08 Οκτωβρίου 2026

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΡΟΣΛΗΠΤΕΩΝ ΟΔΗΓΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΟΡΙΣΜΕΝΟΥ ΧΡΟΝΟΥΑ


0 ΑΛΕΞΟΠΟΥΛΟΣ ΧΡΗΣΤΟΣ ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ 2 623
ΑΛΤΙΝΑΚΗ ΑΝΝΑ ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ 3 677
ΑΝΤΩΝΑΚΑΣ ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΑΝΤΩΝΙΟΣ 4 178
ΒΛΑΣΤΑΡΙΔΗΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ 5 580
ΓΑΛΑΝΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ 6 620
ΓΕΩΡΓΑΚΟΣ ΑΝΤΩΝΙΟΣ ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ 7 755
ΓΙΑΝΝΟΠΟΥΛΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΦΩΤΙΟΣ 8 536
ΔΑΣΟΝΟΜΟΠΟΥΛΟΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΑΝΤΩΝΙΟΣ 9 312
ΔΡΑΓΑΤΑΚΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΣΠΥΡΙΔΩΝ 10 759
ΖΑΡΑΒΕΛΗ ΒΑΡΒΑΡΑ ΘΩΜΑΣ 11 160
ΖΑΡΟΥΧΛΙΩΤΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΑΝΤΩΝΙΟΣ 12 432
 ΖΕΡΒΑ ΙΩΑΝΝΑ ΝΙΚΟΛΑΟΣ 13 17 
ΖΩΓΡΑΦΟΣ ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ ΠΑΡΙΣ ΑΡΙΣΤΕΙΔΗΣ 14 184 
ΘΕΟΔΩΡΟΠΟΥΛΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΧΡΗΣΤΟΣ 15 251 
ΘΕΟΧΑΡΑΚΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ 16 441 
ΙΝΤΖΙΑΔΗΣ ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ ΕΥΣΤΑΘΙΟΣ 17 618 
ΚΑΛΑΝΙΔΗΣ ΣΑΒΒΑΣ ΠΑΥΛΟΣ 18 453 
ΚΑΛΤΕΡΙΜΟΓΛΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ 19 584 
ΚΑΡΑΜΑΝΟΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΒΛΑΣΙΟΣ 20 509 
ΚΑΡΑΜΠΕΚΙΟΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΣΠΥΡΙΔΩΝ 21 155
 ΚΑΡΑΝΙΚΑΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΑΡΓΥΡΙΟΣ 22 671 
ΚΑΡΑΝΙΚΑΣ ΑΓΓΕΛΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ 23 503 
ΚΑΡΔΕΡΙΝΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ 24 452 
ΚΑΤΣΑΔΟΥΡΗΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΑΝΔΡΕΑΣ ΑΓΓΕΛΙΑ 03/2026 (ΑΡΙΘ. ΠΡΩΤ. 40112/17-6-2026)

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΡΟΣΛΗΠΤΕΩΝ ΟΔΗΓΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΟΡΙΣΜΕΝΟΥ ΧΡΟΝΟΥ 25 653 ΚΑΨΑΛΗΣ ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ 26 597 ΚΕΣΟΓΛΟΥ ΑΝΤΩΝΙΟΣ ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ 27 561 ΚΕΦΑΛΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΚΟΣΜΑΣ 28 210 ΚΛΙΜΟΒ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΑΝΑΤΟΛΙΟΣ 29 630 ΚΟΚΚΑΛΑΣ ΙΩΑΝΝΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ 30 654 ΚΟΥΛΙΤΣΗΣ ΜΙΧΑΗΛ ΛΕΩΝΙΔΑΣ 31 478 ΚΟΥΡΝΕΤΑΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ 32 540 ΚΡΗΤΙΚΟΥ ΑΛΕΞΑΝΔΡΑ ΗΛΙΑΣ 33 243 ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΑΝΤΩΝΙΟΣ 34 159 ΚΩΣΤΙΔΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ 35 673 ΚΩΣΤΙΔΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΧΡΙΣΤΟΦΟΡΟΣ 36 37 ΛΑΤΣΗΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΧΡΗΣΤΟΣ 37 437 ΛΙΟΝΑΚΗΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΜΙΧΑΗΛ 38 707 ΜΑΚΡΗΣ ΦΩΤΙΟΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ 39 108 ΜΑΝΤΑΤΑΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ 40 75 ΜΑΡΑ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΕΝΤΜΟΝΤ 41 32 ΜΑΡΑΤΟΣ ΧΑΡΙΛΑΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ 42 753 ΜΑΤΖΩΡΟΣ ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ 43 269 ΜΑΧΑΙΡΙΔΗΣ ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ 44 10 ΜΙΝΔΛΕΡ ΜΑΡΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ 45 224 ΜΟΥΣΧΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ 46 648 ΜΠΑΡΣΑΚΗΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΠΛΑΤΩΝ 47 558 ΝΕΤΣΟΣ ΘΩΜΑΣ ΦΩΤΗΣ 48 543 ΟΥΣΤΟΓΛΟΥ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ 49 65 ΠΑΜΠΙΔΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣΑ/Α Αριθ. αίτησης Επώνυμο Όνομα Πατρώνυμο ΑΓΓΕΛΙΑ 03/2026 (ΑΡΙΘ. ΠΡΩΤ. 40112/17-6-2026) ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΡΟΣΛΗΠΤΕΩΝ ΟΔΗΓΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΟΡΙΣΜΕΝΟΥ ΧΡΟΝΟΥ 50 256 ΠΑΠΠΑ ΕΝΤΡΙΤ ΛΕΩΝΙΔΑ 51 550 ΠΑΡΘΕΝΗ ΜΑΡΓΑΡΙΤΑ ΣΩΤΗΡΙΟΣ 52 743 ΠΑΡΝΑΣΣΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ 53 157 ΠΑΣΠΑΛΙΑΡΗΣ ΛΕΩΝΙΔΑΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ 54 388 ΠΕΙΔΗΣ ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ ΗΛΙΑΣ 55 28 ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΡΙΟΣ ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ 56 577 ΠΟΛΙΤΗΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ 57 701 ΠΟΥΛΟΠΟΥΛΟΣ ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ 58 712 ΡΑΓΚΟΥΣΗ ΣΤΑΥΡΟΥΛΑ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ 59 77 ΡΗΓΚΟΣ ΧΡΗΣΤΟΣ ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ 60 492 ΣΑΛΩΜΙΔΗΣ ΙΩΑΝΝΗΣ ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ 61 570 ΣΙΑΦΑΚΑΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ 62 147 ΣΟΡΩΤΟΣ ΜΑΤΘΑΙΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ 63 395 ΣΠΑΝΟΣ ΜΑΝΟΥΣΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ 64 121 ΣΠΕΓΓΑΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΧΡΗΣΤΟΣ 65 245 ΣΤΕΡΓΙΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΕΥΘΥΜΙΟΣ 66 661 ΤΑΚΟΥΛΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΧΡΗΣΤΟΣ 67 15 ΤΕΡΠΟ ΙΩΑΝΝΗΣ ΣΚΕΛΚΙΜ 68 52 ΤΣΑΜΠΑΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ 69 239 ΤΣΑΝΓΚΑΛΙΔΟΥ ΜΑΡΙΝΑ ΧΡΙΣΤΟΦΟΡΟΣ 70 751 ΤΣΟΥΚΑΛΑΣ ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ 71 713 ΤΣΟΥΜΑΣ ΙΩΑΝΝΗΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ 72 22 ΧΑΛΚΙΑΔΑΚΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ Γ

Η Ο.ΣΥ. στηρίζει έμπρακτα την τοπική αυτοδιοίκηση και τις ανάγκες μετακίνησης των πολιτών





Στο πλαίσιο αυτό, προχώρησε στην παραχώρηση δύο λεωφορείων στον Δήμο Ηλιούπολης , συμβάλλοντας στην ενίσχυση της δημοτικής συγκοινωνίας και στην καλύτερη καθημερινή εξυπηρέτηση των κατοίκων.

Η συνεργασία με τους δήμους αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης προσπάθειας για πιο λειτουργικές και προσβάσιμες μετακινήσεις μέσα στην πόλη. Για την Ο.ΣΥ., κάθε τέτοια πρωτοβουλία έχει έναν σαφή προσανατολισμό: η δημόσια συγκοινωνία να βρίσκεται κοντά στον πολίτη και στις πραγματικές ανάγκες της καθημερινότητάς του.

Η Ο.ΣΥ. στην ημερίδα που διοργάνωσε το ΚΑΠΕ





Η βιώσιμη αστική κινητικότητα βρέθηκε στο επίκεντρο της ημερίδας που διοργάνωσε το ΚΑΠΕ στις 22 Σεπτεμβρίου, στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Αθηνών.
Στην εναρκτήρια συνεδρία μίλησε ο Διευθύνων Σύμβουλος της Ο.ΣΥ., Στέφανος Αγιάσογλου, για τον ρόλο των οδικών συγκοινωνιών στη μετάβαση σε πιο βιώσιμες μετακινήσεις.
Για την Ο.ΣΥ., η μετάβαση αυτή συνδέεται με την ανανέωση του στόλου και τη συνεχή προσπάθεια βελτίωσης της καθημερινής μετακίνησης. Στόχος είναι μια δημόσια συγκοινωνία πιο σύγχρονη, πιο φιλική προς το περιβάλλον και πιο κοντά στις ανάγκες των πολιτών.

10 Αυγούστου 2026

ΖΗΤΕΙΤΑΙ ΕΝΑ ΘΑΥΜΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ», (20. 9.1947)

Dionisis Vitsos  

Ο ΕΠΙΚΕΦΑΛΗΣ ΤΗΣ ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΗΣ ΒΟΗΘΕΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ PAUL PORTER ΠΕΡΙΓΡΑΦΕΙ ΣΤΗΝ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΤΟΥ ΣΤΙΣ ΗΠΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ ΜΑΣ TO 1947 

«Απ' ό, τι μπόρεσα να διαπιστώσω, η ελληνική κυβέρνηση δεν έχει καμιάν άλλη πολι­τική πρακτική από το να εκλιπαρεί για ξένη βοήθεια [...] στόχος της είναι να χρησιμοποιήσει την ξένη βοήθεια ως μέσο για τη διαιώνιση των προνομίων μίας μικρής κλίκας εμπόρων και τραπεζιτών, οι οποίοι αποτελούν την αόρατη εξουσία στην Ελλάδα.
Η κλίκα αυτή είναι αποφασισμένη να υπερασπίσει με κάθε μέσο τα οι­κονομικά της συμφέροντα και δεν ενδιαφέρεται καθόλου για το τι μπορεί να στοιχίσει αυτό στην οικονομία της χώρας. Τα μέλη αυτής της κλίκας επιθυμούν να διατηρήσουν άθικτο ένα φορολογικό σύστημα που τους ευνοεί, με αληθινά σκανδαλώδη τρόπο. Αντιτίθενται στον έλεγχο συναλλάγματος, γιατί αυτό θα τους εμποδίσει να εξάγουν τα κέρδη τους στις τράπεζες του Καΐρου και της Αργεντινής. Δεν διανοήθηκαν ποτέ να επενδύσουν τα κέρδη τους στη δική τους χώρα για να βοηθήσουν στην αναστήλωση της εθνικής οικονομίας.
Τα συμφέροντα των εφοπλιστών προστατεύονται επίσης με σκανδαλώδη τρόπο. Η ελληνική εμπορική ναυτιλία ανθεί στην εποχή μας και οι εφοπλιστές κερδίζουν τεράστια ποσά, αλλά το χρεοκοπημένο ελληνικό κράτος δεν απο­κομίζει κανένα όφελος απ΄ αυτό. Οι μισθοί των ναυτικών γυρίζουν στην Ελ­λάδα, αλλά οι εφοπλιστές ασφαλίζουν το μεγαλύτερο μέρος των κερδών τους στις ξένες χώρες.
Κάθε επιχείρηση θα έπρεπε να πληρώνει μια σημαντική εισφορά στο κρά­τος, κάτω από την προστασία του οποίου λειτουργεί. Αυτό ισχύει κατά κύριο λόγο για την περίπτωση των εφοπλιστών, που τα μεγαλύτερα κέρδη τους προέρχονται από τα «Λίμπερτι», τα οποία τους παραχώρησε η αμερικανική Ναυτική Αποστολή με την εγγύηση του ελληνικού κράτους.
Η ομάδα πίεσης της καλής κοινωνίας – οι κομψοί κοσμοπολίτες που έχουν την έδρα τους στις Κάννες, στο Σαιν Μόριτς και στην αθηναϊκή πλατεία Κολωνακίου – θα ενεργοποιηθεί. Οι περισσότεροι απ´ αυτούς είναι άνθρωποι πολύ γοητευτικοί, που μιλάνε πολύ καλά αγγλικά. Είναι πάντοτε πρόθυμοι, όταν πρόκειται να εξυπηρετήσουν την αμερικανική αποστολή για τα δικά τους συμφέροντα.
Θυμάμαι ακόμα ένα από τα πιο επίσημα γεύματα ενός από τους σημαντι­κότερους τραπεζίτες, που με είχε καλέσει στη βίλα του των Αθηνών. Είχε τρεις σερβιτόρους με λιβρέα, μια ποικιλία απ' τα πιο φίνα κρασιά και φα­γητά διάφορα, περίφημα γαρνιρισμένα. Κατά τη διάρκεια του γεύματος, ένας από τους αντιπροσώπους της κλίκας που ανέφερα άρχισε να εξυμνεί τις ομορφιές της ζωής κοντά στη θάλασσα, καθώς και τις χαρές των αρι­στοκρατικών σπορ.
Η αντίθεση ανάμεσα στο γεύμα αυτό και στα παιδιά που πεθαίνουν από την πείνα στους δρόμους της Αθήνας είναι πραγματικά τρομερή.
Εδώ δεν υφίσταται κράτος σύμφωνα με τα δυτικά πρότυπα. Αντ΄ αυτού υπάρχει μια χαλαρή ιεραρχία ατομιστών πολιτικών, μερικοί από τους οποίους είναι χειρότεροι από άλλους, που είναι τόσο απασχολημένοι με τον προσωπικό τους αγώνα για εξουσία, ώστε δεν έχουν τον χρόνο να αναπτύξουν οικονομική πολιτική, ακόμη κι αν υποθέσουμε ότι είχαν την ικανότητα.
Υπάρχει μεγάλη ανομοιομορφία εις το βιοτικόν επίπεδον και τα εισοδήματα ανά την Ελλάδα. Οι κερδίζοντες, δηλαδή οι βιομήχανοι, οι έμποροι, οι κερδο­σκόποι και οι μαυραγορίται, διάγουν εν πλούτω και χλιδή, το πρόβλημα δε αυτό ουδεμία κυβέρνησις το αντιμετώπισεν αποτελεσματικώς. Εν τω μεταξύ αι λαϊκαί μάζαι περνούν μιαν αθλίαν ζωή. Οι κερδίζοντες είναι σχετικώς ολίγοι τον αριθμόν και ο συνολικός πλούτος των, περιερχόμενος εις τό σύνολον του πληθυσμού θα επέφερεν ελάχιστην βελτίωσιν των γενικών συνθηκών διαβιώ­σεως. Αλλ' ο πολυτελής τρόπος ζωής των εν μέσω της πτώχειας συντείνει εις το να εξοργίζη τας μάζας και να υπογραμμίζη την δυστυχίαν των πτωχών.
Δύο και ήμισυ έτη μετά την απελευθέρωσιν η Ελλάς ευρίσκεται εις μί­αν κατάστασιν νεκρώσεως παρά την ούσιαστικήν έξωτερικήν βοήθειαν και την αρμοδίαν εξωτερικήν καθοδήγησιν. Εις ολόκληρον την χώρα, απ΄ άκρου εις άκρη, κυριαρχεί μία γκρίζα ανυπεράσπιστη, βαθιά έλλειψη πίστης για το μέλλον – μία έλλειψη πίστης που οδηγεί σε πλήρη απραξία προς το παρόν. Οι άνθρωποι έχουν παραλύσει από την αβεβαιότητα και τον φόβο, οι επιχειρηματίαι δεν επενδύουν, οι καταστηματάρχαι δεν αποθηκεύουν προμήθειες.»
[ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ]
PAUL A. PORTER, ΕΠΙΣΤΟΛΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΠΡΟΣ ΤΟ ΚΟΓΚΡΕΣΟ, Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Colliers' Weekly, με τίτλο «ΖΗΤΕΙΤΑΙ ΕΝΑ ΘΑΥΜΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ», (20. 9.1947)

07 Αυγούστου 2026

Διαβάζοντας την απάντηση της ΟΣΥ και το κοινό Δελτίο Τύπου του Συνδικάτου στα λεωφορεία καθώς και του σωματείου στα Τρόλεϊ, βγάζεις αμέσως το συμπέρασμα ότι
 
Α) οι εργαζόμενοι (ειδικά οι οδηγοί) είναι απροστάτευτοι και επισφαλής η θέση τους σε ότι τους συμβαίνει
 
Β) οι πρόεδροι και γραμματείς των σωματείων μαζί με τη διοίκηση της ΟΣΥ μας λένε ότι είναι ψεύτες οι εργαζόμενοι που καταγγέλλουν πίεση για να βγουν τα δρομολόγια
 
Γ) Διοίκηση ΟΣΥ και πρόεδροι-γραμματείς μας γράφουν χωρίς ντροπή, αυτά που έλεγε πάνω κάτω ο Καραμανλής στη βουλή και κούναγε το δάχτυλο, πριν γεμίσει με φέρετρα το νεκροτομείο της Λάρισας, ότι «η ασφάλεια δεν αποτελεί αντικείμενο αντιπαράθεσης, αλλά αδιαπραγμάτευτη υποχρέωση όλων» ενώ οι δοτοί της κυβέρνησης στα σωματεία, το τερματίζουν και μας πληροφορούν ότι «η ασφάλεια είναι κοινός στόχος και για τους δύο»!
 
Δ) να απαντήσει η διοίκηση πόσες περιπτώσεις διώξεων σε οδηγούς έχουν κινηθεί επειδή καθυστερούν στα δρομολόγια
 
Ε) όπως καταλαβαίνετε και το Δελτίο Τύπου των σωματείων και την απάντηση της ΟΣΥ την έγραψε το ίδιο άτομο.
 
Τι απαντά η ΟΣΥ
 
Η διοίκηση της ΟΣΥ από την πλευρά της απορρίπτει ότι υπάρχει οποιαδήποτε οδηγία ή πρακτική που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια. Στην απάντησή της στα σχετικά ερωτήματα του «ethnos.gr», τονίζει ότι «βασική και αδιαπραγμάτευτη προτεραιότητα της ΟΣΥ είναι η ασφάλεια των επιβατών, των εργαζομένων και όλων των χρηστών του οδικού δικτύου».
 
Η εταιρεία υπογραμμίζει ότι «ουδέποτε έδωσε, ούτε πρόκειται να δώσει, οδηγίες ή κατευθύνσεις παραβίασης του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, υπέρβασης των ορίων ταχύτητας ή οποιαδήποτε ενέργεια που μπορεί να θέσει σε κίνδυνο επιβάτες και εργαζομένους».
Σύμφωνα με την ΟΣΥ, οι χρόνοι διαδρομής δεν καθορίζονται αυθαίρετα, αλλά αποτελούν αντικείμενο συνεχούς αξιολόγησης με βάση επιχειρησιακά δεδομένα, πραγματικές κυκλοφοριακές συνθήκες, μετρήσεις πεδίου και τις ανάγκες του συγκοινωνιακού έργου, ενώ η εταιρεία αναφέρει ότι, σε συνεργασία με τον ΟΑΣΑ που έχει την βασική αρμοδιότητα προγραμματισμού του χρόνου των διαδρομών, εξετάζει και επαναξιολογεί τα στοιχεία συγκεκριμένων γραμμών, στις οποίες έχουν παρατηρηθεί κυκλοφοριακές επιβαρύνσεις σε συγκεκριμένους οδικούς άξονες και όπου απαιτείται προχωρά σε παρεμβάσεις στον προγραμματισμό.
 
Η ΟΣΥ ξεκαθαρίζει ότι «η τήρηση του προγράμματος δεν επιτυγχάνεται εις βάρος της ασφάλειας» συμπληρώνοντας πως «κανένας εργαζόμενος δεν πρόκειται να κληθεί να επιλέξει μεταξύ της ασφαλούς οδήγησης και της τήρησης ενός δρομολογίου». Αναφορικά με τις καταγγελίες, κάνει λόγο για «δημιουργία εντυπώσεων» προσθέτοντας ότι «η διατύπωση γενικευμένων ισχυρισμών χωρίς αποδεικτικά δεδομένα δεν συμβάλλει στην επίλυση των προβλημάτων ούτε εξυπηρετεί το συμφέρον των εργαζομένων και του επιβατικού κοινού».
 
Η ΟΣΥ καταλήγει ότι «η ασφάλεια δεν αποτελεί αντικείμενο αντιπαράθεσης, αλλά αδιαπραγμάτευτη υποχρέωση όλων».
Λιγότερα






17 Ιουλίου 2026

Λεωφορείο συγκρούστηκε με τρόλεϊ στην Πανεπιστημίου - 4 τραυματίες

Το λεωφορείο συγκρούστηκε με τρόλεϊ στο ύψος της στάσης Μετρό Πανεπιστήμιο

(Screenshot/Orange Press)
(Screenshot/Orange Press)

Τροχαίο σημειώθηκε το μεσημέρι της Παρασκευής (17/7) στο κέντρο της Αθήνας, όταν συγκρούστηκε λεωφορείο με τρόλεϊ στην οδό Πανεπιστημίου με αποτέλεσμα των ελαφρύ τραυματισμό 4 ατόμων.

Σύμφωνα με πληροφορίες, τα οχήματα κινούνταν με μικρή ταχύτητα, ενώ στο σημείο έσπευσε το ΕΚΑΒ. Το λεωφορείο συγκρούστηκε με τρόλεϊ στο ύψος της στάσης Μετρό Πανεπιστήμιο.

Λόγω του τροχαίου, παρατηρείται δυσχέρεια στην κυκλοφορία των οχημάτων.

12 Ιουνίου 2026

«Πόλεμος» ανακοινώσεων ΠΑΣΟΚ-Κυρανάκη για τις δωρεάν μετακινήσεις στα ΜΜΜΗ αιχμηρή απάντηση του ΠΑΣΟΚ στον Γραμματέα της ΝΔ




Την εξαγγελία του Νίκου Ανδρουλάκη για δωρεάν μετακίνηση των νέων έως 24 ετών με τα μέσα μαζικής μεταφοράς σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη σχολίασε ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης, πυροδοτώντας νέο γύρο πολιτική αντιπαράθεσης.

«Τα “δωρεάν” του ΠΑΣΟΚ τα πληρώνουμε πάντα ακριβά»

Ο νέος Γραμματέας Πολιτικής Επιτροπής της ΝΔ υποστήριξε πως, το κόστος για το μέτρο θα μετακυλήσει στους φορολογούμενους, σχολιάζοντας πως, «τα “δωρεάν” του ΠΑΣΟΚ τα πληρώνουμε πάντα ακριβά σε αυτή τη χώρα». Σε ανάρτηση στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, ο κ. Κυρανάκης είπε πως η Αθήνα διαθέτει ήδη ένα από τα χαμηλότερα εισιτήρια δημόσιων συγκοινωνιών στην Ευρώπη, ενώ οι φοιτητές μετακινούνται με έκπτωση 50% σε όλο το δίκτυο.

Ο γραμματέας της ΝΔ ισχυρίστηκε πως, η κυβέρνηση στηρίζει «έμπρακτα» τους νέους, με μέτρα όπως η κατάργηση του φόρου εισοδήματος για όσους είναι έως 25 ετών, η εντατικοποίηση των ελέγχων κατά της εισιτηριοδιαφυγής και η εφαρμογή της 24ωρης λειτουργίας του Μετρό τα Σάββατα. «Ωραία η πρόταση για “δωρεάν” του κ. Ανδρουλάκη. Μπορούμε τώρα να έχουμε και τον λογαριασμό;», κατέληξε στην ανάρτησή του ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης, προκαλώντας την άμεση αντίδραση του ΠΑΣΟΚ.
«Οι προτεραιότητες κάθε κόμματος κρίνονται»

Σε ανακοίνωσή του, το κόμμα Αξιωματικής Αντιπολίτευσης αναφέρθηκε στα θέματα της καθημερινότητας των νέων πολιτών στα μεγάλα αστικά κέντρα, όπως η στεγαστική κρίση, το κυκλοφοριακό και οι επισφαλείς συνθήκες εργασίας. Το ΠΑΣΟΚ σημειώνει, ακόμα, πως η δωρεάν μετακίνηση των νέων με ΜΜΜ είναι ένα κοστολογημένο μέτρο, το οποίο ανέρχεται σε περίπου 35 εκατομμύρια ευρώ ετησίως. «Το ΠΑΣΟΚ στο πρόγραμμά του θα κάνει αυτή την επιλογή και θα δώσει αυτή την προτεραιότητα», υπογραμμίζουν από τη Χαριλάου Τρικούπη και καταλήγουν: «Οι προτεραιότητες κάθε κόμματος κίνονται, εξάλλου. Η κυβέρνηση σας, για παράδειγμα, είχε ως προτεραιότητα να δώσει 7,5 εκατομμύρια με απευθείας ανάθεση σε ημετέρους για την καμπάνια ενημέρωσης των αποδήμων κάνοντας μπίζνες ως συνήθως. Αν ψάχνετε για “λεφτόδεντρα”, αναζητήστε τα στο σκάνδαλο διαφθοράς στις πολεοδομίες που έχει φέρει “επιδημία” παραιτήσεων γενικών γραμματέων υπουργείων σας».

27 Μαΐου 2026

Σιδηρόδρομος: Το σχέδιο εποπτείας της ΡΑΣ αποκαλύπτει ανοιχτές πληγές και εκκρεμότητες


Ανοιχτές «πληγές» η σηματοδότηση, η διαχείριση κυκλοφορίας, οι υποδομές, ακόμα και η στοιχειώδη ορατότητα του δικτύου λόγω βλάστησης


   

Με ανοιχτές «πληγές», κρίσιμες εκκρεμότητες και ημιτελή συστήματα ασφαλείας εξακολουθεί να λειτουργεί ο ελληνικός σιδηρόδρομος τρία χρόνια μετά την τραγωδία των Τεμπών με τα 57 θύματα. Παρά το γεγονός ότι η κυβέρνηση διαβεβαιώνει σε κάθε ευκαιρία ότι οι ελληνικές ράγες γυρίζουν σελίδα, τα όσα αναφέρει η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) στο νέο Σχέδιο Εποπτείας για το 2026 που δημοσιοποίησε καταδεικνύουν ότι ο δρόμος είναι ακόμα μακρύς, καθώς βασικά προβλήματα που συνδέονται με την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου και αφορούν τη σηματοδότηση, τη διαχείριση κυκλοφορίας, τις υποδομές, ακόμα και τη στοιχειώδη ορατότητα του δικτύου λόγω βλάστησης, δεν έχουν ακόμα επιλυθεί.

28 Απριλίου 2026

Πρωτομαγιά 2026: Χωρίς τρένα και προαστιακό σιδηρόδρομο - Ποια δρομολόγια αλλάζουνΈκτακτες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για την απεργία της Εργατικής Πρωτομαγιάς




Κανένα δρομολόγιο σε όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο, συμπεριλαμβανομένων των προαστιακών γραμμών, δεν θα πραγματοποιηθεί την Παρασκευή (1/5) λόγω της συμμετοχής των εργαζομένων στην απεργιακή κινητοποίηση που έχει εξαγγείλει η ΓΣΕΕ για την Εργατική Πρωτομαγιά.

Επίσης, για τον ίδιο λόγο, σύμφωνα με ενημέρωση της Hellenic Train, την Πέμπτη (30/4), τα παρακάτω βραδινά δρομολόγια θα υποκατασταθούν από λεωφορεία ως εξής:2534 (Αθήνα-Χαλκίδα) με ώρα αναχώρησης 22:28, στο τμήμα Αφίδνες - Χαλκίδα (χωρίς στάσεις σε Δήλεσι και 'Άγιο Γεώργιο).
2539 με ώρα αναχώρησης 00:00, στο τμήμα Χαλκίδα - Οινόη.
1239 με ώρα αναχώρησης 23:32, στο τμήμα Αεροδρόμιο - Ταύρος (στάσεις σε Κορωπί, Κάντζα, Πλακεντία, Νερατζιώτισσα και Αθήνα).
2302 με ώρα αναχώρησης 21:14 και 2304 με ώρα αναχώρησης 22:14, στο τμήμα Μαγούλα - Κιάτο (χωρίς στάση στο Ζευγολατιό).

28 Μαρτίου 2026

Σε... ξένα οικόπεδα φορτίζει λεωφορεία η ΟΣΥ

 Πώς προέκυψε το πολεοδομικό αδιέξοδοΑναζητά επειγόντως λύσεις προκειμένου οι εγκαταστάσεις να λειτουργήσουν νόμιμα και να αρθούν τα πολεοδομικά αδιέξοδα κατά προτεραιότητα στο αμαξοστάσιο του Ρέντη



Σε ...γκρίζα ζώνη φαίνεται ότι πάτησε η «πράσινη μετάβαση» της ΟΣΥ στην ηλεκτροκίνηση με την εταιρεία να έχει βρεθεί σε πολεοδομικό αδιέξοδο, καθώς αποδεικνύεται ότι προκειμένου να μπορέσει να φιλοξενήσει τις απαραίτητες εγκαταστάσεις για τα νέα οχήματα, έχει επεκταθεί ακόμα και σε οικόπεδα, τα οποία πλέον δεν της ανήκουν και προορίζονταν για άλλες χρήσεις.

11 Μαρτίου 2026

ΑΝΑΓΓΕΛΙΑ ΠΛΗΡΩΣΗΣ ΘΕΣΕΩΝ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΟΡΙΣΜΕΝΟΥ ΧΡΟΝΟΥ 500 ΟΔΗΓΟΙ

 

ΑΝΑΓΓΕΛΙΑ ΠΛΗΡΩΣΗΣ ΘΕΣΕΩΝ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΟΡΙΣΜΕΝΟΥ ΧΡΟΝΟΥ 500 ΟΔΗΓΟΙ

04 Μαρτίου 2026

Το άγνωστο πρόστιμο των 10.000 ευρώ – Ποιοι κινδυνεύουν να βάλουν το χέρι στην τσέπη






Δεν είναι μόνο οι οδηγοί που κινδυνεύουν με αυστηρά πρόστιμα βάσει του νέου Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.

Ιδιαίτερα αυστηρό είναι το πλαίσιο του νέου Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, σε μια προσπάθεια των Αρχών να μειωθούν τα τροχαία και οι νεκροί στην άσφαλτο.

Έτσι, πέραν από αυστηρά πρόστιμα και απώλεια της άδειας οδήγησης για αρκετές ημέρες σε όσους οδηγούν υπό την επήρεια αλκοόλ, τη μη χρήση κράνους ή σε όσους παραβιάζουν τον ερυθρό σηματοδότη και το «STOP», ο νέος ΚΟΚ προβλέπει κυρώσεις και σε όσους αποσπούν την προσοχή στους οδηγούς.

Ειδικότερα, ο νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας προβλέπει αυστηρά πρόστιμα που φτάνουν έως και τις 10.000 ευρώ για τα διαφημιστικά μπάνερ που συναντά κανείς στους δρόμους της χώρας.



Όλοι όσοι κινούνται στο οδικό δίκτυο, τόσο μέσα στις πόλεις όσο και στην επαρχία, έχουν δει στο δρόμο αφίσες και διαφημιστικά μπάνερ που συχνά καλύπτουν τις πινακίδες κυκλοφορίας ή τα φανάρια.

Έτσι, πλέον απαγορεύεται η τοποθέτηση διαφημίσεων ή επιγραφών σε κάθε σημείο που μπορεί να έχει οποιεσδήποτε αρνητικές συνέπειες στους χρήστες της οδού ή να επηρεάσει με οποιονδήποτε τρόπο την κυκλοφορία.


Τι ισχύει σύμφωνα με το Άρθρο 15 του ΚΟΚ

Σύμφωνα με το άρθρο 15 του Κεφαλαίου Α του νέου ΚΟΚ:

1. Απαγορεύεται κάθε διαφήμιση που πραγματοποιείται με οποιονδήποτε τρόπο και μέσο, στα εκτός κατοικημένης περιοχής τμήματα των χαρακτηρισμένων εθνικών και επαρχιακών οδών ή αυτοκινητοδρόμων και σε ζώνη μέχρι εκατόν πενήντα (150) μέτρων και από τις δύο (2) πλευρές του άξονα των οδών αυτών και είναι ορατή από τους χρήστες των οδών. Η ζώνη απαγόρευσης του πρώτου εδαφίου περιορίζεται στα σαράντα (40) μέτρα και από τις δύο (2) πλευρές του άξονα των ανωτέρω τμημάτων εθνικών και επαρχιακών οδών ή αυτοκινητοδρόμων, που διέρχονται μέσα από κατοικημένη περιοχή, εάν το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας στα τμήματα αυτά υπερβαίνει τα εβδομήντα (70) χιλιόμετρα την ώρα. Σε κλάδους ανισόπεδων κόμβων αυτοκινητοδρόμων και στις περιοχές των σταθμών διοδίων, η απόσταση των εκατόν πενήντα (150) μέτρων από τις δύο πλευρές του άξονα της κατεύθυνσης ισχύει ανεξαρτήτως του επιτρεπόμενου ορίου ταχύτητας. Για τα αεροδρόμια, εντός της ζώνης αεροδρομίου επιτρέπεται η διαφήμιση, σύμφωνα με το άρθρο 219 του ν. 4782/2021 (Α’36), περί υπαίθριας διαφήμισης σε ζώνες αεροδρομίων.



2. Απαγορεύεται η τοποθέτηση επιγραφών ή διαφημίσεων ή η εγκατάσταση οποιασδήποτε πινακίδας, αφίσας, διαγράμμισης ή συσκευής, σε θέση ή με τρόπο που μπορεί να έχει οποιεσδήποτε αρνητικές συνέπειες στους χρήστες της οδού ή να επηρεάσει με οποιονδήποτε τρόπο την κυκλοφορία. Ιδίως απαγορεύεται η τοποθέτηση ή εγκατάσταση των ανωτέρω σε τέτοιες θέσεις, ώστε να παρεμποδίζεται η θέα των πινακίδων κατακόρυφης σήμανσης ή φωτεινών σηματοδοτών ή να προκαλείται σύγχυση με πινακίδες σήμανσης ή με κυκλοφοριακή διαγράμμιση ή με άλλη συσκευή ρύθμισης της κυκλοφορίας ή να τις καταστήσει λιγότερο ορατές ή αποτελεσματικές ή να προκαλέσει θάμβωση στους χρήστες της οδού και γενικά να αποσπάσουν την προσοχή τους με τρόπο που μπορεί να έχει δυσμενή επίδραση στην οδική ασφάλεια γενικά.

3. Σε οδούς, στις οποίες είναι εγκατεστημένοι φωτεινοί σηματοδότες ρύθμισης της κυκλοφορίας, απαγορεύεται η τοποθέτηση έγχρωμων φωτεινών διαφημίσεων ή πινακίδων ή αναγραφών με χρώματα που χρησιμοποιούνται στη φωτεινή σηματοδότηση, σε απόσταση εκατέρωθεν και ύψος μικρότερο των είκοσι (20) μέτρων από κάθε φανό σηματοδότησης.



4. Με παράλληλη τήρηση των προηγούμενων παραγράφων, επιτρέπεται να τοποθετούνται ή να λειτουργούν επιγραφές, που αναφέρονται στην επωνυμία ή σε άλλο διακριτικό σημείο ή τίτλο επιχείρησης που λειτουργεί παρά την οδό. Οι διαφημιστικές ως άνω πινακίδες και επιγραφές, όπου επιτρέπεται, τοποθετούνται παράλληλα προς τον άξονα της οδού, εκτός από τις διαφημίσεις και τις επιγραφές των εγκεκριμένων πλαισίων και των πρατηρίων καυσίμων που λειτουργούν παρά την οδό, οι οποίες μπορούν να τοποθετούνται και κάθετα προς τον άξονα αυτής.

5. Η τοποθέτηση διαφημιστικών πλαισίων στα στέγαστρα στάσεων αναμονής των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών που βρίσκονται σε οδούς ταχείας κυκλοφορίας, στα εκτός κατοικημένης περιοχής τμήματα των εθνικών, επαρχιακών και δημοτικών οδών, καθώς και στα εντός κατοικημένης περιοχής τμήματα των εθνικών, επαρχιακών και δημοτικών οδών στα οποία το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας για τα επιβατηγό οχήματα υπερβαίνει τα εβδομήντα (70) χιλιόμετρα την ώρα, επιτρέπεται μόνο στην παράλληλη, προς τον άξονα της οδού πλευρά (πλάτη) αυτών, με την προϋπόθεση ότι η πλευρά αυτή ή τμήμα της προβλέπεται να είναι κλειστό. Η διαφήμιση επιτρέπεται και στις δύο όψεις των πλαισίων αυτών, εφόσον δεν είναι κάθετες προς τον άξονα οποιασδήποτε άλλης οδού. Στις λοιπές περιπτώσεις επιτρέπεται η τοποθέτηση πλαισίων στην αντίθετη, προς την κατεύθυνση της κυκλοφορίας, πλευρά των στεγάστρων, καθώς και στην παράλληλη προς τον άξονα της οδού πλευρά (πλάτη) αυτών, με την προϋπόθεση ότι οι πλευρές αυτές ή τμήμα αυτών προβλέπεται να είναι κλειστά. Όταν τοποθετούνται πλαίσια σε δύο (2) πλευρές των στεγάστρων, στην πλάτη αυτών εξασφαλίζεται ελεύθερη δίοδος μήκους τουλάχιστον ενός (1) μέτρου καθ’ όλο το ύψος αυτής. Η προβολή της διαφήμισης επιτρέπεται και στις δύο (2) όψεις των πλαισίων αυτών.

6. Απαγορεύονται επί οχημάτων οι φωτεινές ή φωτιζόμενες διαφημίσεις, οι διαφημίσεις για τις οποίες χρησιμοποιούνται αντανακλαστικά στοιχεία, καθώς και οι διαφημίσεις με εναλλασσόμενα μηνύματα.

7. Απαγορεύεται κάθε διαφήμιση εκτός των καθορισμένων πλαισίων ή οποιαδήποτε αναγραφή λέξεων, εικόνων ή συμβόλων σε στύλους ηλεκτροφωτισμού ή φωτεινών σηματοδοτών, σε διαχωριστικές νησίδες ή νησίδες ασφαλείας σε πεζοδρόμια, σε επιφάνειες τεχνικών έργων, οδοποιίας, είτε αυτή γίνεται απευθείας στις επιφάνειες αυτές, είτε σε επιφάνειες μέσων εξαρτώμενων από τα τεχνικά έργα.

8. Διαφημίσεις, επιγραφές, πινακίδες, αφίσες, διαγραμμίσεις ή συσκευές που τοποθετούνται κατά παράβαση του παρόντος, αφαιρούνται ή εξαλείφονται ή, εφόσον είναι φωτεινές, τίθενται εκτός λειτουργίας, κατά τη διαδικασία της παρ. 3 του άρθρου 18 του ν. 2130/1993 (Α’ 62), περί συμπλήρωσης και τροποποίησης διατάξεων για τις διαφημίσεις. Εάν τα αρμόδια όργανα της Γενικής Γραμματείας Υποδομών ή της οικείας Αποκεντρωμένης Διοίκησης διαπιστώσουν την παράλειψη τήρησης των υποχρεώσεων του προηγούμενου εδαφίου από τους προς τούτο υπόχρεους, δύνανται να τους καλούν προς εκτέλεση των αναγκαίων ενεργειών, τάσσοντάς τους σχετική προθεσμία ενέργειας. Εάν η προθεσμία παρέλθει άπρακτη, τα αρμόδια όργανα της Γενικής Γραμματείας Υποδομών ή της οικείας Αποκεντρωμένης Διοίκησης δύνανται να προβούν σε όλες τις αναγκαίες ενέργειες καθ’ υποκατάσταση των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Η υποκατάσταση αυτή περιλαμβάνει κάθε πρόσφορη ενέργεια για την αφαίρεση, εξάλειψη ή θέση εκτός λειτουργίας των διαφημίσεων και επιγραφών από οποιονδήποτε χώρο της οδού ανεξάρτητα από τον φορέα που τη συντηρεί. Η σχετική δαπάνη βαραίνει τους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης και εγγράφεται στον προϋπολογισμό τους ως υποχρεωτική δαπάνη, βάσει των σχετικών διατάξεων του παρόντος. Η υπηρεσία που προβαίνει στην αφαίρεση, εξάλειψη ή θέση εκτός λειτουργίας παράνομων επιγραφών ή διαφημίσεων, καθώς και οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης, στον προϋπολογισμό των οποίων εγγράφεται υποχρεωτική δαπάνη για σχετικές ενέργειες που έγιναν καθ’ υποκατάστασή τους, δύνανται να καταλογίζουν τη σχετική δαπάνη σε βάρος των διαφημιστών ή των διαφημιζομένων, η είσπραξη της οποίας γίνεται σύμφωνα με τις διατάξεις για την είσπραξη των δημοσίων εσόδων. Οι ανωτέρω υπηρεσίες δεν φέρουν καμία ευθύνη για ζημιές κατά την αποξήλωση, καθώς και για τη φύλαξη και την απόδοση των σχετικών υλικών στους διαφημιστές ή τους διαφημιζόμενους.
Τα πρόστιμα

Αυτός που παραβαίνει με οποιονδήποτε τρόπο το παρόν και ιδίως αυτός που επικολλά ή αναρτά έντυπα ή διενεργεί γενικά διαφημιστικές πράξεις κατά παράβαση του παρόντος τιμωρείται με ποινή φυλάκισης έως 1 έτος και χρηματική ποινή έως 10.000 ευρώ, με την επιφύλαξη της εφαρμογής διατάξεων ειδικών ποινικών νόμων.

Παράλληλα, οι πρόεδροι διοικητικών συμβουλίων, εντεταλμένοι ή διευθύνοντες σύμβουλοι Ανώνυμων Εταιριών (Α.Ε.), διαχειριστές Εταιριών Περιορισμένης Ευθύνης (Ε.Π.Ε.), καθώς και πρόσωπα που ασκούν τη διοίκηση ή τη διαχείριση νομικών προσώπων του Δημοσίου ή των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης ή του εν γένει ιδιωτικού τομέα, που αναθέτουν διαφημιστικές πράξεις κατά παράβαση του παρόντος, τιμωρούνται ως αυτουργοί, ανεξάρτητα από την ποινική ευθύνη άλλου φυσικού προσώπου.

08 Δεκεμβρίου 2025

Δυστύχημα στον ΗΣΑΠ: 20 χρόνια συζητήσεων για την νέα επισκευαστική βάση που δεν ήρθε ποτέ


Σε απαρχαιωμένες εγκαταστάσεις η συντήρηση

(E

Ηταν Νοέμβριος του 2008 όταν ο τότε υπουργός Μεταφορών και νυν αντιπρόεδρος της κυβέρνησης, Κωστής Χατζηδάκης μαζί με τον τότε διευθύνοντα σύμβουλο του ΗΣΑΠ και σημερινό αναπληρωτή υπουργό Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών, Νίκο Παπαθανάση παρουσίαζαν στους δημοσιογράφους τη μακέτα του κτιριακού συγκροτήματος της νέας τεχνικής επισκευαστικής βάσης του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, η οποία θα βοηθούσε «τους ΗΣΑΠ να κάνουν καλύτερα τη δουλειά τους και να πληρούν τις προδιαγραφές ασφαλείας», όπως είχε αναφέρει ο υπουργός.

Δεκαεπτά χρόνια μετά και παρά το γεγονός ότι η σχετική μελέτη είχε παραγγελθεί από το 2006, είχε πληρωθεί και είχε ολοκληρωθεί, ο υπερσύγχρονος χώρος συντήρησης με τα πέντε κτίρια σε έκταση 33 στρεμμάτων παραμένει ακόμα μακέτα με τους τεχνίτες της ΣΤΑΣΥ να εξακολουθούν να εργάζονται σε απαρχαιωμένες εγκαταστάσεις, σημαντικό τμήμα των οποίων χρονολογείται από τον 19ο αιώνα.

Η επισκευαστική βάση του Πειραιά όπου συχνά στοιβάζεται εξοπλισμός εκατοντάδων κιλών σε ακατάλληλους χώρους και το «μοιραίο» κιβώτιο






Χαμόγελο του Παιδιού



00:00PreviousPauseNext

Στις εγκαταστάσεις αυτές, στην επισκευαστική βάση της Γραμμής 1 στον Πειραιά, βρήκε το πρωί της Τετάρτης τραγικό θάνατο ένας 59χρονος έμπειρος αρχιτεχνίτης της εταιρείας, ο οποίος τραυματίστηκε θανάσιμα όταν καταπλακώθηκε από κιβώτιο ηλεκτρονικού εξοπλισμού βάρους άνω των 300 κιλών που είχε στοιβαχτεί στον χώρο που εργαζόταν, μόλις ένα χρόνο πριν συνταξιοδοτηθεί.
Η επισκευαστική βάση του Πειραιά όπου συχνά στοιβάζεται εξοπλισμός εκατοντάδων κιλών σε ακατάλληλους χώρους και το «μοιραίο» κιβώτιο

Οπως έχουν καταγγείλει επανειλημμένως στο παρελθόν οι εργαζόμενοι στον ηλεκτρικό, οι εν λόγω εγκαταστάσεις είναι ακατάλληλες για τις σημερινές ανάγκες του μέσου, ενώ παρουσιάζουν και κενά ασφαλείας, καθώς μεταξύ άλλων δεν διαθέτουν επαρκείς αποθηκευτικούς χώρους για ανταλλακτικά και εξοπλισμό με αποτέλεσμα οι τεχνίτες να αναγκάζονται συχνά να τα στοιβάζουν σε σημεία που δεν προορίζονταν για τον σκοπό αυτό.Η επισκευαστική βάση του Πειραιά όπου συχνά στοιβάζεται εξοπλισμός εκατοντάδων κιλών σε ακατάλληλους χώρους και το «μοιραίο» κιβώτιο

Οπως προκύπτει από τα στοιχεία, εδώ και σχεδόν δύο δεκαετίες η ανάγκη για μια νέα, σύγχρονη επισκευαστική βάση συζητείται από κυβερνήσεις, διοικήσεις και αρμόδια υπουργεία. Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι είκοσι χρόνια αδράνειας με εξαγγελίες που ουδέποτε προχώρησαν και εξαιτίας της πολυετούς αποεπένδυσης στα χρόνια των μνημονίων οδήγησαν για ακόμα μία φορά στην πληρωμή ενός βαρύτατου τιμήματος.

Σύμφωνα με τον επίσης αρχιτεχνίτη, Πάνο Κοντογιάννη, ο οποίος εργαζόταν στην επισκευαστική βάση την ώρα του συμβάντος, οι αποθηκευτικοί χώροι είναι είδος εν ανεπαρκεία με τη διακίνηση των υλικών να πραγματοποιείται σε χώρο που δεν έχει σχεδιαστεί για τέτοιους όγκους και βάρη.



Η επισκευαστική βάση του Πειραιά όπου συχνά στοιβάζεται εξοπλισμός εκατοντάδων κιλών σε ακατάλληλους χώρους και το «μοιραίο» κιβώτιο

«Το σημερινό γεγονός δεν είναι ούτε τυχαίο ούτε μεμονωμένο», επισημαίνει σε ανακοίνωσή της η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών και Μέσων Σταθερής Τροχιάς. «Είναι αποτέλεσμα της συστηματικής απαξίωσης των μέτρων ασφάλειας, της υποστελέχωσης, της έλλειψης επαρκούς εκπαίδευσης και της διαχρονικής αδιαφορίας της Διοίκησης της ΣΤΑ.ΣΥ. Μ.Α.Ε. για τις πραγματικές συνθήκες στους χώρους εργασίας. Οι εργαζόμενοι καλούνται καθημερινά να παρέχουν την εργασία τους σε περιβάλλον που θυμίζει «ναρκοπέδιο», και σήμερα πληρώσαμε ξανά το τίμημα με ανθρώπινη ζωή», αναφέρουν οι εργαζόμενοι προειδοποιώντας ότι η Διοίκηση της εταιρείας και το αρμόδιο Υπουργείο θα τους βρουν απέναντι, «αν δεν ληφθούν άμεσα ουσιαστικά μέτρα και αν επιχειρηθεί οποιαδήποτε υποβάθμιση ή συγκάλυψη των πραγματικών αιτιών του ατυχήματος».


Οι ίδιοι έχουν άλλωστε πάντα στο μυαλό τους το εργατικό δυστύχημα του 2021 όταν ο 41χρονος εργοδηγός της ΣΤΑΣΥ, Πέτρος Γιάμαλης είχε χάσει τη ζωή του επιχειρώντας να σωθεί πηδώντας από μία μηχανή λείανσης που βρισκόταν εκτός ελέγχου σε ξέφρενη πορεία έχοντας αναπτύξει ιλιγγιώδη ταχύτητα και με τα εφεδρικά συστήματα να μην λειτουργούν. Η οικογένειά του και οι συνάδελφοί του περιμένουν ακόμα σήμερα, τέσσερα χρόνια μετά, να αποδοθούν ποινικές ευθύνες, αλλά η σχετική δικογραφία παραμένει στάσιμη και ουδείς έχει τιμωρηθεί, όπως καταγγέλλουν.

Το νέο δυστύχημα μάλιστα προστίθεται σε μια χρονιά που αναμένεται να εμφανίσει ένα ακόμα μαύρο ρεκόρ. Πριν καν ολοκληρωθεί το έτος, έχουν καταγραφεί 190 εργατικά δυστυχήματα στη χώρα, έναντι 149 της προηγούμενης χρονιάς, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ομοσπονδίας Συλλόγων Εργαζομένων τεχνικών Επιχειρήσεων Ελλάδας (ΟΣΕΤΕΕ).

Η ΠΟΣ ζητά άμεση και ανεξάρτητη διερεύνηση των συνθηκών του εργατικού δυστυχήματος, απόδοση ευθυνών χωρίς καμία συγκάλυψη, αναστολή κάθε επικίνδυνης εργασίας μέχρι να εφαρμοστούν πραγματικά μέτρα ασφάλειας και όχι επικοινωνιακές «δέσμες μέτρων», όπως σημειώνει και σαφές χρονοδιάγραμμα συμμόρφωσης της Διοίκησης με τις υποχρεώσεις της για προστασία προσωπικού.

Από την πλευρά της η Ομοσπονδία Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας (ΟΣΜΕ) σημειώνει ότι η ανθρώπινη ζωή και η ασφάλεια των εργαζομένων στις συγκοινωνίες πρέπει να αποτελούν αδιαπραγμάτευτη προτεραιότητα. «Το δυστύχημα αναδεικνύει ότι, παρά τις συνεχείς παρεμβάσεις και επισημάνσεις των εργαζομένων, υπάρχουν ακόμη σημαντικές αδυναμίες στην οργάνωση, τη στελέχωση και την εφαρμογή κρίσιμων διαδικασιών ασφαλείας. Η φύση των τεχνικών εργασιών απαιτεί συγκεκριμένες προδιαγραφές προστασίας που πρέπει να εξασφαλίζονται σταθερά και χωρίς εξαιρέσεις», τονίζει σε ανακοίνωσή της.

Η Ο.Σ.Μ.Ε ζητά άμεσα:

- Πλήρη και διαφανή διερεύνηση όλων των παραγόντων που οδήγησαν στο δυστύχημα.

- Ενίσχυση των μηχανισμών ελέγχου και τήρησης των προτύπων ασφάλειας.

- Στελέχωση των τεχνικών τμημάτων με το απαραίτητο προσωπικό ώστε να αποφεύγονται επιχειρησιακά κενά.

- Αναβάθμιση των διαδικασιών εκπαίδευσης και επιτήρησης σε εργασίες υψηλού κινδύνου.

- Συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων φορέων για την άμεση υλοποίηση ενός ολοκληρωμένου πλαισίου πρόληψης.
Διαρκή τα προβλήματα


Το χθεσινό εργατικό δυστύχημα έρχεται να προστεθεί σε μια σειρά συμβάντων ασφαλείας που έχουν σημειωθεί στη Γραμμή 1, τα οποία επιβεβαιώνουν ότι ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος αποτελεί εδώ και χρόνια τον ...φτωχό συγγενή των μέσων σταθερής τροχιάς.

Οπως αναφέρει ο γενικός γραμματέας του Συλλόγου Εργαζομένων στο μετρό και εκπρόσωπος των εργαζομένων στο Διοικητικό Συμβούλιο της ΣΤΑΣΥ, Σπύρος Ρεβύθης, στο σύνολο του δικτύου της ΣΤΑΣΥ τα προβλήματα έχουν συσσωρευτεί: «Υπάρχει πλέον σημαντική υποστελέχωση, με 627 λιγότερους εργαζόμενους από όσους απαιτούνται, αλλά και συρμούς άνω των 20 ετών, με περισσότερα από 2,5 εκατομμύρια διανυθέντα χιλιόμετρα την ώρα που το μήκος του δικτύου έχει τριπλασιαστεί. Οι συνεχείς βλάβες είναι καθημερινότητα, ενώ οι νέοι οδηγοί και τεχνίτες παραιτούνται μαζικά μέσα σε εβδομάδες απόι την πρόσληψή τους, καθώς με το ενιαίο μισθολόγιο αμειβόμαστε ως ανειδίκευτοι εργάτες και όχι ως προσωπικό που κάνει βαρέα εργασία. Σήμερα θρηνούμε τον δεύτερο νεκρό συνάδελφό μας σε τέσσερα χρόνια και απαιτούμε να διαλευκανθούν πλήρως οι συνθήκες του δυστυχήματος και να αποδοθούν ευθύνες».

Και αν στο μετρό οι παλαιότεροι συρμοί κοντεύουν την 30ετία, ο ηλεκτρικός εξακολουθεί να κινείται με συρμούς ορισμένοι εκ των οποίων είναι άνω των 40 ετών, ενώ μόλις την περασμένη Πρωτοχρονιά είχε σοκάρει το περιστατικό του αυτόματου ανοίγματος όλων των θυρών της μιας πλευράς σε συρμό που βρισκόταν εν κινήσει!

Εως και σήμερα δεν έχει παραληφθεί ούτε ο πρώτος πιλοτικός ανακατασκευασμένος συρμός από την ομάδα των 14 τρένων που είχαν ενταχθεί στην εργολαβία που «τρέχει» από το 2022. Υστερα από αλλεπάλληλες καθυστερήσεις ο πρώτος συρμός αναμένεται να παραληφθεί τον Μάρτιο του 2026.


Ο σχεδιασμός της νέας επισκευαστικής βάσης που δεν προχώρησε



03 Δεκεμβρίου 2025

Βουλή: Υπερψηφίστηκε το νομοσχέδιο για την οδική ασφάλεια


Παπαστεργίου: «Στόχος μας είναι με το πληροφοριακό σύστημα και την εγκατάσταση καμερών να σώσουμε ανθρώπινες ζωές»



Ψηφίστηκε από την ολομέλεια της Βουλής, το νομοσχέδιο του υπουργείου Ψηφιακής Πολιτικής για την ψηφιοποίηση της οδικής ασφάλειας, που περιλαμβάνει και διατάξεις για το Κτηματολόγιο. Υπέρ του νομοσχεδίου ψήφισε η ΝΔ. Με το «παρών» τοποθετήθηκε το ΠΑΣΟΚ, ενώ καταψήφισαν τα κόμματα της ελάσσονος αντιπολίτευσης.


Ο υπουργός Ψηφιακής Διακυβέρνησης, Δημήτρης Παπαστεργίου, κατά την ομιλία του, έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στη σοβαρότητα και το πραγματικό κόστος του προβλήματος της οδικής ασφάλειας, που είναι η ανθρώπινες ζωές, υπενθυμίζοντας πως χάνουμε σχεδόν δύο ανθρώπους την ημέρα στο δρόμο, παρότι φέτος, λόγω των μέτρων που έχουν ληφθεί και των νέων οδικών αξόνων, η κατάσταση είναι εμφανώς καλύτερη. Όσο, όμως, έστω κι ένας άνθρωπος χάνεται σε τροχαίες συγκρούσεις, δεν πρέπει να σταματήσουμε.


Ο κ. Παπαστεργίου εξήγησε ότι η εγκατάσταση καμερών σε σημεία όπου έχουν σημειωθεί, ή δυνητικά μπορεί να σημειωθούν συγκρούσεις, καθώς και το νέο «Ενιαίο Ηλεκτρονικό Σύστημα Καταγραφής και Διαχείρισης Παραβάσεων», δεν συνιστούν απλώς τεχνολογικό εκσυγχρονισμό, αλλά ουσιαστική παρέμβαση για την προστασία της ανθρώπινης ζωής. Τόνισε ότι οι αιτίες των ατυχημάτων, η χρήση κινητού τηλεφώνου, η παραβίαση προτεραιότητας, η υπερβολική ταχύτητα, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, η μη χρήση κράνους, καθιστούν επιτακτική την ανάγκη λήψης τεχνικών μέτρων. «Η κοινωνία θέλει ασφάλεια, από κάμερες που θα είναι εκεί έξω και θα λειτουργούν», σημείωσε χαρακτηριστικά.


Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στα ζητήματα προστασίας δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα, τονίζοντας ότι το νέο πλαίσιο είναι πλήρως συμβατό με το ευρωπαϊκό και εθνικό δίκαιο. Όπως υπογράμμισε, η τελική ευθύνη για τη βεβαίωση της παράβασης ανήκει πάντα σε άνθρωπο και η τεχνολογία λειτουργεί υποβοηθητικά. Παράλληλα, ανέφερε ότι όλες οι τεχνικές προδιαγραφές των καμερών θα υποβληθούν στην Αρχή Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα, ώστε να διασφαλιστεί ότι κάθε διαδικασία είναι πλήρως σύμφωνη με τη σχετική νομοθεσία.

Ο αρμόδιος υπουργός μίλησε ακόμη για σημαντικές βελτιώσεις που εισάγει το νέο σύστημα έναντι του παλαιού, το οποίο βασιζόταν σε παρωχημένο εξοπλισμό και κατακερματισμένες διαδικασίες, με καθυστερήσεις που συχνά έφθαναν έως και τα δέκα χρόνια για την είσπραξη των προστίμων. Με το νέο μοντέλο, η ειδοποίηση για την παράβαση γίνεται άμεσα και ψηφιακά, η διαδικασία ένστασης απλοποιείται, ενώ η πληρωμή της κλήσης πραγματοποιείται ηλεκτρονικά. «Δεν είναι ένα εισπρακτικό μέτρο. Οι κάμερες θα είναι εμφανείς, εμφανέστατες. Το θέμα είναι να αντιληφθούν οι πολίτες ότι οι κάμερες είναι εκεί και δουλεύουν, προκειμένου να μην περάσουν με κόκκινο ή να οδηγούν μιλώντας στο κινητό» τόνισε μεταξύ άλλων.


Αναφερόμενος στα έσοδα της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, τόνισε ότι στους δήμους παραμένουν απολύτως ακέραια και πλέον θα εισπράττονται «πραγματικά», καθώς - όπως είπε - το νέο πλαίσιο διασφαλίζει τη βελτίωση της εισπραξιμότητας, η οποία σήμερα είναι κάτω από 10% κατά τον πρώτο χρόνο.


Ο κ. Παπαστεργίου επισήμανε ως προς τα ζητήματα της διαφάνειας και της λογοδοσίας, ότι το νέο πληροφοριακό σύστημα θα διαθέτει ανοικτά δεδομένα, απολύτως ανωνυμοποιημένα, ώστε φορείς, ερευνητές και η τοπική αυτοδιοίκηση να έχουν πρόσβαση σε κρίσιμη πληροφορία για τον σχεδιασμό πολιτικών οδικής ασφάλειας. Όπως είπε, «είναι κρίσιμο να γνωρίζουμε πού γίνονται οι παραβάσεις και υπό ποιες συνθήκες, ώστε να μπορούμε όλοι να δράσουμε αποτελεσματικά».


Εξάλλου ο υπουργός Ψηφιακής Πολιτικής, υπογράμμισε ότι η μεταρρύθμιση αυτή δεν είναι τεχνική ή διοικητική λεπτομέρεια, αλλά απάντηση σε μια ουσιαστική κοινωνική ανάγκη: να μειωθούν οι συγκρούσεις μέσα στις πόλεις, να σωθούν ζωές και να μη θρηνήσουμε άλλους ανθρώπους στην άσφαλτο. «Η κοινωνία περιμένει από εμάς αποτελεσματικές λύσεις και με αυτό τον σκοπό εργαστήκαμε με τα υπουργεία Υποδομών και Μεταφορών και Προστασίας του Πολίτη για αυτό το νομοσχέδιο», ανέφερε, καταλήγοντας ότι το νέο σύστημα αποτελεί «ένα ολοκληρωμένο και απολύτως λειτουργικό εργαλείο» για την αλλαγή της οδηγικής συμπεριφοράς και τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Όσον αφορά στο ζήτημα της εναρμόνισης των ορίων εκπομπής ηλεκτρομαγνητικής ακτινοβολίας με τα ευρωπαϊκά πρότυπα, ο κ. Παπαστεργίου επισήμανε ότι η σχετική συζήτηση οφείλει να βασίζεται σε τεκμηριωμένα επιστημονικά δεδομένα. Τόνισε ότι οι κεραίες κινητής τηλεφωνίας παραμένουν πολλαπλάσια χαμηλότερες σε ακτινοβολία σε σχέση με τα κινητά τηλέφωνα, όταν τα έχουμε δίπλα μας, ειδικά όταν αυτά δεν λαμβάνουν καλό σήμα. Τέλος, σημείωσε ότι για δεκαετίες έχει διαμορφωθεί μια αδικαιολόγητη τεχνοφοβία, η οποία δεν ανταποκρίνεται στα πορίσματα της επιστημονικής κοινότητας, και σημείωσε πως η εναρμόνιση με τον ευρωπαϊκό κανονισμό είναι απαραίτητη προκειμένου να διασφαλιστεί η ποιότητα των επικοινωνιών και να στηριχθούν οι αυξανόμενες ανάγκες συνδεσιμότητας των πολιτών.

Η Αθήνα πνίγεται χρόνο με τον χρόνο όλο και περισσότερο στο αυτοκίνητο

Γιατί μειώνονται συνεχώς τα τοπικά λεωφορεία;

Η Αθήνα πνίγεται χρόνο με τον χρόνο όλο και περισσότερο στο αυτοκίνητο. Τη λύση πρέπει να δώσουν και τα λεωφορεία, όμως το δίκτυό τους προς το παρόν δεν επαρκεί για να αποτελέσει μια αξιόπιστη εναλλακτική στο αυτοκίνητο.

Οδηγοί εγκλωβισμένοι για ώρες μέσα στα αυτοκίνητα τους, ατελείωτες ουρές σε οδικές αρτηρίες που «κοκκινίζουν» για ώρες στον χάρτη πλοήγησης της Google, αλλεπάλληλα φρεναρίσματα και καθυστερήσεις. Η δραματική κατάσταση του κυκλοφοριακού σε όλο το λεκανοπέδιο δεν είναι απλά μία ενοχλητική πραγματικότητα: για τους οδηγούς είναι καθημερινός εφιάλτης, ενώ για τους περισσότερους συγκοινωνιολόγους αποτελεί μάλλον αυτοεκπληρούμενη προφητεία, αφού εδώ και χρόνια κρούουν καμπανάκια για την εντεινόμενη ασφυξία στους δρόμους.

Όσο για το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, αν και αναγνωρίζει το πρόβλημα, ακόμη ψάχνει τα επόμενα έργα
Κυκλοφοριακό: Με 16% αύξηση της κίνησης έως το 2030 και περιορισμένα κονδύλια, η Αττική ψάχνει τα επόμενα έργα που θα δώσουν λύσεις στο πρόβλημα.

Η λύση που αναφέρεται συχνά από θεσμικά χείλη είναι το μετρό και η δημιουργία της Γραμμής 4, που σύμφωνα με γνώστες του κυκλοφοριακού, θα ισοδυναμούσε με τέσσερις αστικές λεωφόρους. Είναι ένα έργο όμως που καθυστερεί, αφού αν και αρχικά ο ορίζοντας υλοποίησής του ήταν το 2029, πλέον δεν αναμένεται να είναι έτοιμο μέχρι μετά την αρχή της επόμενης δεκαετίας
Μετρό: Πάει Κηφισίας αλλά μετά το 2030 | Aftodioikisi.gr. Όσο για τις ήδη υπάρχουσες γραμμές μετρό, αν ίσχυε η συχνότητα δρομολογίων ανά τρία λεπτά, οι συγκοινωνιολόγοι υπολογίζουν ότι αυτό θα μπορούσε να μεταφέρει τόσους επιβάτες όσους μια νέα λεωφόρος, μήκους 110 χιλιομέτρων. Το τι συμβαίνει στην πραγματικότητα αναλύσαμε εκτενώς στο προηγούμενο ρεπορτάζ
Γιατί χάνουμε 100 δρομολόγια την ημέρα στις σταθερές συγκοινωνίες της Αθήνας;
 μας, τον περασμένο Οκτώβριο.

Δεν είναι δύσκολο να αντιληφθεί κανείς τον φαύλο κύκλο: στην Ελλάδα δεν καταφέραμε να έχουμε αξιόπιστες δημόσιες συγκοινωνίες και οι πολίτες προτιμούν το αυτοκίνητο για να πάνε στη δουλειά τους. Όμως την ίδια ώρα, το οδικό δίκτυο είναι υπερκορεσμένο και το αντίδοτο είναι η ενίσχυση των συγκοινωνιών που θα αποθάρρυναν τη χρήση του αυτοκινήτου και θα απορροφούσαν ένα μεγάλο μέρος του κυκλοφοριακού όγκου.

Εφόσον το μετρό καθυστερεί, αυτό που μένει για να βελτιώσει άμεσα την κατάσταση είναι το λεωφορειακό δίκτυο.
Η αναμονή στις τοπικές γραμμές

Στο πλαίσιο του ρεπορτάζ ρωτήσαμε επιβάτες που περιμένουν σε καθημερινή βάση στις στάσεις, σε ποιες γραμμές παρατηρούν σοβαρό πρόβλημα με λεωφορεία που δεν έρχονται ποτέ. Οι απαντήσεις είχαν ένα κοινό: οι συχνότερες καθυστερήσεις εντοπίζονται στις γραμμές που διασχίζουν πυκνοκατοικημένες γειτονιές που εξαρτώνται σχεδόν αποκλειστικά από λεωφορεία για να συνδεθούν με το μετρό. Δύο τέτοιες περιπτώσεις είναι η γραμμή 402 (Σταθμός Κατεχάκη-Πολύδροσο) και το 218, που συνδέει τον σταθμό Δάφνη με τον Πειραιά.




Και οι δύο γραμμές είτε παρουσιάζουν σοβαρότατες αποκλίσεις σε δρομολόγια που δεν πραγματοποιούνται ποτέ, είτε έχουν δραματικά μειωμένα προγραμματισμένα δρομολόγια μέσα στη μέρα.

Ειδικά το 402 μας έχει απασχολήσει και σε προηγούμενο ρεπορτάζ
Είσαι κι εσύ έξαλλος με τον ΟΑΣΑ;, ως ενδεικτικό παράδειγμα μιας γραμμής που υπολειτουργεί. Τι συμβαίνει όμως σήμερα; «Εδώ και κάποιους μήνες, οι καθυστερήσεις όχι μόνο δεν μειώθηκαν, αλλά το πρόβλημα εντάθηκε με λεωφορεία που έρχονται ως και μία φορά την ώρα, αν και θεωρητικά παλιότερα είχε κάθε 15 λεπτά» λέει ο Τάσος, κάτοικος Πολύδροσου που καθημερινά χρησιμοποιεί το λεωφορείο για να πάει στο μετρό Κατεχάκη.

Οι οδηγοί που ρωτήσαμε, στο πλαίσιο της ανωνυμίας, μας εξήγησαν τι συμβαίνει: «Από τον περασμένο Σεπτέμβριο υπάρχει μία εντολή από την ΟΣΥ, την εταιρεία που διαχειρίζεται τα λεωφορεία, να υπάρχει πλήρης επάνδρωση στις γραμμές-κορμούς στις κεντρικές αρτηρίες, δηλαδή σε γραμμές όπως το Α5, το 608 και το Α8. Επειδή οι οδηγοί δεν είμαστε αρκετοί, αυτό γίνεται εις βάρος των τοπικών γραμμών. Τοπική γραμμή είναι αυτή που εξυπηρετεί συνήθως μια-δυο περιοχές και συνήθως καταλήγει σε ένα μετρό. Όπως το 402 που συνδέει τους επιβάτες με το μετρό Κατεχάκη».

Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι πολλά από τα δρομολόγια δεν εκτελούνται και αυτό γίνεται αντιληπτό σε όσους περιμένουν μάταια στις στάσεις. Γιατί συμβαίνει αυτό;

Θέσαμε το ερώτημα και στο υπουργείο Μεταφορών (ΥΜΕ) και στην ΟΣΥ. Το ΥΜΕ φαίνεται να επιβεβαίωσε τις μαρτυρίες, αν και με μία γενικόλογη διατύπωση, χωρίς να αναγνωρίζει το πρόβλημα για χιλιάδες επιβάτες: «15 από τις 221 λεωφορειακές γραμμές εξυπηρετούν σχεδόν το ⅓ της επιβατικής κίνησης. Δίνουμε επιπλέον βάρος σε αυτές τις γραμμές ώστε στις ώρες αιχμής η μέση χρονοαπόσταση να μειωθεί σταδιακά από τα περίπου δεκαπέντε και πλέον λεπτά στα οκτώ λεπτά μέχρι το 2027».



Όσο για την ΟΣΥ, απάντησε πως σήμερα εκτελείται «πλήρως» το συγκοινωνιακό έργο σε 15 βασικές γραμμές και στις γραμμές του αεροδρομίου, που «εξυπηρετούν το μεγαλύτερο μέρος της επιβατικής κίνησης» για να συμπληρώσει, ωστόσο, ότι αυτό «δεν γίνεται εις βάρος των υπολοίπων γραμμών».

Η διατύπωση όμως έχει λογικό άλμα. Για να καλυφθούν τα κενά σε μεγάλα δρομολόγια, χρειάζεται προσωπικό και λεωφορεία από τις μικρότερες γραμμές. Αφού είναι οι συγκεκριμένες 15 λεωφορειακές γραμμές που εκτελούν «πλήρως» το συγκοινωνιακό έργο, πώς γίνεται να τις ξεχωρίζει το ίδιο το υπουργείο από τις υπόλοιπες, αν είναι και εκείνες επαρκώς στελεχωμένες;

Όπως και να έχει, είναι σαφές το πρόβλημα της υποστελέχωσης. Και όσοι ασχολούνται με το θέμα των μετακινήσεων στην πόλη, συγκοινωνιολόγοι και ειδικοί στη βιώσιμη κινητικότητα, μας λένε ότι ένας βασικός τρόπος για να βελτιωθεί η κατάσταση στους δρόμους είναι να ενθαρρύνουμε την μετεπιβίβαση από το ένα μέσο στο άλλο. Δηλαδή να μη χρειάζεται να εξυπηρετηθεί κάποιος με το αυτοκίνητό του ακόμη και για να φτάσει στο μετρό.

Τα εξαφανισμένα δρομολόγια σε αριθμούς

To παραπάνω είναι σύμπτωμα των χρόνιων ελλείψεων του συγκοινωνιακού δικτύου. Δεν είναι όμως το μοναδικό. Οι εκθέσεις πεπραγμένων της ΟΣΥ όπως και του ΟΑΣΑ αποτυπώνουν το βαθύτερο πρόβλημα. Παρά την εκχώρηση συγκοινωνιακού έργου σε ιδιώτες, την προμήθεια νέων λεωφορείων, τις τακτικές διαδικασίες προσλήψεων, καταγράφεται μια συνεχής επιδείνωση των δεδομένων σε μεγάλο βάθος χρόνου: κάθε χρόνο εκτελούνται ολοένα και λιγότερα δρομολόγια.

Παρακάτω είναι συγκριτικά ο συνολικός αριθμός των προγραμματισμένων δρομολογίων που καθορίζεται ετησίως από τον ΟΑΣΑ και αυτών που τελικά εκτελούνται από την ΟΣΥ.

Το 2020, εν μέσω πανδημίας, προγραμματίζονταν καθημερινά 15.320 δρομολόγια και εκτελούνταν τα 13.420. Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 2024, αν και προγραμματίζονταν περισσότερα (16.500), τελικά εκτελούνταν 13.118, με αποτέλεσμα ο οργανισμός να μην «πιάνει» κατά πολύ τους στόχους του (79,5%).


Ο αριθμός των δρομολογίων τα τελευταία χρόνια άρχισε να αυξάνεται, αλλά το 2024 είχαμε τόσα εκτελεσμένα δρομολόγια όσα κατά τη χρονιά της πανδημίας, που οι μετακινήσεις ήταν προφανώς περιορισμένες. [Πηγή: έκθεση πεπραγμένων του ΟΑΣΑ 2024]

Tο τι σημαίνει αυτό συνολικά για ολόκληρη τη χρονιά το βλέπουμε στα δεδομένα που παραθέτουμε παρακάτω από την ΟΣΥ. Πέρυσι πραγματοποιήθηκαν μόλις 2.546.656 δρομολόγια, ξεπερνώντας κάθε προηγούμενο σε βάθος πενταετίας, όπως φαίνεται στο παρακάτω διάγραμμα του οργανισμού:


Η διαρκώς πτωτική πορεία ανά τα χρόνια. Το ίδιο βλέπουμε και για τα τρόλεϊ. [Πηγή: έκθεση πεπραγμένων ΟΣΥ 2024]

Για την ιστορία, το 2015 είχαν εκτελεστεί 4.327.155 δρομολόγια λεωφορείων. Δηλαδή έκτοτε χάθηκαν σχεδόν 1,8 εκατομμύρια δρομολόγια, την ίδια στιγμή που η πρωτεύουσα βρίσκεται στο επίκεντρο της τουριστικής κίνησης.
Λίγοι οδηγοί

Η βασική αιτία του προβλήματος, όπως έχουμε καταγράψει επανειλημμένα σε προηγούμενα ρεπορτάζ, παραμένει η ίδια: οι λιγοστοί οδηγοί, που συχνά δουλεύουν σε συνθήκες υπερεργασίας καλύπτοντας τις τρύπες στα ρεπό τους. Αποτέλεσμα της έλλειψης προσωπικού είναι να παραμένουν παρκαρισμένα τα λεωφορεία στα αμαξοστάσια. Σύμφωνα με την έκθεση πεπραγμένων της ΟΣΥ, οι απώλειες του συγκοινωνιακού έργου για το 2024 υπολογίζονται σε 504.769 δρομολόγια και ένα συντριπτικό ποσοστό της τάξης του 87,3% οφειλόταν σε έλλειψη οδηγού.

Και όσο και αν γίνονται προσπάθειες για προσλήψεις μέσω προκηρύξεων, οι οδηγοί είναι σταθερά λιγότεροι χρόνο με τον χρόνο. Το 2024 υπήρχαν 2.707 οδηγοί, δηλαδή 248 λιγότεροι από το 2023. Σήμερα, είναι ακόμη λιγότεροι: 2.550 όπως μας απάντησε το υπουργείο Μεταφορών, «όταν ο στόχος είναι 3.200».


Μέσα Μαζικής Μεταφοράς στην Αθήνα, Τρίτη 9 Ιουλίου 2024.

Συχνά το υπουργείο ανοίγει προκηρύξεις για να στελεχωθούν τα λεωφορεία. Μια τέτοια είναι ανοιχτή και σήμερα για 290 οδηγούς. «Για την κάλυψη του κενού δρομολογείται πρόσληψη 700 νέων οδηγών [...]» απαντά το υπουργείο Μεταφορών στις ερωτήσεις μας «και συνεργασία με ιδιώτες για επιπλέον συγκοινωνιακό έργο εντός Αττικής».

Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι ότι πολλοί από όσους έχουν τα προσόντα να εργαστούν ως οδηγοί δεν βρίσκουν καθόλου ελκυστική μια θέση στις αστικές συγκοινωνίες, όταν διαπιστώνουν ότι ο μισθός του νεοδιόριστου φτάνει λίγο παραπάνω από 900 ευρώ τον μήνα, αφού δεν αναγνωρίζεται η προϋπηρεσία στον ιδιωτικό τομέα

Έτσι κάθε φορά είναι πολύ λίγοι αυτοί που τελικά δηλώνουν την πρόθεση τους να εργαστούν και πολύ λιγότεροι αυτοί που, όταν συνειδητοποιούν τις χαμηλές απολαβές, παραμένουν στα πόστα τους και δεν προτιμούν να μεταπηδήσουν στον ιδιωτικό τομέα.

Ως κίνητρο για να ανέβει ο κόσμος στο τιμόνι, το υπουργείο προγραμματίζει να δημιουργηθεί σχολή οδηγών της ΟΣΥ, που θα καλύπτει το κόστος εκπαίδευσης (1.500 ευρώ) υπό τον όρο πενταετούς παραμονής, για να αντιμετωπίσει το πρόβλημα αλλά και να αυξήσει τις αμοιβές του προσωπικού σε συνεννόηση με το υπουργείο Οικονομικών. Σε σχετική ερώτησή μας το υπουργείο απάντησε πως «υπάρχει θετική ανταπόκριση και σύντομα θα γίνουν σχετικές ανακοινώσεις» χωρίς όμως περαιτέρω λεπτομέρειες. Eνώ καθημερινά κυκλοφορούν περίπου 1.250 λεωφορεία και τρόλεϊ, στόχος για το υπουργείο είναι να φτάσει ο στόλος των λεωφορείων τα 1.600 οχήματα το 2027.
Χρειαζόμαστε πάνω από 2.000 λεωφορεία (και περισσότερα αμαξοστάσια)

Ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Συγκοινωνιολόγων Ελλάδας, σημειώνει ότι τίποτε δεν μπορεί να αλλάξει χωρίς σοβαρές ενισχύσεις στις αστικές συγκοινωνίες και ένα οργανωμένο σύστημα λεωφορείων με πυκνά και προβλέψιμα δρομολόγια θα μπορούσε να έχει σοβαρό ρόλο στο κυκλοφοριακό, ώστε χιλιάδες άνθρωποι να μην επιλέγουν το ιδιωτικό τους μέσο.

Αν και οι νέες προμήθειες λεωφορείων, όπως σημειώνει ο ίδιος, είναι σημαντικές, δεν επαρκούν: «Το 2004 κυκλοφορούσαν στους δρόμους περισσότερα από 2.000 λεωφορεία. Πρέπει να φτάσουμε σε αυτό το νούμερο και παραπάνω. Βέβαια, σήμερα έχουμε και μεγαλύτερο δίκτυο μετρό, αλλά οι ανάγκες είναι περισσότερες. Σε κάθε περίπτωση, οι συχνότητες πρέπει να είναι μικρές, τα δρομολόγια περισσότερα και οχήματα υψηλής χωρητικότητας να λειτουργήσουν συνδυαστικά με τα μέσα της σταθερής τροχιάς».

Αυτό που επίσης χρειάζεται, συμπληρώνει, είναι νέα αμαξοστάσια. Συνολικά υπάρχουν σήμερα έξι αμαξοστάσια για την εξυπηρέτηση των λεωφορείων διασκορπισμένα στην Αττική, ενώ στο Ελληνικό χάθηκε ένα ακόμα λόγω της επένδυσης.

Οδηγοί με τους οποίους μιλήσαμε εξηγούν αναλυτικά το πρόβλημα. «Aπό το αμαξοστάσιο, για παράδειγμα, της Παλλήνης πρέπει να ξεκινήσει το 550 (Κηφισιά - Φλοίσβος). Για να ξεκινήσει από τον Φλοίσβο το δρομολόγιο χάνονται χιλιομετροώρες» σχολιάζει οδηγός. «Όσο πιο κοντά είναι ένα λεωφορείο στην αφετηρία του, τόσο λιγότερες ώρες χάνονται στον δρόμο. Και για το όχημα, αλλά και για το κινητό συνεργείο που θα έρθει να το επισκευάσει όταν προκύψει βλάβη».
Μια μελέτη που άργησε 10 χρόνια

Για τον Τσιάνο, η λειτουργία των λεωφορειολωρίδων συνολικού μήκους 50 χιλιομέτρων που έχουν διαμορφωθεί είναι ένα από τα μέτρα που συμβάλλουν πραγματικά ώστε τα λεωφορεία και τρόλεϊ να μετακινούνται γρηγορότερα, μειώνοντας και τον χρόνο μετακίνησης των συνωστιζόμενων επιβατών. Κάτι που πρακτικά μέχρι σήμερα δεν έχει εφαρμοστεί ποτέ, αφού τα οχήματα τις διασχίζουν ανενόχλητα, αν και είναι παράβαση που επισύρει πρόστιμο.


Σήμανση για λεωφορειολωρίδα στο κέντρο της Αθήνας.

Εδώ και καιρό έχει αναγγελθεί η τοποθέτηση καμερών στα λεωφορεία, μέσω των οποίων θα εντοπίζονται οι παραβάτες οδηγοί ΙΧ, ένα μέτρο κατά γενική ομολογία θετικό για να αποθαρρύνονται από το να μπουν στις λεωφορειολωρίδες. Η εφαρμογή του μέτρου θα ξεκινήσει στις αρχές του 2026, σύμφωνα με το υπουργείο, με τον διαγωνισμό
Ξεκίνησε ο διαγωνισμός για τις κάμερες των λεωφορείων που θα κόβουν πρόστιμα | Athens Transport για τις κάμερες να είναι ακόμα στον αέρα.



Βέβαια για τον συγκοινωνιολόγο, η ουσιαστική λύση βρίσκεται στη δημιουργία περισσότερων λεωφορειολωρίδων, αν θέλουμε να γίνουν ελκυστικά τα λεωφορεία.

Από πέρυσι έχουν ξεκινήσει οι διαδικασίες για ένα Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών Αττικής (ΣΣΜΑ) με έρευνα για τα ποιοτικά και τα ποσοτικά χαρακτηριστικά των μετακινήσεων, για την αναδιαμόρφωση του συγκοινωνιακού χάρτη της Αττικής, ανάλογα με το πώς κινούνται οι πολίτες στην Αττική. «Εκτιμώ ότι το Στρατηγικό Σχέδιο θα αξιολογήσει το υφιστάμενο δίκτυο και θα προτείνει λεωφορειολωρίδες εκεί που υπάρχει ανάγκη».

Image
Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης ΣΣΜΑ. [Πηγή: ΟΑΣΑ]

Η τελευταία φορά που έγινε αντίστοιχη μελέτη ήταν πριν από μία 20ετία, το 2006, παρά το γεγονός ότι, όπως σημειώνει ο Τσιάνος, η έρευνα πρέπει να γίνεται ανά 10 χρόνια, αφού αλλάζει διαρκώς το τοπίο των μετακινήσεων στην πόλη – ο τρόπος που αξιοποιούμε τόσο τα ΜΜΜ όσο και το αυτοκίνητο.

Οι αριθμοί το επιβεβαιώνουν: σύμφωνα με στοιχεία της Περιφέρειας Αττικής, κάθε χρόνο πάνω από 100.000-120.000 νέα οχήματα μπαίνουν στο λεκανοπέδιο. Το 2024, οι Αθηναίοι οδηγοί έχασαν κατά μέσο όρο 111 ώρες μέσα στην κίνηση, ενώ το 2023, 105 ώρες. Υπό αυτό το πρίσμα, οι εκτιμήσεις για την επόμενη πενταετία είναι κάτι παραπάνω από δυσοίωνες, αφού, σύμφωνα με συγκοινωνιολόγους, αναμένεται αύξηση της κίνησης που θα ξεπεράσει το 15%. Κι όλα αυτά ενώ η Αττική, σύμφωνα με τη Eurostat (2023), καταλαμβάνει τη 4η θέση στην Ευρώπη σε αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους.


Το 2023, η Περιφέρεια Αττικής κατέγραψε τον υψηλότερο αριθμό επιβατικών αυτοκινήτων ανά 1.000 κατοίκους στην Ελλάδα, με 872 οχήματα, συνεχίζοντας μια σταθερά αυξητική πορεία από το 1990. [Πηγή: Eurostat/γράφημα: greeceinfigures.com]

Τα καμπανάκια του Συλλόγου Συγκοινωνιολόγων για το κυκλοφοριακό και την ανάγκη ενίσχυσης των ΜΜΜ είχαν χτυπήσει ήδη από το 2008. «Το πρόβλημα το περιμέναμε στις αρχές του 2010. Λέγαμε ότι σε 2-3 χρόνια θα φτάσουμε σε πολύ μεγάλο κορεσμό. Και αυτό συνέβαινε» σημειώνει ο Τσιάνος. Το μεγάλο «μπουμ» ανακόπηκε από την οικονομική κρίση, οπότε και οι μετακινήσεις μειώθηκαν δραματικά:

«Και κατά την οικονομική κρίση λέγαμε ότι πρέπει να αλλάξουν οι μετακινήσεις και να στηρίξουμε τα ΜΜΜ. Όπως το ίδιο λέγαμε και επί κορονοϊού. Τότε ενώ όλη η Ευρώπη στήριζε τα μέσα μαζικής μεταφοράς, εμείς αποφασίσαμε να στηρίξουμε το αυτοκίνητο».

11 Νοεμβρίου 2025

Κυρανάκης: Οι πρώτες κλήσεις για από κάμερες μέσω gov.gr αποστέλλονται τις επόμενες ημέρες

Αν όχι τις τελευταίες ημέρες του Οκτώβρη, τις πρώτες του Νοεμβρίου θα έρθουν οι πρώτες κλήσεις από τις κάμερες μέσω του gov.gr, δήλωσε ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών




Οι πρώτες κλήσεις από τις κάμερες έρχονται σύντομα, διαβεβαιώνει ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών και Υποδομών, Κώστας Κυρανάκης

Οι πρώτες κλήσεις για τροχαίες παραβάσεις από κάμερες μέσω του gov.gr αποστέλλονται τις επόμενες ημέρες , δήλωσε το πρωί της Πέμπτης ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών και Υποδομών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης.

«Αν όχι τις τελευταίες ημέρες του Οκτώβρη, τις πρώτες του Νοεμβρίου θα έρθουν οι πρώτες κλήσεις από τις κάμερες μέσω του gov.gr», δήλωσε ο υπουργός, εξηγώντας ότι οι πρώτες κάμερες έχουν τοποθετηθεί και λειτουργούν.

Ο κ. Κυρανάκης δήλωσε πως η τοποθέτηση των καμερών γίνεται σταδιακά: Οι πρώτες έχουν ήδη τοποθετηθεί και βάσει του feedback που δίνουν, εκπαιδεύεται ο αλγόριθμος: «Όσο περισσότερο feed έχει, τόσο καλύτερα λειτουργεί, δεν θέλουμε το σύστημα να στέλνει λάθος κλήσεις», τόνισε ο υπουργός.

Δεσμεύτηκε μάλιστα πως το μέτρο θα επεκταθεί, δηλώνοντας πως κάμερες σε σημεία που χρειάζονται θα μπορεί να τοποθετεί η περιφέρεια, ο δήμος ή άλλος οργανισμός τις κάμερες και θα έχει και μέρος των εσόδων από τις κλήσεις που θα βεβαιώνονται από τις κάμερες αυτές. Όπως εξήγησε ο κ. Κυρανάκης, «περιφέρεια, δήμος και οποιοσδήποτε οργανισμός μπορεί να τοποθετήσει κάμερες σε σημεία που μέσω του maps των τροχαίων συγκρούσεων έχει καταγραφεί ότι συμβαίνουν τα περισσότερα τροχαία στην περιοχή του».