Και τώρα επόμενη στάση ...επέκταση στο Ελληνικό!

Πλέον απομένουν περίπου 3 μήνες για να ξεκινήσει η εμπορική λειτουργία για τους 4 νέους σταθμούς. Συγκεκριμένα η «κόκκινη» Γραμμή 2 από τον σημερινό τερματικό σταθμό ΑΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ διασχίζοντας κατά μήκος την ΛεωφόροΒουλιαγμένης από τους Δήμους Ηλιούπολης, Αλίμου, Αργυρούπολης θα φτάσει στο Ελληνικό στο ύψος του παλιού Αεροδρομίου.

Η επέκταση της γραμμής έχει μήκος 5,5 χιλιόμετρα υπόγειας σήραγγας και διαθέτει 4 σταθμούς: ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ, ΑΛΙΜΟΣ, ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ, ΕΛΛΗΝΙΚΟ. Η αλήθεια είναι πως από όλες τις κατασκευές έργων Μετρό που έχουν γίνει στηνΑθήνα αυτή εδώ ήταν και η πιο «αθόρυβη». Η τεράστια Λεωφόρος έχει αυτή την ικανότητα καθώς η μόνη επιβάρυνση είναι σε κάποια μικρά τμήματα οι λωρίδες από 3 να περιορίζονται σε 2.

Η επέκταση προς το Ελληνικό όμως δεν ήταν σχεδιασμένη αρχικά ως υπόγεια. Το 2003 η τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κα Παπανδρέου ανακοίνωνε την προώθηση της επέκτασης ως «επίγεια και εναέρια». Οι γραμμές και οι σταθμοί είχαν σχεδιαστεί να γίνουν πάνω στην κεντρική νησίδα της Βουλιαγμένης άλλοι στο επίπεδο της γης και άλλοι εναέριοι. Είχαν προβλεφθεί ειδικά ηχοπετάσματα για τον θόρυβο που θα προκαλούσαν οι διερχόμενοι συρμοί. Μάλιστα είχε γίνει λόγος για ολοκλήρωση το 2007!

Το 2004 ο πρώην Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κος Σουφλιάς -ευτυχώς- ακυρώνει τον διαγωνισμό αναγνωρίζοντας ποσό ζημιογόνος θα ήταν οπτικά και περιβαλλοντικά. Ο νέος διαγωνισμός προβλέπεται με επιβάρυνση 60.000.000 ευρώ και 6 επιπλέον μηνών αλλά τουλάχιστον με τη γραμμή να συνεχίζει υπόγεια.

Στις αρχές του 2006 ανακοινώνεται ο ανάδοχος και ξεκινούν οι εργασίες με σκοπό την ολοκλήρωση τους στο τέλος του 2009. Η διάνοιξη της σήραγγας ήταν πραγματικά «αθόρυβη» και η όχληση ήταν ελάχιστη. Σε διάστημα περίπου 2 ετών διανοίχθηκαν τα 5,5 χιλιόμετρα σήραγγας. Ο Μετροπόντικας που χρησιμοποιήθηκε είναι ο ίδιος που χρησιμοποιήθηκεστην διάνοιξη της σήραγγας από την Εθνική Άμυνα ως τη Δουκίσσης Πλακεντίας ενώ ονομάστηκε χαϊδευτικά «Νίνης» αναφερόμενος σε ποδοσφαιριστή της ομάδας του Παναθηναϊκού.

Οι κατασκευαστικές εργασίες των σταθμών δεν είχαν ιδιαίτερες δυσκολίες εκτός από το σταθμό ΑΛΙΜΟΣ που βρέθηκαν αρχαιότητες με αποτέλεσμα την καθυστέρηση σε σχέση με τους υπόλοιπους. Δόθηκε μια αρχική παράταση για τον Μάιο του 2010 αλλά μετά προέκυψε το πρόβλημα με τη Siemens και τις κατασκευαστικές εργασίες να γίνονται αργά. Σήμερα το επίσημο χρονοδιάγραμμα μιλά για λειτουργία της επεκτασης τον Ιούλιο του 2013.

Με την λειτουργία της αναμένεται να προσθέσει περισσότερους από 100.000 νέους επιβάτες ημερησίως ενώ θα καλύψει ένα μεγάλο τμήμα των Νοτίων Προαστίων. Τα σημεία των σταθμών είναι:

ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ : Λεωφόρος Βουλιαγμένης και Κλεάνθους
ΑΛΙΜΟΣ: Λεωφόρος Βουλιαγμένης και Θερμοπυλών
ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ: Λεωφόρος Βουλιαγμένης και Πόντου
ΕΛΛΗΝΙΚΟ: Λεωφόρος Βουλιαγμένης και Ιασωνίδου

Όλοι οι σταθμοί έχουν:

• τις αποβάθρες αριστερά και δεξιά (όπως είναι η συντριπτική πλειοψηφία των σταθμών της Αθήνας).
• θα διαθέτουν εισόδους- εξόδους και στις δύο ρεύματα της Λεωφόρου Βουλιαγμένης
• θα έχουν μεταλλικό στρογγυλό στέγαστρο

Ο σταθμός ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ μελλοντικά θα αποτελέσει σταθμό σύνδεσης με το δίκτυο του Τραμ ενώ ο σταθμόςΕΛΛΗΝΙΚΟ θα παρέχει πρόσβαση στο χώρο του Ελληνικού. Μετά τον τερματικό σταθμό θα λειτουργεί ένα νέο αμαξοστάσιο για τις ανάγκες των συρμών. Στα μελλοντικά πλάνα υπάρχει η σκέψη περαιτέρω επέκτασης της γραμμής έως το κέντρο της Γλυφάδας, σχέδιο το οποίο δεν έχει πολλές πιθανότητες να γίνει στο κοντινό μέλλον.

Πηγή: ypodomes.com

Προβολή μεγαλύτερου χάρτη

Μετά την παράδοση της επέκτασης προς Ανθούπολη ήρθε η ώρα για την επέκταση της Λεωφόρου Βουλιαγμένη

ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Να το κάνουμε, όπως οι Βρετανοί;

Το βρετανικό μοντέλο στην ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ακολουθεί το υπουργείο Μεταφορών. Αυτό διότι μονάχα στη Βρετανία το σύνολο της σιδηροδρομικής αγοράς καλύπτεται από ιδιωτικούς παρόχους, αντίθετα με ό,τι συμβαίνει στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες.

Έτσι, σύμφωνα με στοιχεία της Ένωσης Ανεξάρτητων Ρυθμιστικών Αρχών Σιδηροδρόμων (αρχές 2012), μόνο στη Βρετανία, όπου δραστηριοποιούνται 35 εταιρείες επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, το 100% της αγοράς ανήκει σε ιδιωτικές εταιρείες.




Κάτι τέτοιο ενδέχεται να συμβεί και στην Ελλάδα, αφού το υπουργείο Μεταφορών εξήγγειλε την ιδιωτικοποίηση του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Τελικές αποφάσεις θα ληφθούν ανάλογα με το επενδυτικό ενδιαφέρον, καθώς η εταιρεία μπορεί να «σπάσει» σε δύο κομμάτια (επιβάτες και εμπορεύματα).

Πάντως, ήδη το πρώτο βήμα έγινε, καθώς μεταφέρθηκε στο Ταμείο Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) το 100% του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας, το οποίο αντιστοιχεί σε 2.130.434 μετοχές.

Σε όλη την Ευρώπη κυριαρχούν οι εθνικοί πάροχοι


Ωστόσο το εντυπωσιακό είναι ότι σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες, πλην της Βρετανίας,κυρίαρχο μερίδιο διατηρούν οι εθνικοί πάροχοι, οι οποίοι (σε πλειοψηφικό ποσοστό) ανήκουν στο κράτος. Αυτό συμβαίνει ακόμα και στις προηγμένες σιδηροδρομικές αγορές, όπως της Γερμανίας, όπου δραστηριοποιούνται 315 εταιρείες, της Γαλλίας (17) και της Ολλανδίας (25).

Συγκεκριμένα, στη Γερμανία οι κρατικοί σιδηρόδρομοι κατέχουν το 73% της αγοράς και το 27% οι ιδιώτες, στη Γαλλία το 71% οι κρατικοί σιδηρόδρομοι και το 29% οι ιδιώτες και στην Ολλανδία το 63% οι κρατικοί σιδηρόδρομοι και το 37% οι ιδιώτες.

Αντίθετα, μεγάλα μερίδια αγοράς, αν και όχι πλειοψηφικά, έχουν οι ανταγωνιστές των εθνικών σιδηροδρομικών εταιρειών σε χώρες όπως η Νορβηγία, η Εσθονία και η Πολωνία.

Σε συνθήκες προστατευτισμού του εθνικού παρόχου, όπως στην Ελλάδα με την περίπτωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, υπάρχουν χώρες όπως η Κροατία, η Φινλανδία και η πΓΔΜ.

Αυτό φαίνεται και από τον αριθμό των αδειοδοτημένων εταιρειών ανά χώρα. Στην Ελλάδα δραστηριοποιείται ουσιαστικά μόνο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθώς οι διεθνείς εταιρείες συνεργάζονται μαζί της στον τομέα των εμπορευμάτων. Ο αριθμός των επιχειρήσεων προκύπτει κυρίως από τον αριθμό των εταιρειών που διακινούν εμπορεύματα, όπως στη Γερμανία, όπου δραστηριοποιούνται περισσότερες από 315 εταιρείες συνολικά.

Γενικότερα στην Ευρώπη, παρότι παρουσιάζεται αύξηση του συνολικού αριθμού των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, μέχρι στιγμής η επιβατική σιδηροδρομική αγορά κυριαρχείται από τις κρατικές επιχειρήσεις, ενώ ακόμη και στις εμπορευματικές μεταφορές το μερίδιο των κρατικών επιχειρήσεων παραμένει υψηλό, παρά την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς.

Αναδημοσίευση από την "Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία"

Το Τραμ ετοιμάζεται να σφυρίξει και πάλι στην Πατησίων

Καθεμία από τις λύσεις που εξετάστηκε είχε τα δικά της πλεονεκτήματα και προβλήματα. Τελικά προκρίθηκε η διέλευση του τραμ από την οδό Πατησίων μέχρι την πλατεία Αιγύπτου, σενάριο που παρουσίαζε τα περισσότερα πλεονεκτήματα. Οι διαφορετικές επιλογές που εξετάστηκαν για το τμήμα της διαδρομής από την Ομόνοια μέχρι την πλατεία Αιγύπτου είναι τέσσερις:

- Διέλευση και των δύο κατευθύνσεων του τραμ από την αριστερή πλευρά της οδού Πατησίων. Στα πλεονεκτήματα της επιλογής αυτής είναι το μικρότερο μήκος της διαδρομής (994 μέτρα), άρα και η ταχύτερη διέλευση του τραμ, η δυνατότητα άμεσης εξυπηρέτησης του Εθνικού Αρχαιολογικού Μουσείου και του Πολυτεχνείου, αλλά και άλλων σημείων ενδιαφέροντος στην οδό Πατησίων. Στα μειονεκτήματα είναι ότι δεν υπάρχει χώρος για στάση στο τμήμα της Πατησίων από το Μουσείο μέχρι την Ομόνοια, ενώ θα απαιτηθεί χώρος από το πεζοδρόμιο στο στενό σημείο της Πατησίων (Πανεπιστημίου και Βερανζέρου).

- Διέλευση της μιας κατεύθυνσης του τραμ από την οδό 3ης Σεπτεμβρίου και της άλλης από την οδό Πατησίων. Η επιλογή αυτή θα επηρεάσει ελάχιστα την κυκλοφορία και θα εξυπηρετήσει πολλά σημεία στους δύο δρόμους. Ομως, θα απαιτήσει μεγαλύτερο μήκος διαδρομής (1.087 μέτρα) για τον κλάδο της 3ης Σεπτεμβρίου, ενώ το τραμ θα έχει σημαντική εμπλοκή σε τρεις κόμβους.

- Διέλευση και των δύο κατευθύνσεων από την 3ης Σεπτεμβρίου. Θα έχει μεγαλύτερη διαδρομή, άρα μεγαλύτερο κόστος. Θα προκαλέσει προβλήματα σε τρεις κόμβους, που θα πρέπει να διευθετηθούν, καθώς και στις κάθετες οδούς.

- Διέλευση και των δύο κατευθύνσεων του τραμ από τις δύο πλευρές της οδού Πατησίων. Θα υπάρξει εμπλοκή κινήσεων στον κλάδο καθόδου στη διασταύρωση με την οδό Πανεπιστημίου. Θα κινείται αριστερά, ενώ τα οχήματα ευθεία και δεξιά και επομένως θα αυξηθεί ο βαθμός κορεσμού στο τμήμα αυτό καθώς θα υπάρχει μία λωρίδα διαθέσιμη προς τα οχήματα.

Ο διαγωνισμός για την επέκταση του τραμ από τη λεωφόρο Αμαλίας έως την πλατεία Αιγύπτου, μέσω της οδού Πανεπιστημίου έει προγραμματιστεί να γίνει στις αρχές Ιουνίου. Αν δεν υπάρξουν καθυστερήσεις, η σύμβαση κατασκευής θα υπογραφεί έως τις αρχές του 2014 και η κατασκευή θα ολοκληρωθεί τον Ιούλιο του 2015. Να σημειωθεί ότι η εταιρεία εκπονεί και την κυκλοφοριακή μελέτη για την ανάπλαση της Πανεπιστημίου, ενώ οι υπόλοιπες μελέτες χρηματοδοτούνται από το Ιδρυμα Ωνάση.

Πηγή:kathimerini.gr

Οδηγός λεωφορείου στη Θεσσαλονίκη κατέβασε δύο επιβάτες επειδή ήταν Αφρικανοί

Ρατσιστικό επεισόδιο με πρωταγωνιστή οδηγό αστικού λεωφορείου του ΟΑΣΘ καταγγέλλουν έντεκα δικηγόροι στη Θεσσαλονίκη.

Όπως αναφέρουν σε κείμενο που συνυπογράφουν, ο οδηγός κατέβασε με τη βία δύο αφρικανούς επιβάτες ενώ στις διαμαρτυρίες άλλων επιβατών για τη συμπεριφορά του, απάντησε απειλητικά ότι «είναι χρυσαυγίτης», δείχνοντας το μενταγιόν που φορούσε με το σήμα της Χρυσής Αυγής.

Οι δικηγόροι κατήγγειλαν το περιστατικό με αναφορά τους τόσο προς τη διοίκηση του ΟΑΣΘ όσο και τον Συνήγορο του Πολίτη, ενώ πρόκειται να υποβάλουν και μήνυση εναντίον του οδηγού.

Το ρατσιστικό επεισόδιο σημειώθηκε το μεσημέρι της Τετάρτης στο λεωφορείο της γραμμής 26 (Καλλιθέα - Πλατεία Ελευθερίας).

ΠΗΓΗ

Μετρό Θεσσαλονίκης: Ζωντανό Μουσείο θα είναι ο σταθμός ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ

Σύγκληση παρουσιάζουν οι απόψεις της διεπιστημονικής ομάδας εργασίας του ΑΠΘ με αυτήν του ΤΕΕ/ΤΚΜ αναφορικά με τα ευρήματα του σταθμού του μετρό στη Βενιζέλου, καθώς όπως αναφέρει το ΑΠΘ, οι δυο μελέτες βασίζονται στις ίδιες αρχές και ακολουθούν την ίδια λογική.

Η ομάδα εργασίας του ΑΠΘ κατέληξε σε τρία εναλλακτικά σενάρια, τα οποία βασίζονται σε δύο βασικές αρχές:
τη διατήρηση των αρχαιολογικών ευρημάτων και τη μετατροπή του σταθμού σε «ζωντανό μουσείο».
την προσωρινή απόσπαση και επανατοποθέτησή τους στο σημείο όπου αποκαλύφθηκαν


Τα τρία σενάρια διαφοροποιούνται ως προς το συνολικό κόστος εφαρμογής και το χρόνο υλοποίησής τους. Όπως σημειώνεται από το πανεπιστήμιο: «με τον τρόπο αυτό το ΑΠΘ παρέχει στην Πολιτεία όλες τις πιθανές λύσεις, ώστε να επιλέξει εκείνη, αυτήν που θεωρεί προσφορότερη».

Τα αποτελέσματα του έργου της ομάδας εργασίας του ΑΠΘ θα παρουσιαστούν σε ειδική ενημερωτική εκδήλωση που διοργανώνει η Πρυτανεία του ΑΠΘ, την Τετάρτη 17 Απριλίου, στις 6 μ.μ., στο Κέντρο Διάδοσης Ερευνητικών Αποτελεσμάτων (Κόκκινο Κτίριο).

Μετρό Αθήνας: Σε τέλμα οδηγείται η επέκταση του δικτύου

Θολό είναι πλέον το τοπίο στην Αττικό Μετρό. Η εταιρεία κατασκευής των επεκτάσεων του πιο αγαπητού μέσου στην πόλη βρίσκεται σήμερα σε τέλμα. Σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες του ypodomes.com η εταιρεία χάνει συνεχώς στελέχη τα οποία φεύγουν στο εξωτερικό αναζητώντας ένα επαγγελματικό καταφύγιο μετά τις συνεχείς μειώσεις στον μισθό τους ως Δημόσιοι Υπάλληλοι.

Σύμφωνα με πρόχειρα στοιχεία μόνο τους τελευταίους μήνες περίπου 16 άτομα, έμπειροι πολιτικοί μηχανικοί έχουν διαλέξει να αποχωρήσουν από την Αττικό Μετρό έχοντας στα χέρια τους πολύ σημαντικές προτάσεις για εργασία στο εξωτερικό με κύριο προορισμό την Μέση Ανατολή και συγκεκριμένα το Κατάρ ή τα ΗΑΕ.

Η συνεχής αποδυνάμωση του προσωπικού της Αττικό Μετρό εκτός από το πλήγμα που δημιουργεί στην ίδια την εταιρεία, προσθέτει συνεχώς με νέες υποχρεώσεις σε αυτούς που μένουν πίσω. Πάντως παρά το δυσάρεστο αυτό γεγονός η Αττικό Μετρό παραμένει ο βασικός κατασκευαστικός φορέας υλοποίησης μεγάλων έργων Μετρό και Τραμ και όχι μόνο.

ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ
Μετά την παράδοση των επεκτάσεων προς Ελληνικό και Χαϊδάρι η Αττικό Μετρό θα έχει πλέον μόνο ένα έργο στην Αθήνα, αυτό της επέκτασης του μέσου στο κέντρο του Πειραιά. Τα σχέδια για τα επόμενο έργα είναι πολλά αλλά προς το παρόν δεν φαίνεται ότι κάποιο από τα ώριμα έργα της Αττικό Μετρό θα οδεύσει σύντομα προς δημοπράτηση και κατασκευή.

Τα τρία επόμενα έργα Μετρό που θα δούμε στην Αθήνα είναι :

-Βόρειο-Δυτική Επέκταση της γραμμής 2 από την Ανθούπολη στο Ίλιον. Η γραμμή θα έχει μήκος 4,5χλμ και θα διαθέτει 3 σταθμούς. Προϋπολογισμός 300εκ.ευρώ
-Πρώτο τμήμα της γραμμής 4 Άλσος Βεϊκου-Ευαγγελισμός. Η γραμμή θα έχει μήκος 8χλμ και θα διαθέτει 9 σταθμούς. Προϋπολογισμός 1 δις ευρώ.
-Υπογειοποίηση γραμμής 1 (πρώην ΗΣΑΠ) Φάληρο-Πειραιάς. Το μήκος είναι 2χλμ και θα κατασκευαστεί και ένας νέος σταθμός (ΚΑΜΙΝΙΑ).

ΛΕΦΤΑ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ
Με την σημερινή οικονομική κατάσταση η υποστελέχωση της εταιρείας και η έλλειψη διαθέσιμων κονδυλίων μπορεί να επιφέρει μακρόχρονη παύση επέκτασης του δικτύου Μετρό στην Αθήνα. Δεν είναι λίγοι εκείνοι που μιλούν για εργοτάξια μετά το 2016 όταν θα έχει (;) δαμαστεί το θηρίο της κρίσης.

Το στοίχημα πάντως στην Αττικό Μετρό δεν είναι μόνο αυτά τα 3 έργα αλλά και η ωρίμανση και άλλων έργων που θα μεγαλώσουν το δίκτυο και σε συνδυασμό με το Τραμ και τον Προαστιακό να καλύψουν τα περισσότερα σημεία της πόλης.

ΕΠΕΙΣΟΔΙΟ ΕΛΕΓΚΤΗ ΟΑΣΑ ΚΑΙ ΕΠΙΒΑΤΗ

Στάσεις εργασίας σε ΟΣΕ και Προαστιακό Πέμπτη και Παρασκευή

Σε στάσεις εργασίας από τις 8 το βράδυ έως τα μεσάνυχτα προχωρούν την Πέμπτη 11 και την Παρασκευή 12 Απριλίου οι σιδηροδρομικοί. Δεν θα πραγματοποιούνται- το συγκεκριμένο διάστημα- τα δρομολόγια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του Προαστιακού.

Τσίπρας προς Χατζηδάκη: «Εσύ ήσουν αυτός που ξεκίνησε την συκοφάντηση του ΟΣΕ»

Προσωπική επίθεση εναντίον του υπουργού Ανάπτυξης και Μεταφορών Κωστή Χατζηδάκη εξαπέλυσε ο πρόεδρος του ΣΥΡΙΖΑ Αλέξης Τσίπρας στη χθεσινή επίσκεψη στο μέγαρο του ΟΣΕ, όπου συναντήθηκε με εργαζομένους, κατηγορώντας τον ότι, επί της προηγούμενης υπουργίας του, ξεκίνησε η προσπάθεια απαξίωσης του ΟΣΕ.

Από την πλευρά του, ο πρόεδρος της ΠΟΣ, Θανάσης Λεβέντης επισήμανε ότι με το ν.3831/2010 έχει κλείσει σχεδόν ο μισός σιδηρόδρομος, τονίζοντας παράλληλα ότι επιχειρείται «αποελληνοποίηση» των υποδομών της χώρας, μέσω του προγράμματος αποκρατικοποιήσεων.

«Ο ΟΣΕ λοιπόν είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτού του προμελετημένου, προσχεδιασμένου εγκλήματος εκποίησης δημόσιας περιουσίας. Και πρώτο μέρος αυτού του σχεδίου ήταν η κατασυκοφάντηση του ανθρώπινου δυναμικού του ΟΣΕ.

Θυμάμαι –γιατί δεν είναι η πρώτη φορά που έρχομαι στα γραφεία σας- νομίζω ότι είναι η τρίτη φορά που συναντιέμαι με τη Διοίκηση της Ομοσπονδίας- την πρώτη φορά ήταν τότε που έβγαινε ο κ Χατζηδάκης στις κάμερες, υπουργός και τότε, υπουργός της κυβέρνησης Καραμανλή, και έβγαινε και έλεγε, δεσμευόταν ότι δεν θα ιδιωτικοποιηθεί ο ΟΣΕ.

Αλλά αμέσως μετά άρχισε μια άνευ προηγουμένου προπαγάνδα που έφτασε σε σημείο γελοιότητας, όταν ο ίδιος ο υπουργός έλεγε ότι το ταξίδι με αυτοκίνητο από τη Αθήνα σε Θεσσαλονίκη είναι φτηνότερο απ΄ ότι το ταξίδι με τρένο», ανέφερε, μεταξύ άλλων, ο πρόεδρος του ΣΥΡΙΖΑ (η φωτό προέρχεται από τα blogs mixanodigoiose.blogspot.gr καιomospondiasidirodromikon.blogspot.gr).

Το έλλειμμα στον ΟΣΕ κατά 85% είναι δημόσιο χρέος.

«Στη συνέχεια συρρίκνωσαν δραστηριότητες και δρομολόγια, χωρίς καμιά ουσιαστική μελέτη σκοπιμότητας. Αχρήστευσαν υποδομές και όλες τις παραγωγικές δραστηριότητες, σχεδόν όλες τις κατάντησαν ελλειμματικές. Και βέβαια καθόλη αυτή τη διάρκεια, που το βασικό επιχείρημα της κυβέρνησης ήταν ότι δεν μπορούμε να κρατάμε έναν ελλειμματικό Οργανισμό, ενώ προσέξτε, το αντίθετο συμβαίνει. Τους οργανισμούς που ξεπουλάνε είναι τους κερδοφόρους.

Τους ελλειμματικούς τους φορτώνεται το δημόσιο. Αλλά ποιο ήταν το σχέδιο με τον ΟΣΕ; Να τον απαξιώσουν, να τον μετατρέψουν προσωρινά σε ελλειμματικό, να προχωρήσουν  σε διαδικασίες σκληρών περικοπών που τον απαξιώνουν ακόμα περισσότερο, ώστε να τον φτιάξουν πλεονασματικό για τον αγοραστή, αλλά ελλειμματικό για το δημόσιο, για την κοινωνία, για τις κοινωνικές ανάγκες και για τους πολίτες. 

Κι όλη αυτή τη διάρκεια, που προχωρούσαν σ’ αυτό το σχεδιασμένο έγκλημα, έκρυβαν την αλήθεια από το λαό σε σχέση με τα ελλείμματα. Γιατί το έλλειμμα στον ΟΣΕ κατά 85% είναι δημόσιο χρέος.

Και βεβαίως αυτό το οποίο έκρυψαν επιμελώς από το δημόσιο διάλογο ήταν ο διαχρονικός εξαναγκασμός του ΟΣΕ σε επαχθή δανεισμό, με υψηλότατα τοκοχρεολύσια, προκειμένου να καλύπτει όχι μόνο τις ανάγκες κοινωνικής πολιτικής, αλλά, κυρίως, προκειμένου να καλύπτει και την εθνική συμμετοχή σε συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα της ΕΕ», υπογράμμισε ο πρόεδρος του ΣΥΡΙΖΑ.

Θ. Λεβέντης: «Η κυβέρνηση ακολουθεί το βρετανικό μοντέλο στον ΟΣΕ»

Ο πρόεδρος της ΠΟΣ, Θανάσης Λεβέντης επισήμανε ότι με το ν.3831/2010 έχει κλείσει σχεδόν ο μισός σιδηρόδρομος, τονίζοντας παράλληλα ότι επιχειρείται «αποελληνοποίηση» των υποδομών της χώρας, μέσω του προγράμματος αποκρατικοποιήσεων.

Παράλληλα, ο πρόεδρος της ομοσπονδίας σιδηροδρομικών υπογράμμισε ότι η κυβέρνηση ακολουθεί το βρετανικό μοντέλο στην αποκρατικοποίηση του οργανισμού, το οποίο όμως «χρεοκόπησε στα τέλη της δεκαετίας του 1980, ενώ παράλληλα υπήρξαν και πολλά ατυχήματα».

Ο κ. Λεβέντης τόνισε ότι, στις περισσότερες χώρες της ΕΕ, οι σιδηρόδρομοι παραμένουν υπό κρατικό έλεγχο, ενώ παράλληλα διερωτήθηκε «γιατί πωλείται σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που επιτεύχθηκε η σύνδεση με τα λιμάνια;».

Τέλος, ο πρόεδρος της ΠΟΣ, αφού πρώτα υπογράμμισε ότι «εμείς είμαστε έτοιμοι να ανταγωνιστούμε τον οποιοδήποτε», συμπλήρωσε ότι «έχουν καταργηθεί οι ΣΣΕ, μας ζητάνε να επικυρώσουμε απλά τους νόμους της κυβέρνησης, δεν θα το κάνουμε», αναφερόμενος στην ένταξη των σιδηροδρομικών στο ν.4093/2012.

ΠΗΓΗ

Πως ο δήμος Αθηναίων σκοπεύει να αναβαθμίσει τις μεταφορές στην πόλη

Το «Στρατηγικό Σχέδιο για τις Μεταφορές και τη Βιώσιμη Κινητικότητα» του Δήμου Αθηναίων (ΣΣΜΑ) υποστηρίζει και συμπληρώνει το γενικότερο σχεδιασμό και τις δράσεις για την διάσωση και αναζωογόνηση του κέντρου της Αθήνας, η οποία υφίσταται τις συνέπειες της κρίσης και ενός μακροχρόνιου αποσπασματικού και αντιφατικού σχεδιασμού χωρίς συνέπεια και συνέχεια.
Το όραμα του ΣΣΜΑ είναι απλό. «Κάθε πολίτης, κάτοικος, εργαζόμενος και επισκέπτης της πόλης να μπορεί με ασφάλεια, ανεμπόδιστα και γρήγορα (σε αποδεκτό χρόνο) να μετακινείται όπου επιθυμεί, με σεβασμό προς τους συνανθρώπους του και προς το περιβάλλον.

Δείτε το εντυπωσιακό βίντεο από τον ολοκαίνουργιο σταθμό ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ

Το ypodomes.com πιστό στο ραντεβού του με τα μεγάλα έργα υποδομών της χώρας δεν θα μπορούσε να λείψει από τη λειτουργία της νέας επέκτασης του Μετρό της Αθήνας σε Περιστέρι και Ανθούπολη.

Δείτε το βίντεο από τον νέο σταθμό ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ που είναι από το Σάββατο ο νέος τερματικός της γραμμής προς Βορράν και δείτε εικόνες τόσο από το εσωτερικό του σταθμού αλλά και από τις αποβάθρες, το εξωτερικό μέρος και το επίπεδο εδάφους.

Τις επόμενες μέρες το ypodomes.com θα δημοσιεύσει σειρά από φωτογραφίες και βίντεο και για το σταθμό ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ. Προς το παρόν δείτε το εξαιρετικά ενδιαφέρον βίντεο από το σταθμό ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ.

Διακόπτουν τη μεταφορά μαθητών τα ταξί στην Πρέβεζα, λόγω οφειλών δημοσίου

Διακόπτει τη μεταφορά μαθητών, από τις 8 Απριλίου, το σωματείο ταξί Φιλιππιάδας, καθώς οι οδηγοί παραμένουν απλήρωτοι 1 χρόνο τώρα, συγκεκριμένα από τον Μάρτιο του 2012.

Σύμφωνα με ανακοίνωση του σωματείου, το εν λόγω γεγονός τους έχει πλήξει οικονομικά, με αποτέλεσμα «οι οδηγοί να αδυνατούν πλέον να ανταπεξέλθουν στην μεταφορά των μαθητών.

Η καθυστέρηση της πληρωμής έχει δημιουργήσει σοβαρά οικονομικά προβλήματα και τους έχει αφήσει εκτεθειμένους απέναντι στην πληρωμή καυσίμων, ασφαλιστικών εισφορών, ΦΠΑ, αλλά και τις υποχρεώσεις τους απέναντι στις τράπεζες».

Το σωματείο εκφράζει τη συγγνώμη από τις οικογένειες των μαθητών που πλήττονται από την εν λόγω απόφαση και «ευελπιστεί στην κατανόηση του προβλήματος και την όσο το δυνατό γρηγορότερη επίλυσή του» καταλήγει στην ανακοίνωση.

Για την παρούσα απόφαση ενήμεροι είναι ο αντιπεριφερειάρχης, ο προϊστάμενος οικονομικού της Π.Ε. Πρέβεζας, αλλά και οι διευθυντές των σχολείων της πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης.

Εκποιούν τον ΟΣΕ με ...μέθοδο Ολυμπιακής...!!! - Θα απολύσουν εργαζόμενους!

Λάβαμε και δημοσιεύουμε επιστολή του Χάρη Τσιόκα πρώην Γ.Γ. Υπουργείου Υποδομών

Χωρίς Εθνική Στρατηγική Μεταφορών η τρικομματική κυβέρνηση εφαρμόζει το προεκλογικό πρόγραμμα της Νέας Δημοκρατίας!... ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ της παρουσίασης από το υπουργείο Ανάπτυξης-Μεταφορών του σχεδίου εκποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ROSCO ερωτηθείς Κ. Χατζηδάκης τί άλλαξε από το 2010 σε σχέση με τα συμφωνηθέντα της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ -που υλοποίησε και το σχέδιο αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ- με τους δανειστές (εξυγίανση του Οργανισμού και στη συνέχεια σύναψη στρατηγικής συνεργασίας με σιδηροδρομικό πάροχο + παραχώρηση του management ) και τώρα πωλείται το 100% των εταιρειών, είπε: «Εγώ από την αρχή που ανέλαβα, μίλησα για το 100%.

Δεν είπε κανείς κάτι άλλο….Άλλωστε, αυτό περιλαμβάνεται και στο πρόγραμμα της Νέας Δημοκρατίας και εγώ είμαι συνεπής σε σχέση με αυτό…».

Όταν του υπενθύμισαν ότι η ΝΔ δεν κυβερνά μόνη της και πως το ΠΑΣΟΚ είχε αποφασίσει διαφορετικά (το είχε συμφωνήσει μάλιστα και με την τρόικα), ώστε εάν ο ξένος επενδυτής στην πορεία αποδειχθεί ασυνεπής ή αφερέγγυος, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να μην διαλυθεί, όπως γίνεται τώρα με την Ολυμπιακή, ο κ.Χατζηδάκης δεν απάντησε…

Παρέθεσα διαλόγους, για να θέσω το εύλογο ερώτημα: Υπάρχει εθνική στρατηγική για τις σιδηροδρομικές μεταφορές; Ποιό πρόγραμμα και τί επιδιώξεις εξυπηρετεί η κυβέρνηση στο σιδηρόδρομο και κατ΄ επέκταση για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών και του ανταγωνισμού;

Θυμίζω, ότι η μεγάλη και σκληρή διαπραγμάτευση που έγινε το 2010 με τους δανειστές, αφορούσε το κρίσιμο θέμα αν ο υπερχρεωμένος τότε κατά 10 δισ. ευρώ ΟΣΕ, με ετήσιο έλλειμμα πέραν του 1 δισ. θα ΕΚΛΕΙΝΕ, αφήνοντας την αγορά να επιβάλει ντε φάκτο τις ολιγοπωλιακές προτιμήσεις της για τα κόστη στις μεταφορές ανθρώπων και αγαθών!

H πολιτική ηγεσία τότε αντέδρασε, κι έτσι στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων μπήκε μόνο το πώς θα ξαναλειτουργούσε αποτελεσματικά ο σιδηρόδρομος.

Οι δανειστές -έχοντας ίσως «άλλη» ενημέρωση- αν κρίνω από τα επιχειρήματα τους στις Βρυξέλες και στην Αθήνα, ζητούσαν «μέτρα θανάτου» των ΤΡΑΙΝΟΣΕ,- ROSCO, απολύσεις κ.λ.π.

Με συγκρούσεις, αλλά και εν μέσω «διαρροών» (για το περιεχόμενο της διαπραγμάτευσης) αντιπροτείναμε σχέδιο δύσκολο και σκληρό, πλην όμως βιώσιμο για τον σιδηρόδρομο, τον όμιλο ΟΣΕ, την απελευθέρωση της αγοράς , τον μηδενισμό του ελλείμματος χωρίς απολύσεις και με συλλογικές συμβάσεις!

Κεντρική ιδέα ήταν, πως στο σύγχρονο αναπτυξιακό μοντέλο της χώρας, παράλληλα με τον τουρισμό, πρέπει να προωθηθεί η στρατηγική των συνδυασμένων μεταφορών με έμφαση στα λιμάνια, τα αεροδρόμια και τα διευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα.

Το σχέδιο συζητήθηκε εξαντλητικά με τους δανειστές, συμφωνήθηκε και μπήκε σε εξέλιξη με θεαματικά αποτελέσματα: Μηδενίστηκε το έλλειμμα, παρουσιάστηκαν στοιχεία κερδοφορίας και άρχισε να λειτουργεί ο ανταγωνισμός, με όφελος για τις επιχειρήσεις και τον πολίτη. Γεγονός που επιβεβαιώνει έμπρακτα η πρόσφατη συμφωνία Cοsco-HP-ΤΡΑΙΝΟΣΕ!

Υπενθυμίζεται, ότι η συμφωνία εξυγίανσης-ανάπτυξης του ομίλου ΟΣΕ, προέβλεπε την σύνδεση της TΡΑΙΝΟΣΕ με τη Bόρεια και Κεντρική Ευρώπη και με τα αντίστοιχα κέντρα logistics. Άλλωστε, ο γερμανικός σιδηρόδρομος και η διαμεταφορά έφθαναν ήδη μέχρι την Ουγγαρία.

Με βάση την ευρωπαϊκή εμπειρία και μετά από την εγχώρια περιπέτεια εκποίησης της Ολυμπιακής (κλείνει και η άλλοτε κραταιά τεχνική βάση αεροσκαφών), συμφωνήθηκε να αξιοποιηθεί το μοντέλο των στρατηγικών συνεργασιών ή της προγραμματικής παραχώρησης μαζί με το management.

Έτσι, δόθηκε με νόμο η δυνατότητα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αξιοποιήσει τα ανταγωνιστικά της πλεονεκτήματα και στη διαμεταφορά, ώστε να δοθούν κίνητρα στους υποψηφίους στρατηγικούς επενδυτές.

Το κυριότερο κίνητρο για τους σιδηροδρόμους της Βόρειας Ευρώπης είναι, μέσω της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, να συνδεθούν με τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης, της Θεσσαλονίκης, του Βόλου, του Πειραιά και της Πάτρας και να λειτουργήσουν ανταγωνιστικά στην παραδοσιακή μεταφορά που γίνεται μέσω του Γιβραλτάρ!

Tα ερωτήματα λοιπόν που προκύπτουν, είναι:

- Οσα ανακοινώθηκαν είναι ή όχι άλλη πολιτική;
- Εξυπηρετούν την οικονομία, τη χώρα, την ανάπτυξη, τους πολίτες και τους εργαζόμενους;
- Με τους εργαζόμενους των υπό εκποίηση εταιρειών τί θα γίνει;

Θα απολυθούν πριν την πώληση (όπως και στην Ολυμπιακή) ώστε να γίνει πιο «ελκυστικό» το πακέτο ή θα τους απολύσουν οι «επενδυτές» μετά;

Χάρης Δ. Τσιόκας

Χίλιες έξυπνες στάσεις στον ΟΑΣΑ

Της Αλεξανδρας Κασσιμη
Στην τελική ευθεία –εκτός απροόπτου ενστάσεων– εισέρχεται ύστερα από καθυστερήσεις πολλών ετών ο διαγωνισμός του ΟΑΣΑ για την τηλεματική σε λεωφορεία και τρόλεϊ. Πριν από λίγες ημέρες κατατέθηκαν οι τελικές δεσμευτικές προσφορές από δύο εταιρείες και σε περίπτωση που δεν υποβληθούν ενστάσεις μεταξύ των εταιρειών, αναμένεται εντός του τρέχοντος μηνός να οριστεί ανάδοχος. Η τεχνική αξιολόγηση των προσφορών των ενδιαφερομένων Intrasoft International - Intrakat και ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή - UNI Systems θα ξεκινήσει άμεσα ώστε να προχωρήσει η διαγωνιστική διαδικασία το ταχύτερο, με δεδομένες τις ήδη σημαντικές καθυστερήσεις που έχουν σημειωθεί.
Το έργο αφορά στην εγκατάσταση ενός δικτύου 1.000 «έξυπνων» στάσεων σε όλη την περιοχή εξυπηρέτησης του ΟΑΣΑ, οι οποίες θα συνδέονται με 2.500 λεωφορεία και τρόλεϊ. Οι επιβάτες θα πληροφορούνται για τον χρόνο διέλευσης των οχημάτων από τις οθόνες που θα είναι τοποθετημένες στις στάσεις και από το κινητό τους ή τον ηλεκτρονικό υπολογιστή τους, ενώ θα γνωρίζουν τυχόν καθυστερήσεις ή τροποποιήσεις δρομολογίων σε πραγματικό χρόνο. Το σύστημα τηλεματικής θα παρέχει τη δυνατότητα ενημέρωσης των επιβατών εντός του οχήματος για την επόμενη στάση ή άλλες ανακοινώσεις, ενώ θα πληροφορεί για την επιβατική κίνηση ανά γραμμή, στάση και δρομολόγιο μέσω της αυτόματης καταμέτρησης επιβατών.
Προβλέπεται, επίσης, η δημιουργία κέντρου ελέγχου απ’ όπου θα παρακολουθείται σε πραγματικό χρόνο η λειτουργική κατάσταση του συστήματος συγκοινωνιών και θα γίνονται οι αναγκαίες παρεμβάσεις για καλύτερο συντονισμό και βελτιστοποίηση του συγκοινωνιακού έργου.
Σύμφωνα με το υπουργείο Ανάπτυξης, τα δύο βασικά οφέλη που θα προκύψουν από τη λειτουργία του κέντρου ελέγχου είναι η μείωση του απαιτούμενου αριθμού οχημάτων και η αύξηση της επιβατικής κίνησης, καθώς θα υπάρχει σημαντική ευελιξία στη διαχείριση του στόλου, ανάλογα με τις ανάγκες και τις συγκοινωνιακές συνθήκες.
Στο πλαίσιο του έργου, ο ανάδοχος θα αναλάβει τη χρηματοδότηση, μελέτη, κατασκευή, συντήρηση και τεχνική διαχείριση του έργου για 12 χρόνια, ενώ θα αποπληρώνεται βάσει μηχανισμού πληρωμών κατά την περίοδο λειτουργίας του, μέσω αξιολόγησης της ποιότητας των προσφερομένων υπηρεσιών.
Το έργο της τηλεματικής χρηματοδοτείται με τη μέθοδο ΣΔΙΤ και γίνεται ως εξής:
- 40% του κόστους της αρχικής επένδυσης του έργου θα καταβληθεί ως επιχορήγηση μέσω κοινοτικών πόρων.
- 60% ιδιωτική χρηματοδότηση μέσω ιδίων και δανειακών κεφαλαίων.
Τις δαπάνες συντήρησης, τεχνικής υποστήριξης, αναβάθμισης και λειτουργίας του συστήματος θα αναλάβει εξ ολοκλήρου ο ιδιωτικός φορέας σύμπραξης. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται στα 52 εκατ. ευρώ.
Στο μεταξύ, το προσεχές διάστημα αναμένεται η έναρξη της διαδικασίας υποβολής δεσμευτικών προσφορών για τον –επίσης καθυστερημένο– διαγωνισμό για το ηλεκτρονικό εισιτήριο (έξυπνο εισιτήριο), που κρίνεται απαραίτητο για την καταπολέμηση της εισιτηριοδιαφυγής και τον εκσυγχρονισμό του συστήματος αστικών συγκοινωνιών.

Ευθύνες στην Πολιτεία για την 3ετή καθυστέρηση στην επέκταση για Ανθούπολη λένε οι εργαζόμενοι

Ανακοίνωση εξέδωσαν οι εργαζόμενοι στην Αττικό Μετρό με αφορμή την έναρξη λειτουργίας της επέκτασης της γραμμής 2 του Μετρό της Αθήνας στην Ανθούπολη. Επισημαίνουν τις ευθύνες της πολιτείας για τις καθυστερήσεις και μιλούν για μεγάλη αποστελέχωση της εταιρείας που όπως λένε απειλείται με κατάρρευση. Το ypodomes.com πιστό στην δημοσίευση όλων των απόψεων σας παρουσιάζει παρακάτω αυτούσια όλη την επιστολή:

Εγκαινιάζεται σήμερα η μεγάλη επέκταση της Γραμμής 2 Άγιος Αντώνιος-Ανθούπολη

Οι επιβάτες θα κάνουν στο εξής τη διαδρομή Περιστέρι-Σύνταγμα σε 12 λεπτά

Εγκαινιάζονται το πρωί της Παρασκευής, παρουσία του υπουργού Ανάπτυξης Κωστή Χατζηδάκη, οι νέοι σταθμοί του Μετρό στην Ανθούπολη και στο Περιστέρι. Πρόκειται για την πρώτη επέκταση του Μετρό, 6 χρόνια μετά την επέκταση προς Αιγάλεω που εγκαινιάστηκε τον Μάιο του 2007.

Κατάργηση Αµαξοστασίου Ελληνικού και Αναδιοργάνωσης ∆ροµολογίων!!!

Έγκριση τεύχους πρόσκλησης εκδήλωσης ενδιαφέροντος για ανάθεση του έργου: «Μελέτη αντιμετώπισης επιπτώσεων κατάργησης αμαξοστασίου Ελληνικού και αναδιοργάνωσης δρομολογίων».

ΑΠΟΦΑΣΙΖΟΥΜΕ

Υπέρ της απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων στο σταθμό Βενιζέλου ο Γ.Γ.Δημ.Έργων

«Τεχνικά βιώσιμη» θα μπορούσε να είναι μια λύση, που προβλέπει την ολική απόσπαση και μερική επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων του σταθμού Βενιζέλου του μετρό Θεσσαλονίκης, όπως δήλωσε σήμερα ο γενικός γραμματέας Δημοσίων Έργων, Στράτος Σιμόπουλος, με αφορμή την παρουσίαση σχετικής πρότασης του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος/ Τμήματος Κεντρικής Μακεδονίας (ΤΕΕ/ΤΚΜ) για το θέμα των αρχαίων, το οποίο έχει διχάσει τους Θεσσαλονικείς.

Τροποποίηση λεωφορειακών γραμμών στο Περιστέρι, λόγω των νέων σταθμών μετρό

Ο ΟΑΣΑ ενημερώνει το επιβατικό κοινό,  ότι με την έναρξη λειτουργίας των δύο νέων σταθμών μετρό του Δήμου Περιστερίου (σταθμός ‘’Ανθούπολη’’ και ‘’Περιστέρι’’), από τις 6/4/2013, θα εφαρμοστούν οι παρακάτω τροποποιήσεις στο δίκτυο λεωφορειακών γραμμών της περιοχής:

Οι λεωφορειακές γραμμές  ‘’075-Σταθμ. Αγ. Αντώνιος - Αττικό Νοσοκομείο – Δάσος Χαϊδαρίου’’ και ‘’’’731-Ανθούπολη – Στ. Αγ. Αντώνιος’’ συγχωνεύονται  σε μία νέα γραμμή ‘’731 – Ανθούπολη – Στ. Μετρό Ανθούπολη – Αττικό Νοσοκομείο – Δάσος Χαϊδαρίου’’.

Η διαδρομή της νέας λεωφορειακής γραμμής 731 διαμορφώνεται ως εξής:

Διαδρομή από Αφετηρία: Από Προμάχου (ΑΦΕΤΗΡΙΑ), δεξιά Αγίου Γεωργίου, δεξιά Πεισάνδρου, δεξιά Αμύντορος, αριστερά Αρτοξίνου, αριστερά Τίρυνθος, δεξιά Αγίου Κηρύκου, αριστερά Αθαμανίας, πλατεία Αγίας Μαρίνας, δεξιά Αγίας Μαρίνας, αριστερά Αξαρίου, λοξά δεξιά Αμύντα, δεξιά Θηβών, δεξιά Λεωφ. Παν. Τσαλδάρη, Αναπαύσεως, αριστερά Δωδεκανήσου, αριστερά Αγ. Βασιλείου, δεξιά Θηβών, δεξιά Λεωφ. Αθηνών, δεξιά Ηρακλέους, αμέσως αριστερά την Ανώνυμο, αναστροφή στην είσοδο του Νοσοκομείου, συνέχεια Ηρακλέους, αριστερά Λεωφ. Αθηνών, δεξιά Ηρώων Πολυτεχνείου, αριστερά Ν. Σουκαντζίδη, δεξιά Καλαβρύτων, αριστερά Γεωργίου Γεωργίου Παπανδρέου, δεξιά Ακροπόλεως (ΤΕΡΜΑ).

Διαδρομή από Τέρμα: Από Ακροπόλεως (ΤΕΡΜΑ), δεξιά Σωκράτους, δεξιά Μάνης, αριστερά Ύδρας, αριστερά Ν. Σουκαντζίδη, δεξιά Κυπρίων Αγωνιστών, αριστερά Αθηνάς, αριστερά Ηρώων Πολυτεχνείου, δεξιά Ν. Σουκαντζίδη, αριστερά Κωστή Παλαμά, δεξιά Γεωργίου Παπανδρέου, αριστερά Λεωφ. Αθηνών, δεξιά Ηρακλέους, αμέσως αριστ. Ανώνυμο, αναστροφή στην είσοδο του Αττικού Νοσοκομείου, συνέχεια Ηρακλέους, δεξιά Λεωφ. Αθηνών, αριστερά Θηβών, συνέχεια Θηβών, αριστερά Ανδριτσαίνης, δεξιά Αγ. Κηρύκου, δεξιά Αμύντορος, αριστερά Αγ. Γεωργίου, αριστερά Πασιθέας, αριστερά Πυλάδη, αριστερά Προμάχου (ΑΦΕΤΗΡΙΑ).

Τα δρομολόγια της γραμμής θα εκτελούνται ανά   15-20’  τις ώρες αιχμής.

Στη γραμμή ‘’748-Χρυσούπολη – Ανθούπολη – Στ. Αγ. Αντωνίου’’ δεν θα εκτελείται  το τμήμα της διαδρομής της επί της οδού Π. Τσαλδάρη, από το νέο σταθμό “ ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ” μέχρι το σταθμό “ΑΓ. ΑΝΤΩΝΙΟΣ”,  ώστε  η γραμμή να μετατραπεί σε τροφοδοτική του νέου σταθμού μετρό ‘’Ανθούπολη’’.

Η διαδρομή της λεωφορειακής γραμμής 748 διαμορφώνεται ως εξής:

Από Αίγλης (ΑΦΕΤΗΡΙΑ), δεξιά Αγίου Ιεροθέου, αριστερά Αξαρίου, λοξά δεξιά Αμύντα, δεξιά Θηβών, δεξιά Παναγή Τσαλδάρη, δεξιά Δωδεκανήσου, αριστερά Θηβών, αριστερά Ανδριτσαίνης, δεξιά Αγίου Ιεροθέου, αριστερά Ιωαννίνων, αριστερά Τεμπών, αριστερά Σαπφούς, αριστερά Λακεδαίμονος, δεξιά Αίγλης (Αφετηρία – Τέρμα).

Τα δρομολόγια της γραμμής θα εκτελούνται ανά  10-15’ τις ώρες αιχμής.

Για τις υπόλοιπες γραμμές λεωφορείων και τρόλλευ δεν προβλέπονται τροποποιήσεις στις υφιστάμενες διαδρομές τους.

Στην περίπτωση που οι επιβάτες επιθυμούν πρόσθετες πληροφορίες να απευθυνθούν στην ηλεκτρονική διεύθυνση του ΟΑΣΑ (www.oasa.gr) και το τηλεφωνικό κέντρο 185.

ΟΣΕ Καλαμάτας: Εικόνες οργής λίγο πριν την εγκατάλειψη (by dedietritch)

Όπως παροτρυνθήκαμε από φίλους του Amnizia Forum, σας παραθέτουμε τις παρακάτω πληροφορίες και εικόνες οργής, πνευματικής ιδιοκτησίας του αντιπροέδρου του ΣΦΣ Μεσσηνίας.

Η κατάσταση στο μηχανοστάσιο της Καλαμάτας είναι τραγική λίγο πριν το τέλος. Είναι η εγκατάσταση που μάλλον δέχεται το μεγαλύτερο πλήγμα της "εξυγίανσης" μιας και παύει εντελώς κάθε δραστηριότητά του και μετατρέπεται σε απλή αποθήκη υλικού.
Σύμφωνα με τα μέχρι τώρα δεδομένα, ΟΛΟ το προσωπικό φεύγει με μετάταξη σε άλλες υπηρεσίες ή μετάθεση στην Αθήνα. Παραμένει μόνον ένας ΜΕΚ και ένας φύλακας για τυπικούς λόγους και εάν χρειαστεί να λειτουργήσει ο τόρνος (που δεν πιστεύει κανείς πως θα χρειαστεί ποτέ) θα γίνεται με ημερήσια μετακίνηση υπαλλήλου από την Αθήνα. Η οργή και η απογοήτευση στο προσωπικό είναι πολύ έντονη, μιας και ακόμα κι αυτοί που δεν ήθελαν να δηλώσουν μετάταξη αναγκάστηκαν να το κάνουν κατόπιν άνωθεν πιέσεων. Η κυρίαρχη αίσθηση είναι πως το μετρικό δίκτυο πουλήθηκε κάτω από το τραπέζι για να σωθεί το υπόλοιπο δίκτυο....

Κατά τ' άλλα, ακόμη κι αν το δίκτυο είναι ακόμη σε λειτουργία, έχει ήδη πάψει κάθε είδους εργασία έστω για τα στοιχειώδη. Το αποτέλεσμα:
Δενβρίσκεται σε λειτουργική κατάσταση ΚΑΝΕΝΑ ΜΑΝ-4 (μόνο σε ένα λειτουργούν οι κινητήρες του αλλά δεν έχει τροχούς και δεν υπάρχει κανείς να "μεταγγίσει" φορεία από κάποιο άλλο που ακινητεί)
Από τα 10 διαθέσιμα ΜΑΝ-1, λειτουργούν μόνο τα 5 (ένα εκ των οποίων με έναν κινητήρα) ίσα για να βγαίνουν τα δρομολόγια της Πάτρας και της Μεσσήνης.
Από τα 12 RALBUS τα 7 είναι ακινητοποιημένα λόγω σοβαρών βλαβών, εκ των οποίων τα 3 είναι ήδη εκτός δύναμης. Στα υπόλοπα λείπουν ποδιές, ταμπόνια κτλ... Τα 5 λειτουργικά βρίσκονται όλα σε Πάτρα Πύργο εδώ και 10 μέρες και ήδη άρχισαν να βγάζουν βλάβες (πως θα συντηρηθούν αφού οι λίγοι που απέμειναν δεν διαθέτουν την απαραίτητη τεχνογνωσία;). Αλήθεια τι θα γίνει με τον επιτυχημένο Προαστιακό της Πάτρας υπό αυτές τις συνθήκες;;;
Ψευτολειτουργούν οι 2 από τις 4 ALCO (και το Mitsubishi...)

Στο Μηχανοστάσιο επικρατεί το αδιαχώρητο, καθώς έχει συσσωρευθεί όλο το τροχαίο υλικό για αποθήκευση. Μόνο μια γραμμή είναι ελεύθερη, στην οποία διανυκτερεύουν τα 3 κυκλοφορούντα ΜΑΝ-1 το ένα πίσω από το άλλο...
Το θέαμα για όποιον περιπλανηθεί στο χώρο είναι πραγματικά ανατριχιαστικό με τις εικόνες εγκατάλειψης και μαρασμού των εγκαταστάσεων και ιδίως των συρμών που μέχρι πριν λίγο καιρό έτρεχαν πάνω κάτω στο δίκτυο, και εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς την κατάσταση που θα υπάρχει σε ένα μήνα...

Ορισμένες φωτό από το.... νέο Σύρτη....

Παροπλισμένο RAILBUS Όλη η ΣΠΑΠ σε παράταξη.... εγκατάλειψης... Όλα εκτός λειτουργίας Φρίκη....... Το έρμο το GMN Εγκατάλειψη... Κρίμα... Τουλάχιστον η ρυμούλκα μπήκε μέσα στο Μηχανοστάσιο μήπως διασωθεί τίποτα... Ας είναι καλά γνωστός πανάξιος ΜΕΚ...   Τουλάχιστον, μετά απ' όλ' αυτά θα μπορεί να καυχιέται ο Ζηλιασκόπουλος ότι κατάφερε να μειώσει το έλλειμα του ΟΣΕ, να τον καταστήσει βιώσιμο και να εξασφαλίσει τη συνέχεια της ύπαρξης του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα.... Τον ευχαριστούμε θερμά.......

Μετρό Θεσσαλονίκης: Ούτε το 2018 δεν θα τελειώσει λέει ο ανάδοχος!

Η κοινοπραξία εκτιμά ότι το έργο δεν θα είναι έτοιμο ούτε το 2018 και προτείνει εφικτές αλλά ακριβές τεχνικές λύσεις

Ούτε το 2018 δεν πρόκειται να είναι έτοιμο το μετρό της Θεσσαλονίκης, τουλάχιστον όπως εκτιμά η κοινοπραξία των κατασκευαστών. Με επιστολή του στην Αττικό Μετρό επισημαίνει την «ατέρμονη ολίσθηση του χρονοδιαγράμματος», μιλάει για «αδυναμία λήψης αποφάσεων» και πιέζει για να εγκριθούν οι τεχνικές λύσεις που προτείνει, ορισμένες από τις οποίες βέβαια θα οδηγήσουν σε σημαντική επιβάρυνση του προϋπολογισμού του έργου. Εν τω μεταξύ, βρίσκεται προς ψήφιση στη Βουλή ρύθμιση που θα επιτρέψει στο Δημόσιο να επιλύσει μέσω διαιτησίας τις διαφορές της με την κοινοπραξία.
Το μεγαλύτερο δημόσιο έργο που εκτελείται αυτήν τη στιγμή στη χώρα εξακολουθεί να βρίσκεται σε κρίσιμη καμπή. Το υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών φαίνεται να αμφιταλαντεύεται λόγω του σημαντικού κόστους που θα έχουν οι επιλογές για την απεμπλοκή του, αναμένοντας ενδεχομένως την κατάληξη του φημολογούμενου «γάμου» μεταξύ της ΑΕΓΕΚ (της εταιρείας που είναι επικεφαλής των κατασκευαστών του έργου και η οποία έχει πλέον περάσει στον έλεγχο της Alpha Bank) και της ΑΚΤΩΡ. Από την πλευρά της, η κοινοπραξία συνεχίζει να βομβαρδίζει με επιστολές την Αττικό Μετρό, πιέζοντας για τη λήψη αποφάσεων. Στην τελευταία (27 Φεβρουαρίου), η κοινοπραξία υποστηρίζει ότι το αναθεωρημένο χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του έργου (Ιανουάριος 2018) είναι εκτός πραγματικότητας, λόγω «λανθασμένων παραδοχών που ελήφθησαν υπ’ όψιν κατά τη σύνταξή του».

Ανάμεσα στις παραδοχές αυτές: Οι μη ρεαλιστικές, όπως υποστηρίζει, εκτιμήσεις για την κατασκευή του σταθμού και της διασταύρωσης «Ανάληψη», η πρόβλεψη της κατασκευής του σταθμού Παπάφη με τη μέθοδο επικάλυψης και εκσκαφής (top-down) αντί για τη μέθοδο ανοιχτού ορύγματος (cut and cover), και η αλλαγή της μελέτης στον σταθμό «Σιντριβάνι» για την υποθεμελίωση της Βασιλικής. «Ολα αυτά κατατείνουν στο ότι η εκτίμηση του χρόνου περαίωσης του έργου συνεχώς μεταβάλλεται και είναι αδύνατον να προσδιοριστεί με σαφήνεια», επισημαίνει.

Τι ζητεί η κοινοπραξία; «Εχουμε έγκαιρα και τεκμηριωμένα προτείνει σειρά ενεργειών για την άρση των χρονικών ασαφειών και της ατέρμονης ολίσθησης του χρονοδιαγράμματος, οι οποίες όμως παραμένουν αδρανείς λόγω της αδυναμίας λήψης αποφάσεων εκ μέρους σας», αναφέρει. Ανάμεσα σε αυτές:

- Μεταφορά του μετροπόντικα από την «Ανάληψη» στον τερματικό σταθμό «Νέα Ελβετία» για την εκσκαφή του υπολοίπου της σήραγγας από την αντίθετη κατεύθυνση.

- Παράδοση του σταθμού «Βούλγαρη» έως την 1η Ιουνίου, ειδάλλως «στένεμα» του σταθμού για να αποφευχθούν οι καθυστερήσεις λόγω απαλλοτριώσεων

- Παράδοση του μη απαλλοτριωμένου τμήματος του αμαξοστασίου έως την 1η Ιανουαρίου του 2014 ή κατασκευή του με υπόγεια διάνοιξη με συμβατική μέθοδο (όχι με μετροπόντικα).

- Εγκριση κατασκευής του σταθμού «Παπάφη» σε ανοιχτό όρυγμα και έναρξη των έργων το αργότερο τον Απρίλιο του 2013.

- Πρόβλεψη ολοκλήρωσης των αρχαιολογικών εργασιών στον σταθμό «Βενιζέλου» τον Ιούλιο του 2013. «Δεν έχει υπολογιστεί η πιθανή καθυστέρηση για λήψη και υλοποίηση της απόφασης μεταφοράς των αρχαιολογικών ευρημάτων, που λόγω της θέσης του σταθμού επηρεάζει τη συνολική πρόβλεψη ολοκλήρωσης του έργου», αναφέρει.

Αξίζει ωστόσο να σημειωθεί ότι οι περισσότερες από τις λύσεις που προτείνει η κατασκευαστική κοινοπραξία, όπως η υπόγεια κατασκευή με συμβατικά μέσα του αμαξοστασίου και η «έξοδος», μεταφορά και επανασυναρμολόγηση του μετροπόντικα με σκοπό την εκσκαφή της σήραγγας με αντίθετη φορά, θα έχουν μεν ευεργετική επίδραση στο χρονοδιάγραμμα του έργου, θα το επιβαρύνουν όμως με δεκάδες εκατομμύρια ευρώ σε ιδιαίτερα δύσκολους καιρούς. Το υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών έχει ανακοινώσει ότι θα παρουσιάσει μια συνολική λύση (στην οποία θα συμπεριλαμβάνεται και η ικανοποίηση μέρους των οικονομικών αιτημάτων της κοινοπραξίας), ωστόσο, προκειμένου η υπόθεση να προχωρήσει, τουλάχιστον ως προς το σκέλος της «φιλικής» επίλυσης διαφορών, πρέπει πρώτα να ψηφιστεί σχετική ρύθμιση που βρίσκεται στη Βουλή.



Το έργο εντάχθηκε το 2000-2006 στο επιχειρησιακό πρόγραμμα «Οδικοί άξονες, λιμάνια και αστική ανάπτυξη», ενώ συνέχισε ως «έργο–γέφυρα» στο ΠΕΠ Μακεδονίας - Θράκης 2007-2013. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου είναι 1,196 δισ. ευρώ, από τα οποία έχουν καταβληθεί το 2000-2006 περί τα 196,5 εκατ. ευρώ από την κρατική συμμετοχή και 99 εκατ. ευρώ από την κοινοτική συμμετοχή.

Το μέλλον των αρχαιοτήτων
Μετά την κατηγορηματική άρνηση ήρθε... η διακριτική υπαναχώρηση. Ο λόγος για τη στάση της Πολιτείας αναφορικά με την τύχη των αρχαιοτήτων που ανακαλύφθηκαν στον σταθμό Βενιζέλου, οι οποίες έχει αποφασιστεί να αποσπαστούν και να επανεκτεθούν σε άλλο σημείο. Το υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών, διά του γενικού γραμματέα κ. Σιμόπουλου, και η Αττικό Μετρό, διά του προέδρου της Χρήστου Τσίτουρα, είχαν προ μηνών αποκλείσει κατηγορηματικά το ενδεχόμενο διατήρησης των αρχαιοτήτων στη θέση τους, υποστηρίζοντας ότι θα «εκτροχιάσουν» προϋπολογισμό και χρονοδιάγραμμα. Μάλιστα, στράφηκαν εναντίον του δήμου, των αρχαιολόγων και όσων υποστήριξαν τη διατήρηση των αρχαιοτήτων, κατηγορώντας τους ότι θα βάλουν «ταφόπλακα» στο έργο.

Πλέον όμως, υπό το βάρος της έντονης αντίδρασης της επιστημονικής κοινότητας (μετά την κινητοποίηση του Συλλόγου Ελλήνων Αρχαιολόγων), το μέλλον των αρχαιοτήτων φαίνεται ότι επανεξετάζεται. Σύμφωνα με πληροφορίες, μηχανικοί της Αττικό Μετρό είχαν επαφές με ομάδα εργασίας από το ΑΠΘ, διερευνώντας τα πιθανά σενάρια. Η πρόταση του ΑΠΘ προβλέπει την απομάκρυνση και επανατοποθέτηση στην αρχική τους θέση της Μέσης Οδού με τα τμήματα κτιρίων που έχουν ανασκαφεί. Ενα ζήτημα πάντως είναι τι θα αποκαλυφθεί όταν αποσπαστούν οι βυζαντινές αρχαιότητες. Σύμφωνα με εκτιμήσεις των αρχαιολόγων, στα 2,5 μέτρα βρίσκεται η ρωμαϊκή Εγνατία.



Πηγή:kathimerini.gr

Αλλαγές σε 6 λεωφορειακές γραμμές λόγω των έργο στο σταθμό Νίκαια

Σε ισχύ τίθενται από την Τετάρτη αλλαγές στα δρομολόγια έξι λεωφορειακών γραμμών στον Δήμο Νίκαιας-Αγίου Ιωαννη Ρέντη, λόγω των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων για την κατασκευή του Μετρό Νίκαιας.

Συγκεκριμένα, τροποποιήσεις θα γίνουν στις γραμμές: 809, 810, 830, 846, 847 και 909.

Ορισμένες στάσεις θα καταργηθούν προσωρινά και θα δημιουργηθούν άλλες είτε σε νέα σημεία, είτε σε ήδη υπάρχουσες στάσεις.

Προαστιακός Αθήνας: Σχεδόν αφανισμένο το τμήμα Πειραιάς-Αθήνα-ΣΚΑ και οι επεκτάσεις

Σε ρηχά νερά κινείται ο Προαστιακος Σιδηρόδρομος
Η Άνοιξη έχει μπει για τα καλά φέτος και μάλιστα νωρίς-νωρίς. Το ζήτημα των έργων όμως παραμένει σε χειμέρια νάρκη και περιμένουμε σημαντικές κινήσεις το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα.

Εδωσε τέλος στην ζωή του πέφτοντας στις γραμμές του ΜΕΤΡΟ στους Αμπελόκηπους

Δεν πρόλαβε να αντιδράσει ο μηχανοδηγός αφού ο άνδρας έπεσε λίγα δευτερόλεπτα πριν κάνει στάση ο συρμός
Παρά τις προσπάθειες των πυροσβεστών  ανασύρθηκε νεκρός κάτω από το τρένο...

TΡΑΙΝΟΣΕ: Έως τα τέλη Ιουνίου ο διαγωνισμός, ανάδοχος αρχές του 2014

Μέχρι το τέλος Ιουνίου θα έχει προκηρυχθεί ο διαγωνισμός για την αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με στόχο ως τα τέλη του έτους / αρχές του 2014 να έχει ανακηρυχθεί ο ιδιώτης επενδυτής.  

Αυτό ανέφερε ο διευθύνων σύμβουλος του Ταμείου Αποκρατικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) Γιάννης Εμίρης, μετά τη συνάντηση που είχε με τον υπουργό Ανάπτυξης και Μεταφορών Κωστή Χατζηδάκη, σημειώνοντας παράλληλα ότι επιδίωξη του Ταμείου είναι ο ιδιώτης επενδυτής να κατέχει, όχι μόνο κεφάλαια, αλλά και εμπειρία στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Αναλυτικά, παρατίθενται οι δηλώσεις του Κ. Χατζηδάκη και του Γ. Εμίρη

Κ. Χατζηδάκης: «Την Παρασκευή υπογράφηκε από τη Διυπουργική Επιτροπή Αποκρατικοποιήσεων η μεταφορά των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το Δημόσιο στο ΤΑΙΠΕΔ και έτσι η αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μπαίνει πια στις ράγες.

Προηγήθηκε πολλή δουλειά. Ουσιαστικά το πρόγραμμα εξυγίανσης του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ξεκίνησε το 2008. Έγιναν πάρα πολλά βήματα τα οποία οδήγησαν τελικώς, το 2012, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να καταστεί οριακά κερδοφόρα. Αλλά και τους τελευταίους μήνες έγιναν σημαντικές προσπάθειες τόσο σε νομικό όσο και σε οργανωτικό επίπεδο.

Σε νομικό επίπεδο αντιμετωπίστηκαν μια σειρά από ζητήματα κρατικών ενισχύσεων με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Σε οργανωτικό επίπεδο διευρύνθηκαν οι δυνατότητες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και μεταξύ των άλλων υπογράφηκε και η συμφωνία με την Hewlett Packard και την Cosco που της δίνει περισσότερες δυνατότητες ενόψει της ιδιωτικοποίησης.

Πιστεύω ότι τα πράγματα θα εξελιχθούν ομαλά. Η διαδικασία ιδιωτικοποίησης θα ξεκινήσει τον Ιούνιο από το ΤΑΙΠΕΔ και σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα θα έχουμε ένα διαφορετικό τοπίο στους σιδηροδρόμους στην Ελλάδα».

Γ. Εμίρης: «Από τη σημερινή χρονική στιγμή και μετά ξεκινά μια πολύ έντονη διαδικασία για την προετοιμασία της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ήδη υπάρχει μια πλήρης ομάδα συμβούλων, η οποία δουλεύει με πολύ μεγάλη ένταση θα μπορούσα να πω, προκειμένου να μπορέσει να ολοκληρώσει την έναρξη αυτής της διαδικασίας μέσα στα προδιαγραφέντα χρονοδιαγράμματα, τα οποία προβλέπουν ότι μέχρι το τέλος του ερχόμενου τριμήνου, θα έχει βγει ο διαγωνισμός για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον αέρα.

Αυτός ο διαγωνισμός πρόκειται να κρατήσει μερικούς μήνες και προσδοκούμε να τρέξουμε μια πολύ γρήγορη και σφιχτή διαδικασία, προκειμένου να μπορέσουμε να ολοκληρώσουμε αυτή την πολύ σημαντική αποκρατικοποίηση μέχρι τα τέλη του χρόνου, αρχές του επομένου το αργότερο.

Θεωρούμε ότι κι αυτή είναι μια πάρα πολύ σημαντική αποκρατικοποίηση διότι πρόκειται να φέρει μια ανάπτυξη στη χώρα και θα μπορέσει ν’ αξιοποιήσει κι ένα περιουσιακό στοιχείο το οποίο τα τελευταία χρόνια δεν είχε αναπτυχθεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Συνεπώς, από δω κι εμπρός θα τρέξουμε πάρα πολύ γρήγορα.

Δημοσιογράφος: Σχετικά με το προηγούμενο ενδιαφέρον υποψήφιων επενδυτών, αλλά και με τη Rοsco τι ακριβώς γίνεται;

Γ. Εμίρης: Ενδιαφέρον δείχνει ότι υπάρχει και για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά και για άλλα περιουσιακά στοιχεία, αυτό είναι κάτι το οποίο θα διερευνήσουμε τώρα, πολύ πιο προσεκτικά, μιλώντας με τους επενδυτές και εξηγώντας ποιες είναι οι προοπτικές του καθενός περιουσιακού στοιχείου.

Για τη Rosco επίσης δουλεύουμε αυτό το χρονικό διάστημα προκειμένου να προσδιορίσουμε τα περιουσιακά στοιχεία, τα οποία θα ανήκουν στη δική της υποδομή και επιπλέον να προσδιορίσουμε και τη σχέση που θα έχει με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Δημοσιογράφος: Άρα η Rosco δεν έχει ξεκινήσει ακόμα, δεν έχουν περάσει τα περιουσιακά της στοιχεία;

Γ. Εμίρης: Πολύ σύντομα πρόκειται να ξεκινήσει και η Rosco. Πρακτικά η Rosco και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ φιλοδοξούμε να τρέξουν παράλληλα και πρέπει να τρέξουν παράλληλα.

Δημοσιογράφος: Για τον υποψήφιο επενδυτή στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, υπάρχουν κάποια συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, κάποιο προφίλ επενδυτή που επιδιώκουμε ή όποιος έχει τα κεφάλαια;

Γ. Εμίρης: Όχι, αυτό βέβαια είναι λίγο νωρίς να σας το πω, αν και αυτό το οποίο προσδοκούμε είναι να είναι ένας επενδυτής ο οποίος έχει την εμπειρία να τρέξει τέτοιου είδους υποδομές.

Δε θα είναι ένας οποιοσδήποτε επενδυτής σε κεφάλαια, θα είναι ένας επενδυτής ο οποίος θα έχει κάποια εμπειρία στο χώρο. Και οπωσδήποτε και κάποιο στρατηγικό ενδιαφέρον».