λίγες μέρες σχεδόν σε όλους τους σταθμούς του μετρό και του ηλεκτρικού έχουν τοποθετηθεί οι μπάρες για το ηλεκτρονικό εισιτήριο.

Οι μπάρες πριν τις αποβάθρες είναι μια εικόνα που έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε στις πόλεις του εξωτερικού, δείγμα της υψηλής οργάνωσης των δυτικών χωρών, αλλά και των παραπάνω περιορισμών που επιβάλλονται σε σχέση με τα δικά μας μέρη. 

Το τελευταίο διάστημα, είτε με αφορμή βίαιες παρεμβάσεις, όπως είναι το κάψιμο λεωφορείων και τρόλλεϋ, στα οποία επίσης θα μπει σε εφαρμογή το ηλεκτρονικό εισιτήριο, είτε με αφορμή την παραπάνω εικόνα, έχει ανοίξει ξανά ένας διάλογος για την πρόσβαση στα ΜΜΜ. Αν πρέπει να είναι δωρεάν ή όχι, αν πρέπει το εισιτήριο να είναι ακόμη χαμηλότερο.

Διίστανται οι απόψεις 
Σε επιτόπιο ρεπορτάζ στον σταθμό του ηλεκτρικού της Ομόνοιας. Εκεί όπου συναντάς όλες τις κοινωνικές ομάδες. Εκεί όπου το τρένο θα το πάρει ο μεροκαματιάρης, ο πιο ευκατάστατος εργαζόμενος, ο μετανάστης, ο φοιτητής κι ο συνταξιούχος. Μας είπαν όλοι ότι βρίσκουν το κόστος του εισιτηρίου υψηλό. 

Οι απόψεις όμως ήταν διαφορετικές σε σχέση με τις μπάρες που τοποθετήθηκαν, που κατά τη γνώμη τους μπορούν «επιτέλους» να βάλουν τέλος στην τζάμπα μετακίνηση.

«Κάποια στιγμή δεν έπρεπε να γίνει; Να πληρώνουν οι λίγοι, για να μετακινούνται οι πολλοί;» ήταν τα δύο ρητορικά ερωτήματα που έκανε 36χρονη, που χρησιμοποιεί καθημερινά τα ΜΜΜ. 

Λίγο μεγαλύτερός της ηλικιακά επιβάτης, ηλεκτρονικός στο επάγγελμα που έχει αναγκαστεί να κλείσει το μαγαζί του και να μαστορεύει από δω κι από κει περιστασιακά, υποστήριξε ότι αν το εισιτήριο δεν είχε τόσο υψηλή τιμή, ο κόσμος δεν θα έμπαινε λαθραία. Η πρότασή του ήταν να πέσει το αντίτιμο στο μισό.

Ένα ζευγάρι συνταξιούχων πρότεινε κατάργηση των τιμών και των... κεφαλαιούχων. Ανέφεραν πως δεν γίνεται οι συντάξεις και οι μισθοί να πέφτουν και το κόστος ζωής να ανεβαίνει. 

«Πέντε χρόνια τώρα, είναι ζήτημα αν έχω κόψει δύο φορές εισιτήριο», σημείωσε φοιτητής και εξήγησε τη στάση του ως «αντίδραση στο σύστημα. Δεν το αξίζουν το εισιτήριο, που είναι άλλωστε κι ακριβό». Στο άκουσμα της είδησης ότι θα μπουν μπάρες, είπε πως θα βγάλει επιτέλους το δίπλωμα για το μηχανάκι που οδηγεί μέχρι τώρα... παράνομα.

«Ο μόνος τρόπος να υπάρξει πραγματικός έλεγχος είναι με το ηλεκτρονικό εισιτήριο και τις μπάρες» υποστήριξε 30χρονη εργαζόμενη που χρησιμοποιεί καθημερινά τα ΜΜΜ. Κι εκείνη όμως ανέφερε ότι βρίσκει ακριβό το εισιτήριο. 

Υπέρ του ηλεκτρονικού εισιτηρίου τάχθηκε 48χρονος επιβάτης, που τόνισε ότι ναι μεν είναι υψηλό το κόστος του εισιτηρίου, από την άλλη όμως έδειξε ότι γνωρίζει για τη δωρεάν μετακίνηση που παρέχεται σε κοινωνικές κατηγορίες, όπως οι άνεργοι.

ΟΑΣΑ: Από τα πιο φτηνά διεθνώς 
Σύμφωνα με τα στοιχεία που δίνει ο ΟΑΣΑ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας), ένα εισιτήριο του μετρό στο Λονδίνο κοστίζει 4,90 ευρώ, στο Βερολίνο 3,30 ευρώ, στη Μαδρίτη 3 ευρώ, στο Παρίσι 1,80 ευρώ, στη Ρώμη 1,50 ευρώ, στη Νέα Υόρκη 2,65 ευρώ και στο Τορόντο του Καναδά 2,05 ευρώ. 

Συνεπώς έχουμε το πιο φτηνό εισιτήριο απ' όλους. Όμως έχουμε και το πιο χαμηλό κατά κεφαλήν εισόδημα, σύμφωνα με τα στοιχεία που δίνει η World Bank για το 2015. Ενδεικτικά η Ελλάδα έχει 20.920 ευρώ κατά κεφαλήν εισόδημα, τη στιγμή που στην Ιταλία το κατά κεφαλήν εισόδημα είναι 32.790 ευρώ, στην Ισπανία 28.520, στη Γερμανία 45.790 και στις ΗΠΑ 54.960.

Με βάση τα παραπάνω στοιχεία, αν υποθέσουμε ότι ένας επιβάτης παίρνει κάθε μέρα ένα εισιτήριο 1,40 ευρώ, το ετήσιο κόστος για τη χρήση ΜΜΜ στην Ελλάδα φτάνει τα 504 ευρώ περίπου. 

Δηλαδή αντιστοιχεί στο 2,4% του ετήσιου μέσου εισοδήματος. Στην περίπτωση της Γερμανίας, της χώρας με την πιο ισχυρή ευρωπαϊκή οικονομία, αν κάποιος παίρνει στο Βερολίνο κάθε μέρα εισιτήριο θα δίνει το χρόνο 1.188 ευρώ, το οποίο αντιστοιχεί στο 2,6% του μέσου ετήσιου εισοδήματος.

Από την άλλη, ο πρόεδρος του ΟΑΣΑ Τάσος Ταστάνης υπενθυμίζει μια παράμετρο, που σύμφωνα με τον ίδιο σκόπιμα παραβλέπεται. 

«Σήμερα όλοι οι άνεργοι της Αθήνας και τα ΑμεΑ μετακινούνται δωρεάν με τα ΜΜΜ, λόγω της κοινωνικής πολιτικής που ασκεί η κυβέρνηση, ότι όλοι οι πολίτες άνω των 65 χρόνων και κάτω των 18 ετών και μια σειρά από άλλες κατηγορίες, όπως οι φοιτητές κ.λπ. κυκλοφορούν με μειωμένο εισιτήριο των 60 λεπτών. 

Δεν λαμβάνεται επίσης υπόψη ότι ένας καθημερινός χρήστης με μηνιαία κάρτα πληρώνει μόνο ένα ευρώ την ημέρα για να μετακινηθεί με τις αστικές συγκοινωνίες και ακόμη λιγότερο αν κατέχει ετήσια κάρτα». Επομένως «το εισιτήριο του 1,40 ευρώ το πληρώνουν μόνο όσοι χρησιμοποιούν περιστασιακά τα αστικά μέσα μεταφοράς».

"Μόνο το 30% χτυπά εισιτήριο" 
Η πρόεδρος της ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες) Ζωή Γεωργίου ανέφερε, ότι σήμερα «μπορεί και μόνο το 30% να χτυπάει εισιτήριο». Σύμφωνα με την πρόεδρο της ΟΣΥ, αντιδραστική ως αντίληψη δεν είναι να πληρώνεις, αλλά το να μπαίνεις τζάμπα. 

«Υπάρχει αντίφαση όταν λέμε από τη μία ότι θέλουμε δημόσιες συγκοινωνίες και από την άλλη να λέμε ότι εμείς δεν θέλουμε κάτι να προσφέρουμε. Μακάρι να έρθει εποχή που η οικονομία μας θα είναι πλούσια και το κράτος θα μπορεί να εξασφαλίζει δωρεάν μετακίνηση για όλους».

"Υπάρχουν και οι άνεργοι που δεν φαίνονται" 
Ο Βασίλης Παπαδόπουλος από το «Κίνημα Δεν Πληρώνω» πιστεύει ότι οι πολίτες δεν ζητούν τίποτα περισσότερο από αυτό που ορίζει το Σύνταγμα και είναι «η ελεύθερη μετακίνηση στα όρια της χώρας μας». 

Και ναι μεν, «υπάρχει η πρόβλεψη για τους ανέργους, είναι όμως και οι άνεργοι που δεν δηλώνονται» πρόσθεσε. Τους βανδαλισμούς που γίνονται στις υποδομές και τα οχήματα, δεν τους συμμερίζεται, ωστόσο υπογράμμισε ότι αυτή η αντίδραση θα πρέπει να ερμηνευθεί «ως αποτέλεσμα των ασφυκτικών κοινωνικών, οικονομικών και πολιτικών συνθηκών». 

Κι επισήμανε ότι οι αντιδράσεις μπορεί να είναι πολύ μεγαλύτερες, καθώς «ο κόσμος ακόμη δεν το έχει αντιληφθεί στην καθημερινότητά του. Σκέφτεται το κομμένο νερό και τις συντάξεις».

"Πιο δίκαιο και αναλογικό" 
«Η χρήση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου θα καταστεί πιο ευέλικτη, καθώς θα είναι για πρώτη φορά ανάλογη με τα χαρακτηριστικά μετακίνησης κάθε επιβάτη», είναι η άποψη του προέδρου του ΟΑΣΑ. 

Σε καθημερινό πρακτικό επίπεδο «η απόκτηση του έξυπνου ηλεκτρονικού εισιτηρίου θα είναι πιο εύκολη και φιλική από ποτέ. Η φόρτισή του θα γίνεται πολύ πιο εύκολα και με πολλούς τρόπους (από τα αυτόματα μηχανήματα, από το Διαδίκτυο, με πιστωτική κάρτα κ.λπ.) καταργώντας έτσι τις ουρές στην αρχή κάθε μήνα, ενώ παράλληλα θα ισχύει για αντίστοιχο διάστημα από τη στιγμή της επικύρωσης. Θα παρέχει ευκολία για τους μη τακτικούς χρήστες και τους τουρίστες». 

Σε δεύτερη φάση, μετά την πλήρη λειτουργία του συστήματος του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, οι χρεώσεις σύμφωνα με τον Τ. Ταστάνη θα γίνουν πιο δίκαιες, καθώς «θα γίνουν αναλογικές, δηλαδή θα πληρώνει κανείς ανάλογα με την απόσταση που διανύει με τα ΜΜΜ».

Αλλάζουν ρόλο, δεν απολύονται οι ελεγκτές 
Σε σχέση με τους ελεγκτές και τον ρόλο που θα παίζουν στο άμεσο μέλλον, ο Τ. Ταστάνης τόνισε ότι «το Σώμα θα είναι φιλικό προς τον επιβάτη και δεν θα έχει καμιά σχέση με δυσάρεστες καταστάσεις που είχαν δημιουργηθεί στο παρελθόν». 

Αναφορικά με τις θέσεις εργασίας, ανέφερε πως στόχος είναι να αυξηθούν με την πρόσληψη 160 ατόμων, καθώς στην ΟΣΥ υπάρχουν μόλις 21 για 255 γραμμές λεωφορείων και 19 γραμμές τρόλλεϋ.

Όλο το σύστημα του ΟΑΣΑ για το ηλεκτρονικό εισιτήριο θα είναι έτοιμο από τις 3 Απριλίου. 

Να σημειωθεί ότι το ηλεκτρονικό εισιτήριο θα είναι διαθέσιμο σε δύο τύπους: 
  • το πολλαπλό εισιτήριο, AΤΗ.ΕΝΑ Τicket που μπορεί να χρησιμοποιηθεί πολλές φορές και αντικαθιστά τα σημερινά χάρτινα εισιτήρια (ενιαίο, ημερήσιο, πενθήμερο, αεροδρομίου κ.λπ.) και 
  • την έξυπνη κάρτα AΤΗ.ΕΝΑ Card, μία προσωποποιημένη πλαστική κάρτα που αντικαθιστά τις σημερινές κάρτες απεριορίστων διαδρομών (μηνιαίες, τριμηνιαίες, εξαμηνιαίες, ετήσιες). 
Δεν προβλέπεται κανένα κόστος στον πολίτη που θέλει να εκδώσει την έξυπνη κάρτα AΤΗ.ΕΝΑ Card. 


«Αντεπιτίθεται» το Αττικό Μετρό για τα έσοδα των σταθμών του. «Όχι» σε εύνοια των ΣΤΑΣΥ και ΟΑΣΑ



«Αντεπιτίθεται» το Αττικό Μετρό (πρόκειται για την εταιρεία που κατασκευάζει το Μετρό Αθήνας και Θεσσαλονίκης) για τα έσοδα των σταθμών του. Το Αττικό Μετρό σημειώνει ότι η προσφυγή στη δυνατότητα, που δίνουν οι νομοθετικές ρυθμίσεις για συνέργειες με ΣΤΑΣΥ και ΟΑΣΑ, αποτελεί αποκλειστική διακριτική ευχέρεια της ΑΜ και – σε όποιο βαθμό γίνει – θα προβλέπει έσοδα και για αυτήν.

Ωστόσο, οποιαδήποτε άλλη αντιμετώπιση αποτελεί έμμεση επιδότηση της λειτουργίας, είτε της ΣΤΑΣΥ, είτε του ΟΑΣΑ, σε βάρος της ΑΜ, στην οποία «δεν είμαστε διατεθειμένοι να συμβάλουμε», όπως υπογραμμίζει.

Η ανακοίνωση της Αττικό Μετρό

Αναφορικά με τη νομοθετική ρύθμιση, η οποία αφορά την εκμετάλλευση περιουσιακών στοιχείων της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. (ΑΜ), η ΑΜ, με ανακοίνωσή της, διευκρινίζει τα παρακάτω:

-Το δίκτυο των γραμμών 2 και 3 του ΜΕΤΡΟ της Αθήνας αποτελεί, στο σύνολό του, περιουσιακό στοιχείο της Α.Μ.

-Η κατασκευή του δικτύου πραγματοποιήθηκε αποκλειστικά με χρηματοδότηση του Π.Δ.Ε. και με δανειοδότηση της ΕΤΕπ. Η αποπληρωμή του κεφαλαίου των δανείων της ΕΤΕπ γίνεται, μέσω της χρηματοδότησης του Π.Δ.Ε., ενώ η αποπληρωμή των τόκων και των εγγυήσεων προβλέπεται από τη λειτουργία του δικτύου και τη γενικότερη εμπορική εκμετάλλευση των χώρων του ΜΕΤΡΟ.

-Για προφανείς λόγους συνέργειας, με το Νόμο 3920, Άρθρο 1, παράγραφος 4(β) δόθηκε η δυνατότητα στην ΑΜ να παραχωρεί, κατόπιν συμφωνίας, χώρους στη ΣΤΑΣΥ για εκμετάλλευση. Τέτοια συμφωνία βρίσκεται σε εκκρεμότητα, όχι εξαιτίας της ΑΜ, και η ΣΤΑΣΥ εκμεταλλεύεται μέχρι σήμερα το δίκτυο της ΑΜ, χωρίς θεσμική βάση.

-Για επίσης προφανείς λόγους συνέργειας, με την πρόσφατη ρύθμιση προβλέπεται η δυνατότητα στην ΑΜ να παραχωρεί, κατόπιν συμφωνίας, χώρους και στον ΟΑΣΑ, όπως προβλέπεται και για τη ΣΤΑΣΥ.

-Η ΑΜ δεν έχει λάβει ούτε ένα ευρώ επιχορήγηση μέσω του Π.Δ.Ε. ή άλλης πηγής εκτός από ποσά που αντιστοιχούνται σε παραχθέν έργο. Η αποπληρωμή των λοιπών υποχρεώσεων (κυρίως τόκοι και εγγυήσεις) δεν μπορεί να γίνει παρά μόνο μέσα από την αξιοποίηση του συνόλου της περιουσίας της.

Η προσφυγή στη δυνατότητα που δίνουν οι νομοθετικές ρυθμίσεις για συνέργειες με ΣΤΑΣΥ και ΟΑΣΑ, αποτελεί αποκλειστική διακριτική ευχέρεια της ΑΜ και – σε όποιο βαθμό γίνει – θα προβλέπει έσοδα και για την ΑΜ.

Οποιαδήποτε άλλη αντιμετώπιση αποτελεί έμμεση επιδότηση της λειτουργίας, είτε της ΣΤΑΣΥ, είτε του ΟΑΣΑ, σε βάρος της ΑΜ, στην οποία δεν είμαστε διατεθειμένοι να συμβάλουμε.

ΠΗΓΗ – METAFORESPRESS

Δήλωση του κ. Χρ. Σπίρτζη στον Ν. Ευαγγελάτο, για τα ΜΜΜ, με βαθύ νόημα...

..."Αν συνεχίσουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς να λειτουργούν όπως λειτουργούσαν μέχρι χθες, τότε είναι πολύ πιθανό να μην έχουμε Δημόσια Μέσα Μαζικής Μεταφοράς"

Δείτε το απόσπασμα της συνέντευξης που αναφέρεται στα ΜΜΜ:



ΠΗΓΗ: newsit.gr


Κατατέθηκε νομοτεχνική βελτίωση για την εξασφάλιση των εσόδων της ΣΤΑΣΥ


METRO2-1300x862

Νομοτεχνική βελτίωση, που συμπληρώνει το άρθρο 31, προβλέποντας ότι τα καθαρά έσοδα από τη μίσθωση των σταθμών του Αττικό Μετρό εξασφαλίζονται από την ΣΤΑΣΥ, κατέθεσε το υπουργείο Μεταφορών, στο σχετικό νομοσχέδιο του υπουργείου Εσωτερικών.

Σύμφωνα με τα όσα ανέφερε, σήμερα στη Βουλή, ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης δεν τίθεται κανένα θέμα ιδιωτικοποίησης ή απαξίωσης του ρόλου της ΣΤΑΣΥ.

Υπενθυμίζεται ότι οι εργαζόμενοι της ΣΤΑΣΥ (μετρό, τραμ, ηλεκτρικός) αντιδρούν στην νομοθετική ρύθμιση με την οποία εκχωρούνται τα έσοδα των σταθμών της Αττικό Μετρό στον ΟΑΣΑ.

Οι εργαζόμενοι θεωρούν ότι, με αυτόν τον τρόπο, η ΣΤΑΣΥ θα μετατραπεί σε ζημιογόνα εταιρεία, με απώτερο στόχο την ένταξή της στο ΤΑΙΠΕΔ, κάτι το οποίο θα σημάνει την ιδιωτικοποίησή της, εξαγγέλλοντας απεργίες για την 1η και 3η Μαρτίου.

Η ομιλία του υπουργού Μεταφορών στη Βουλή

Το δεύτερο άρθρο αφορά τη δυνατότητα της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. να συνάψει συμβάσεις με τον ΟΑΣΑ, προκειμένου να εκμεταλλευτούμε, να αξιοποιήσουμε περιουσιακά στοιχεία της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ.

Αυτή η πρόβλεψη υπήρχε μόνο για την παλιά εταιρεία λειτουργίας της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ. Μεταφέρθηκε στη ΣΤΑΣΥ. Δεν έχουν γίνει αυτές οι συμβάσεις. Δεν αποκλείει η τροπολογία να διατηρηθούν και να γίνουν συμβάσεις με τη ΣΤΑΣΥ. Δίνεται και η δυνατότητα στον ΟΑΣΑ.

Θα ήθελα να πω εδώ δυο πράγματα, επειδή υπάρχουν και κινητοποιήσεις των εργαζομένων για να μην υπάρχει κανενός είδους παρεξήγηση ή κανενός είδους άλλη διάθεση από κάποιους που θέλουν μια ζωή να στρεβλώνουν τις πράξεις της Κυβέρνησης.

Δεν τίθεται κανένα θέμα ιδιωτικοποίησης ή απαξίωσης του ρόλου της ΣΤΑΣΥ. Δεν μπαίνει επίσης κανένα θέμα για τα έσοδα της ΣΤΑΣΥ. Γι’ αυτό και καταθέτουμε νομοτεχνική βελτίωση, που προβλέπει ότι ακόμη και αν ο ΟΑΣΑ είναι ο φορέας που θα συνάψει τις συμβάσεις με την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, τα έσοδα αυτά θα εγγράφονται ως έσοδα της ΣΤΑΣΥ τουλάχιστον κλειδωμένα αυτά που ανήκουν στον απολογισμό του 2016. Άρα να μην έχουν καμία ανησυχία οι εργαζόμενοι.

Αυτό, όμως, που δεν πρόκειται να συνεχίσουμε να συντηρούμε είναι τον απολογισμό των τελευταίων χρόνων, σε σχέση με την περιουσία και την αξιοποίηση της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ.

Σας διαβάζω και θα μου πείτε και εσείς αν θεωρείτε εύλογα αυτά τα νούμερα, τα έσοδα των αστικών συγκοινωνιών, της ΣΤΑΣΥ, από αυτές τις δραστηριότητες.

Για την αίθουσα του Συντάγματος, το μέγιστο ποσό που έχει συλλεχθεί την τελευταία πενταετία είναι της τάξης του 1.200.000 ευρώ. Το 2013 ήταν μόλις 520.000 ευρώ. Το 2014 857.000 ευρώ.

Φέτος, με μια καλύτερη διαχείριση από τη ΣΤΑΣΥ, είναι 1.018.000 ευρώ, αλλά καταλαβαίνετε ότι αυτό αντιστοιχεί σε ένα μικρό ή μεσαίο κατάστημα της περιοχής του Συντάγματος, όχι για τον σταθμό του μετρό.

Τα έσοδα από τις διαφημίσεις στους συρμούς το 2013 ήταν 1.289.000 ευρώ, όταν μετακινούνται ενάμισι εκατομμύριο επιβάτες κάθε χρόνο. Το 2016 ήταν 1.426.000 ευρώ.

Τα δε έσοδα από τα πλαίσια στους σταθμούς είναι μόλις 276.841 ευρώ το 2015, 326.755 ευρώ το 2014 και το 2016 ανέβηκε λίγο στις 451.000 ευρώ. Αυτό δείχνει, όμως, ότι ακόμη και τον μήνα Δεκέμβρη, που έχουμε μεγάλη διαφημιστική ζήτηση, πάνω από το 50% των πάνελ είναι ελεύθερα.

Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει και δεν υπήρχε συγκεκριμένος μηχανισμός στις αστικές συγκοινωνίες για να εκμεταλλευόμαστε θετικά προς όφελος των εργαζομένων και των επιβατών αυτά τα περιουσιακά στοιχεία της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ.

Κύριε Πρόεδρε, καταθέτω τη νομοτεχνική βελτίωση που συμπληρώνει το άρθρο 31 και προβλέπει ότι τα καθαρά έσοδα από τη δραστηριότητα αυτή που λέμε –για να μην έχουν ανησυχία οι εργαζόμενοι- εγγράφονται ως έσοδα στον προϋπολογισμό της ΣΤΑΣΥ Α.Ε.

πηγη – metaforespress

Οι «Πυρήνες Λυσσασμένων Λαθρεπιβατών» ανέλαβαν την ευθύνη για τις καταστροφές ακυρωτικών μηχανημάτων


newego_LARGE_t_1101_55294966_type13145Την ευθύνη για τις καταστροφές ακυρωτικών μηχανημάτων στις 15 Φεβρουαρίου ανέλαβε μέσω ανάρτησής της σε γνωστή ιστοσελίδα του αντιεξουσιαστικού χώρου η ομάδα που αυτοαποκαλείται «Πυρήνες Λυσσασμένων Λαθρεπιβατών».


«Την Τετάρτη 15 Φεβρουαρίου το βράδυ επιτεθήκαμε συντονισμένα και καταστρέψαμε ακυρωτικά μηχανήματα και κάμερες σε λεωφορεία των γραμμών 054,747,021 και Β5, σε διαφορετικά σημεία της Αθήνας» αναφέρει η ομάδα.

Στην… τρικυμιώδη και μακροσκελέστατη ανάρτησή τους, που ξεκινάει περιγράφοντας τα κατά τους ίδιους «προβλήματα» των ΜΜΜ, τα μέλη της ομάδας συνδέουν τις επιθέσεις με το νέο ηλεκτρονικό εισιτήριο.

«Λαθρεπιβάτες από ανάγκη και συνείδηση να ζημιώσουμε τον ΟΑΣΑ, αλλά και τα συμφέροντα της σύμπραξης δημοσίου και ιδιωτικού τομέα που έχουν αναλάβει την εφαρμογή της νέας κατάστασης στα ΜΜΜ (ηλεκτρονικά εισιτήρια, μπάρες, έξτρα κάμερες και ελεγκτές)» γράφουν, και συνεχίζουν: «Η κίνηση μας, μια απ’ τις πολλές, ας εκληφθεί ως επιθετική συμβολή στο κύμα σαμποταρίσματος των νέων σχεδίων για τα ΜΜΜ».

πηγη – εθνος

Ωρα μηδέν για τις αστικές συγκοινωνίες... Φόβοι για ΛΟΥΚΕΤΟ και ΕΙΣΟΔΟ ΙΔΙΩΤΩΝ έναντι πινακίου φακής!


Τεράστιο κόστος συντήρησης προς όφελος κυκλωμάτων ενώ καθυστερεί το σχέδιο ανανέωσης του στόλου. Αποσύρονται σύντομα ένα στα τρία λεωφορεία....                                             Εικονικά στοιχεία για τον απαρχαιωμένο στόλο που συντηρεί μια ολόκληρη «βιομηχανία» κυκλωμάτων και προμηθευτών, μέσω του απίστευτα υψηλού κόστους συντήρησης και των «συλλεκτικών» (λόγω παλαιότητας) ανταλλακτικών, εικονικά στοιχεία για τα αμαξοστάσια, αρκετά από τα οποία είναι αυθαίρετα και με άλλα προβλήματα αδειοδότησης, εικονικά στοιχεία για τις βάρδιες και τα ρεπό του προσωπικού.


Με αυτό το μοντέλο λειτουργεί τα τελευταία χρόνια η Οδικές Συγκοινωνίες ΑΕ (ΟΣΥ), η θυγατρική του ΟΑΣΑ που διαχειρίζεται τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ της πρωτεύουσας, σύμφωνα με στελέχη της εταιρείας. Τα ίδια στελέχη θεωρούν πως η σημερινή διοίκηση, μέσω της απραξίας, οδηγεί τις αστικές συγκοινωνίες στα χέρια ιδιωτών.

«Παραλύει η Αθήνα»- Επαναλαμβανόμενες 24ωρες απεργίες σε μετρό, ηλεκτρικό και τραμ

Κλιμακώνονται οι κινητοποιήσεις Σε κλιμάκωση των κινητοποιήσεων τους με 24ωρες απεργίες, αρχής γενομένης από μεθαύριο Πέμπτη (23/2) προχωρούν οι εργαζόμενοι στις σταθερές συγκοινωνίες (μετρό, ηλεκτρικός σιδηρόδρομος και τραμ), αντιδρώντας στη νομοθετική ρύθμιση με την οποία εκχωρείται στον ΟΑΣΑ η εμπορική εκμετάλλευση σταθμών και χώρων της ΣΤΑ.ΣΥ. Σύμφωνα με απόφαση του Συντονιστικού των Σωματείων Εργαζομένων της ΣΤΑΣΥ, οι 24ωρες απεργίες θα πραγματοποιηθούν Πέμπτη 23 Φεβρουαρίου, Τετάρτη 1 Μαρτίου και Παρασκευή 3 Μαρτίου. «Μοναδικό αίτημά μας είναι να μην προχωρήσει, εδώ και τώρα, η νομοθετική ρύθμιση που προωθεί το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, μειώνοντας τα έσοδα της Εταιρείας, απαξιώνοντάς την και ανοίγοντας το δρόμο για να πωληθεί σε ιδιώτες» υποστηρίζουν σε σχετική ανακοίνωσή τους. «Η ρύθμιση αποτελεί τον "δούρειο ίππο" για να διευκολύνει τα σχέδια των δανειστών ώστε να ιδιωτικοποιηθεί, ευκολότερα, η ΣΤΑ.ΣΥ. Όμως, αυτά τα «κρυφά» σχέδια δε θα περάσουν! Οι αστικές συγκοινωνίες θα παραμείνουν δημόσιες, παρέχοντας κοινωνικό έργο με όσο το δυνατόν δικαιότερη και φθηνότερη τιμολογιακή πολιτική!» καταλήγει η ανακοίνωση των εργαζομένων στα μέσα σταθερής τροχιάς. 
Πηγή: www.lifo.gr

Παπαθανάσης για Σπίρτζη: Αυτός και μόνο αυτός ευθύνεται για την οικονομική κατάπτωση της ΣΤΑΣΥ



Ο γενικός διευθυντής της ΝΔ, Νίκος Παπαθανάσης, δίνοντας απάντηση στον υπουργό Μεταφορών και Υποδομών, Χρήστο Σπίρτζη, με αφορμή τα όσα εκείνος δήλωσε στην ΕΡΤ, ανέφερε τα εξής:


«Ο κ. Σπίρτζης σε χθεσινή του τηλεοπτική εμφάνιση στην ΕΡΤ, αναφέρθηκε στο πρόσωπό μου προσπαθώντας να δημιουργήσει εντυπώσεις. Δεν υπολόγισε όμως ότι έχει κόντρα άνεμο και η λάσπη γυρίζει όλη καταπάνω του.

Ο κ. Σπίρτζης αποσιώπησε το γεγονός ότι το 2014, κατόπιν αιτήματός των διοικήσεων της ΣΤΑΣΥ, της ΟΣΥ και του ΟΑΣΑ (ο οποίος έχει και την ευθύνη της εκτύπωσης και καταστροφής των εισιτηρίων) έγινε έρευνα για το θέμα της διακίνησης εισιτηρίων από την διεύθυνση των Εσωτερικών Υποθέσεων της ΕΛΑΣ.

Επειδή όμως πέρα από τους ισχυρισμούς οποιουδήποτε, αυτό που μετράει είναι τα γεγονότα, ο κ. Σπίρτζης αντί να παριστάνει τον τιμητή, θα πρέπει να απολογηθεί για την τεράστια ζημιά έχει ο ίδιος προκαλέσει στις αστικές συγκοινωνίες.

• Προ Σπίρτζη η ΣΤΑΣΥ είχε λειτουργική κερδοφορία. Επί Σπίρτζη παράγει πάλι ελλείμματα.

• Προ Σπίρτζη, η ΣΤΑΣΥ, λόγω κερδοφορίας έπαψε να λαμβάνει κρατική χρηματοδότηση και δεν επιβάρυνε ούτε ένα ευρώ τους Έλληνες φορολογούμενους. Επί Σπίρτζη επιβάλλονται νέοι φόροι και περικόπτονται συντάξεις για να καλύπτονται τα ελλείμματα της δικής του διοίκησης.

• Προ Σπίρτζη τα έσοδα της ΣΤΑΣΥ αυξάνονταν σταθερά σε ετήσια βάση. Επί Σπίρτζη μειώνονται σταθερά.

• Προ Σπίρτζη, συντάχτηκαν τα κανονιστικά έγγραφα για την λειτουργία της εταιρείας, κάτι που αναφέρεται ρητά και στο πόρισμα του ελεγκτή δημόσιας διοίκησης. Επί Σπίρτζη δεν έγινε ούτε ένα βήμα για τον εκσυγχρονισμό της λειτουργίας της εταιρείας.

Και το σημαντικότερο όλων:

Προ Σπίρτζη, η ΣΤΑΣΥ, ως εταιρεία με λειτουργική κερδοφορία, ήταν έξω από την εποπτεία των θεσμών. Επί Σπίρτζη, λόγω των ελλειμμάτων που αυτός δημιούργησε, μπήκε στο στόχαστρο των θεσμών και εντάχθηκε στο υπερταμείο.

Οι συγκοινωνίες σήμερα καταρρέουν και αυτό είναι «επίτευγμα» Σπίρτζη. Αυτός και μόνο αυτός ευθύνεται για την οικονομική κατάπτωση της ΣΤΑΣΥ, παρά τις προσπάθειες των εργαζόμενων που έκαναν και κάνουν καλά την δουλειά τους».

Υπενθυμίζουμε ότι σε δηλώσεις του στην ΕΡΤ, ο κ. Σπίρτζης είχε κάνει λόγο για «πάρτι» στις αστικές συγκοινωνίες, λέγοντας:

«Θα τα δει ο εισαγγελέας. Να μας πει η ΝΔ όλα αυτά τα χρόνια που γινόταν αυτό το πάρτι στις αστικές συγκοινωνίες, γιατί όταν πήγαμε να αλλάξουμε διοικήσεις όπως θυμάστε κατηγορήθηκα ότι πάω να κάνω κομματικό κράτος.

Εγώ προσωπικά και ο ΣΥΡΙΖΑ και η κυβέρνηση. Γιατί αλλάξαμε τον κ. Παπαθανάση που έγινε γενικός διευθυντής της ΝΔ, τον πρόεδρο και διευθύνονται σύμβουλο της ΟΣΥ, που είναι ο αντίστοιχος οργανισμός για τα λεωφορεία και τον διευθύνονται σύμβουλο του ΟΑΣΑ.

Τότε πήγαμε να κάνουμε κομματικό κράτος. Τώρα που αποκαλύπτονται αυτά τα πράγματα τι κράτος είχαμε, τι κράτος παραλάβαμε και τι θέση παίρνει η ΝΔ;.

Το πρόβλημα του συγκεκριμένου υπουργείου ήταν ότι πιθανά να υπήρξε τροφοδότηση λογαριασμών των ΜΜΕ και όχι μόνο.

Όταν έπαψε αυτό να υπάρχει τα έργα γίνονται χωρίς άλλου είδους διαπραγματεύσεις».



ΠΗΓΗ: altsantiri.gr

Πρόστιμο στη ΣΤΑΣΥ ΑΕ, για άρνηση χορήγησης βίντεο


Ο επιμένων στο τέλος νικά. Πολίτης ο οποίος είχε ζητήσει από την εταιρεία «Σταθερές Συγκοινωνίες» (ΣΤΑΣΥ) πρόσβαση σε υλικό από το σύστημα βιντεοσκόπησης, για να αποδείξει ότι είχε δεχθεί λεκτική επίθεση από αστυνομικό όργανο στους χώρους του μετρό, είχε βρεθεί αντιμέτωπος με την αδιαφορία της εταιρείας. Τελικά, προσέφυγε στην Αρχή Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα, η οποία όχι μόνο διέταξε τις ΣΤΑΣΥ να του χορηγήσουν το υλικό, αλλά τους επέβαλε και πρόστιμο ύψους 10.000 ευρώ.

Πρόκειται για την υπόθεση του εικονολήπτη Μανώλη Τρίκα, ο οποίος κατήγγειλε ότι το μεσημέρι της 9ης Αυγούστου στον σταθμό «Άγιος Δημήτριος» του μετρό υπήρξε θύμα λεκτικής παρενόχλησης από αστυνομικό όργανο.

Απωλέσθηκαν 300 - 350 υπηρεσιακοί φάκελοι στην ΟΣΥ - Χάθηκαν στοιχεία για την έρευνα των πλαστών πιστοποιητικών


Απωλέσθηκαν 300 - 350 υπηρεσιακοί φάκελοι στην ΟΣΥ (λεωφορεία, τρόλλεϋ ), με αποτέλεσμα να χαθούν πολύτιμα στοιχεία για την έρευνα των πλαστών πιστοποιητικών.



Αυτό κατήγγειλε, μεταξύ άλλων, σε ραδιοφωνική του συνέντευξη ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, σημειώνοντας ότι «στην ΟΣΥ έχουν χαθεί 350 υπηρεσιακοί φάκελοι, ώστε να μη μπορεί να γίνει έλεγχος ποια είναι πλαστά πιστοποιητικά και ποια όχι.

Αυτό είναι χειρότερο απ’ το να πει μια διοίκηση ότι δεν ψάχνει πια τα πιστοποιητικά ή ότι όποιος έχει πλαστά πιστοποιητικά, τους απολύει όλους.

Από όποια σκοπιά και να το δει κανείς, το χειρότερο είναι να έχουν απολυθεί κάποιοι υπάλληλοι για πλαστά πιστοποιητικά και να έχουν καλυφθεί κάποιοι άλλοι».

Οι καταγγελίες του υπουργού Μεταφορών αναφέρονται στην περίοδο, όπου διευθύνων σύμβουλος της ΟΣΥ ήταν ο Γ. Οικονόμου. Πάντως, την εν λόγω περίοδο υπήρξαν απολύσεις για πλαστά πιστοποιητικά.


ΠΗΓΗ: metaforespress.gr

Κ. Καραμανλής για ΟΑΣΑ: Δημοκρατία δίχως έννομη τάξη δεν μπορεί να υπάρξει


Ο Τομεάρχης Υποδομών και Μεταφορών της Νέας Δημοκρατίας, βουλευτής Σερρών, κ. Κώστας Καραμανλής, και ο αναπληρωτής Τομεάρχης, βουλευτής Μαγνησίας, κ. Χρήστος Μπουκώρος, αναφορικά με τους συνεχιζόμενους εμπρησμούς και βανδαλισμούς σε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, έκαναν την ακόλουθη δήλωση:



«Η Νέα Δημοκρατία, από την πρώτη στιγμή, είχε κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου στην Κυβέρνηση και είχε εκφράσει την ανησυχία της, πως τα κρούσματα εμπρησμών και βανδαλισμών σε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς θα λάβουν ανεξέλεγκτες διαστάσεις.

Ο Υπουργός Αναπληρωτής κ. Τόσκας μας διαβεβαίωνε -τότε- πως αναπτύσσει ένα Επιχειρησιακό Σχέδιο Δράσης, προκειμένου να εκλείψουν αυτά τα φαινόμενα.

Οι συνεχόμενες, όμως, πυρπολήσεις τρόλλεϋ και λεωφορείων (6 συνολικά από το Μάιο μέχρι το Δεκέμβριο 2016), καθώς και οι καθημερινές καταστροφές και κλοπές ακυρωτικών μηχανημάτων (514 μέσα σε μια μόνο ημέρα) έρχονται -με δυσάρεστο τρόπο- να διαψεύσουν τις "καθησυχαστικές" δηλώσεις τους.

Η Κυβέρνηση οφείλει άμεσα να προβεί σε όλες τις απαραίτητες ενέργειες προκειμένου να προστατέψει, με κάθε δυνατό τρόπο, τους επιβάτες και τους εργαζομένους των Μ.Μ.Μ. και να σταματήσει πια να παρέχει ”άσυλο” σε τέτοιου είδους παραβατικές συμπεριφορές.

Συμπεριφορές, το υψηλό κόστος των οποίων πληρώνει, κάθε μέρα, ο Έλληνας πολίτης. Το έχουμε πει και το επαναλαμβάνουμε: Δημοκρατία χωρίς έννομη τάξη δεν μπορεί να υπάρξει».


ΠΗΓΗ: ypodomes.com

Όσα έχει ανακαλύψει στα έγκατα της πόλης το Μετρό.


Η κατασκευή του Μετρό, όραμα δεκαετιών για την πόλη της Θεσσαλονίκης, αποτελεί ένα μεγάλο τεχνικό έργο αφού σε συνθήκες αστικού περιβάλλοντος συναντιέται αναπόφευκτα με την πλούσια πολιτιστική κληρονομιά της πόλης που βρίσκεται στα έγκατα της πόλης.


Για τις ανάγκες κατασκευής του Μετρό πραγματοποιείται η μεγαλύτερη ενιαία αρχαιολογική ανασκαφή στη Θεσσαλονίκη, η οποία καλύπτει συνολική έκταση 20.000 τ.μ. Ας την δούμε συνολικά:

Η κάρτα απεριορίστων διαδρομών του ΟΑΣΘ που έχει γίνει viral...


Μια φωτογραφία που κυκλοφορεί εδώ και λίγες ώρες στο Facebook έχει κάνει viral τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης και αυτό γιατί φαίνεται πως απεικονίζει μια κάρτα απεριορίστων διαδρομών που έχει εκδοθεί τον Απρίλιο του 1992, είναι δηλαδή 25 ετών!       Όπως αναφέρει, μάλιστα, αυτός που ανέβασε τη φωτογραφία, την κάρτα την εντόπισε μέσα σε λεωφορείο της γραμμής 72.                                                               Μετά την ανάρτηση της φωτογραφίας, πάντως, έγινε χαμός, με τους χρήστες να σχολιάζουν πως «το 72 μεταφέρεται στον χωροχρόνο», ενώ άλλοι να υποστηρίζουν πως «το λεωφορείο δεν το έχουν καθαρίσει εδώ και 25 χρόνια».


Ολυμπία Οδός: Ξυλόκαστρο και Παναγοπούλα θα λειτουργήσουν στο τέλος Φλεβάρη


Σε ένα μήνα περίπου θα λειτουργήσουν οι Σήραγγες Παναγοπούλας και το τμήμα μέχρι το Ξυλόκαστρο. Αυτό δήλωσε σε αρκετές συνεντεύξεις που παραχώρησε τις προηγούμενες μέρες ο Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης.

Παρεμβάσεις στο συγκοινωνιακό δίκτυο σε Αχαρνές-Θρακομακεδόνες και Περιστέρι


Σε τροποποίηση υφιστάμενων γραμμών, καθώς και στην ίδρυση δύο νέων, προχωρά ο Ο.Α.Σ.Α., υλοποιώντας βελτιωτικές παρεμβάσεις στις περιοχές Αχαρνών, Θρακομακεδόνων και Περιστερίου.                                                                                 Στην περιοχή του Δήμου Αχαρνών, όπως προβλέπεται από το σχέδιο αναδιάρθρωσης του δικτύου των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς για καλύτερη και αποτελεσματικότερη αξιοποίηση του ανθρώπινου δυναμικού και του στόλου της Ο.ΣΥ. και τη βέλτιστη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, σε συνδυασμό με την ανάγκη για εύρυθμη λειτουργία των γραμμών, την καλύτερη σύνδεση με υπερτοπικές χρήσεις και την καλύτερη εξυπηρέτηση των απασχολούμενων στα εργοστάσια της περιοχής και κατόπιν της συμφωνίας της Δημοτικής Αρχής για τις μεταβολές, υλοποιούνται οι ακόλουθες παρεμβάσεις:

ATH.ENA CARD το επίσημο όνομα για το ηλεκτρονικό εισιτήριο στις Συγκοινωνίες της Αθήνας



Στην πλέον κρίσιμη φάση της μπαίνει η εγκατάσταση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου στις Συγκοινωνίες της Αθήνας. Από τις αρχές Ιανουαρίου έχει ξεκινήσει η τμηματική εγκατάσταση των θυρών εισόδου-εξόδου στις Γραμμές 2 και 3 και συνολικά σύμφωνα με πηγές του ΟΑΣΑ η διαδικασία θα ολοκληρωθεί σε όλους τους σταθμούς πιθανότατα μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου.


Το νέο στοιχείο που έχουμε για το ηλεκτρονικό εισιτήριο της Αθήνας είναι τα «βαφτίσια» του. Όπως μαθαίνει το ypodomes.com το όνομα που επελέγη είναι το ATH.ENA CARD (με σαφή προσδιορισμό στο όνομα της πόλης) για τις κάρτες διαρκείας των επιβατών και ATH.ENA TICKET για το απλό εισιτήριο. Πρόκειται για το όνομα που θα μπει στη ζωή μας με τη λειτουργία του συστήματος, όπως αντίστοιχα είχε γίνει αυτό σε άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις, όπως π.χ το Λονδίνο που ονομάζεται Oyster.

Το ATH.ENA CARD θα ξεκινήσει να λειτουργεί σύμφωνα με πηγές του ΟΑΣΑ στο ypodomes.com από τον Απρίλιο, με το πρώτο διάστημα να είναι απαραίτητο για την προσαρμογή των επιβατών στο νέο σύγχρονο σύστημα που θα κάνει παρελθόν τις χάρτινες κάρτες δεκαετίας 1980. Η διαδικασία εφαρμογής των καρτών έχει ένα ακόμα τελευταίο στάδιο που είναι η έγκριση από την Επιτροπή Προσωπικών Δεδομένων πριν ξεκινήσει η πώληση της στους επιβάτες.

Όπως ενημερώθηκε το ypodomes.com σε περίοδο γνωριμίας με το νέο ηλεκτρονικό εισιτήριο είναι και οι οδηγοί των λεωφορείων με την παρακολούθηση κάποιων σεμιναρίων τα οποία ξεκίνησαν τις προηγούμενες εβδομάδες.

Σε εκκρεμότητα ωστόσο παραμένει η είσοδος των επιβατών σε λεωφορεία και τρόλεϊ μόνο από την μπροστινή πόρτα αν και όπως λένε πηγές του ΟΑΣΑ είναι ένας σημαντικός στόχος.

Η λειτουργία εισόδου των επιβατών μόνο από την μπροστινή πόρτα θα βοηθήσει στην συνολική επιτυχία του συστήματος, με ενεργό ρόλο των οδηγών, όπως άλλωστε γίνεται σε όλα τα παρόμοια συστήματα σε όλη την Ευρώπη και θα καταπολεμήσει αποτελεσματικά την λαθρεπιβίβαση. Σε άλλη περίπτωση υπάρχει ο κίνδυνος να δούμε την μετακίνηση από το ελεγχόμενο περιβάλλον του δικτύου Μετρό στα λεωφορεία αν τελικά η εφαρμογή της εισόδου μόνο από μπροστά αποτύχει.

Ένα «φάρμακο» που σχεδιάζει ο ΟΑΣΑ είναι το σχέδιο πρόσληψης 166 ελεγκτών ειδικά για λεωφορεία-τρόλεϊ. Σε αυτή την περίπτωση το ερώτημα είναι αν δόθηκαν δεκάδες εκατομμύρια ευρώ για την εγκατάσταση ενός προηγμένου συστήματος προκειμένου να έχουμε και πάλι την -αμφίβολη;- αποτελεσματικότητα από μία ομάδα ελεγκτών. Σε κάθε περίπτωση το ζήτημα αναμένεται να απασχολήσει και να κλείσει το επόμενο διάστημα.

Το σύστημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου είναι η μεγάλη ελπίδα ΟΑΣΑ και Υπ.Υποδομών-Μεταφορών που βλέπει πτώση στα έσοδα και διεύρυνση ζημιών. Το σύστημα υπόσχεται αποτελεσματικό έλεγχο και «πόρτα» στους λαθρεπιβάτες, πλήρη καταγραφή της κίνησης των σταθμών, των ατόμων με δωρεάν μετακίνηση, την κατανόηση της επιβατικής κίνησης και πολλά στοιχεία που σήμερα είτε δεν υπάρχουν είτε είναι υποθετικά και φυσικά αύξηση των εσόδων με γεωμετρικό ρυθμό.