Ποια είναι τα σχέδια για τρένα και λεωφορεία;

Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας ανέλυσε σε συνέντευξή του τα πλάνα του υπουργείου.

Σύμφωνα με τις δηλώσεις του κ. Σταϊκούρα η στρατηγική στόχευση του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών εμπεριέχει την αποτελεσματική και ρεαλιστική προώθηση υλοποίησης των εν εξελίξει έργων και το συγκροτημένο σχεδιασμό νέας δέσμης έργων, τη βελτίωση της ασφάλειας των υποδομών και των μεταφορών, τη βελτίωση της ποιότητας των έργων και των υπηρεσιών.

Σε ότι αφορά το σιδηρόδρομο ο υπουργός ανέφερε πως το υπάρχουν εδώ και δεκαετίες ανοιχτά ζητήματα που ήρθαν ιδιαίτερα έντονα στην επιφάνεια με το δυστύχημα των Τεμπών.

Η προσπάθεια του υπουργείου θα βασίζεται σε τρεις πυλώνες:στη διασφάλιση και αναβάθμιση της ορθής, ασφαλούς και ποιοτικής λειτουργίας του υφιστάμενου δικτύου
στη γεωγραφική επέκταση και τη διασύνδεσή του με άλλα δίκτυα και υποδομές, ώστε να γίνει ένα πραγματικά ανταγωνιστικό, χρήσιμο και ασφαλές μέσο μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων και
στην ανασυγκρότηση της δομής της αγοράς, ώστε να δημιουργηθεί ένα βιώσιμο οικοσύστημα «δρώντων» σε αυτή.

ΟΑΣΑ: Πράσινο φως για την μετακίνηση με τραπεζικές κάρτες – Έρχονται αλλαγές στο ηλεκτρονικό εισιτήριο

Το παράδειγμα των ΚΤΕΛ ακολουθεί ο ΟΑΣΑ θέλοντας να δώσει στους επιβάτες των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας τη δυνατότητα να μετακινούνται χωρίς εισιτήριο αλλά με τη χρήση των τραπεζικών τους καρτών ή έξυπνων συσκευών όπως smartphone και smartwatch με τη χρήση ηλεκτρονικών πορτοφολιών τύπου Google Pay ή Apple Pay. Ο οργανισμός προωθεί σήμερα τη σημαντικότερη αναβάθμιση του συστήματος του ηλεκτρονικού εισιτηρίου μετά την υπογραφή της σύμβασης ΣΔΙΤ για το έργο τα τέλη του 2014.

Πριν από λίγες μέρες, το Διοικητικό Συμβούλιο του οργανισμού έλαβε απόφαση για την «Αλλαγή ΟΑΣΑ Περιόδου Λειτουργίας», σύμφωνα και με τις προβλέψεις της σύμβασης του έργου, ουσιαστικά δηλαδή την τροποποίηση της λειτουργίας του Αυτόματου Συστήματος Συλλογής Κομίστρου, η λειτουργία του οποίου από τον ανάδοχο βάση της σύμβασης παραχώρησης, αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2026.

Η σημαντικότερη από τις αλλαγές αφορά τη δυνατότητα χρήσης τραπεζικών καρτών για τις μετακινήσεις αντί των γνωστών πλαστικών καρτών Ath.ena Card και των χάρτινων εισιτηρίων Ath.ena Ticket. Εξίσου σημαντική είναι και η προώθηση της διαλειτουργικότητας του συστήματος με άλλες εφαρμογές, δίνοντας έτσι τη δυνατότητα στους επιβάτες των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας να χρησιμοποιήσουν τους λογαριασμούς τους και για άλλες υπηρεσίες πέραν της πληρωμής του κομίστρου για τη μετακίνησή τους

Όπως είχε γίνει προηγουμένως γνωστό, με τη χρήση τραπεζικών καρτών αντί για αγοράς και φόρτσης προϊόντων κομίστρου στα σημερινά εισιτήρια, ο επιβάτης δεν θα χρειάζεται να αναζητά ποιο είναι το πιο συμφέρον εισιτήριο που πρέπει να αγοράσει για τη μετακίνησή του. Το σύστημα θα τον χρεώνει με τη χρήση ορίων τιμών (price cap) για τις μετακινήσεις του ανά μήνα. Έτσι, τελικά θα χρεώνεται σαν να έχει αγοράσει το πιο συμφέρον πακέτο εισιτηρίων για τον ίδιο. Πρόκειται δηλαδή για ένα τρόπο πληρωμής που θα απευθύνεται τόσο σε περιστασιακούς χρήστες των ΜΜΜ και τουρίστες που ενδεχομένως δεν γνωρίζουν τις τιμές και τα είδη των εισιτηρίων αλλά και σε συχνούς χρήστες που σήμερα προτιμούν τα εισιτήρια πολλαπλών διαδρομών, με την πρόσθετη διευκόλυνση ότι δεν θα χρειάζεται να σταματούν σε εκδοτήρια, μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων ή ακόμα και να αγοράζουν εισιτήρια online.

Η μετακίνηση στις συγκοινωνίες της Αθήνας με τη χρήση τραπεζικών καρτών αποτελεί μία εκκρεμότητα πολλών ετών, αφού έχει εφαρμοστεί σε πόλεις του εξωτερικού εδώ και μία δεκαετία. Η Google αναφέρει για παράδειγμα, ότι η χρήση της υπηρεσίας Google Pay για μετακινήσεις με συγκοινωνίες είναι δυνατή σε Αυστραλία, Καναδά, Ινδία, Ιαπωνία, Ρωσία, Σιγκαπούρη, Ουκρανία, Ηνωμένο Βασίλειο και ΗΠΑ, ενώ σύμφωνα με την Apple, η δική της αντίστοιχη υπηρεσία μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε Κίνα, Φινλανδία, Ιαπωνία, Ηνωμένο Βασίλειο, ΗΠΑ, Αυστραλία και Ρωσία. Στο Λονδίνο, η δυνατότητα μετακίνησης με τραπεζικές κάρτες είναι διαθέσιμη εδώ και 11 χρόνια.

Το timing βεβαίως δεν είναι τυχαίο αφού τα τελευταία χρόνια υπάρχει ένα συνεχές "lobbying" από τις εταιρείες τραπεζικών καρτών προς τους οργανισμούς των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ανά τον κόσμο για την προώθηση των λύσεων αυτών. Υπενθυμίζεται ότι μόλις πριν από δύο μήνες ανακοινώθηκε η συνεργασία δύο χρηματοοικονομικών οργανισμών, ενός εγχώριου και ενός διεθνούς, με 32 ΚΤΕΛ ανά την Ελλάδα, για την προώθηση των ανέπαφων συναλλαγών στα λεωφορεία, αρχής γενομένης από το ΚΤΕΛ Λάρισας. Οι αντίστοιχες συζητήσεις για τη λειτουργία ανάλογου συστήματος στις συγκοινωνίες της Αθήνας είχαν ξεκινήσει τουλάχιστον από το 2018.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα, όπως είχε αναφέρει το Athens Transport τον περασμένο Δεκέμβριο, ήταν ο τρόπος λειτουργίας του συστήματος ηλεκτρονικού εισιτηρίου με βάση προδιαγραφές που καταρτίστηκαν πριν από μία 15ετία και χωρίς δυνατότητα κάποιας σημαντικής αλλαγής χωρίς παρέμβαση στην σύμβαση ΣΔΙΤ.
Πρόσθετες υπηρεσίες με το ηλεκτρονικό εισιτήριο

Ακόμα μία εξέλιξη που έλαβε το «πράσινο φως» από τον ΟΑΣΑ, αφορά την προώθηση του «mobility as a service», δηλαδή της διαλειτουργικότητας του συστήματος του ηλεκτρονικού εισιτηρίου με άλλες υπηρεσίες πέραν της μετακίνησης με τις αστικές συγκοινωνίες.

Ποιες μπορεί να είναι οι υπηρεσίες αυτές; Οι πιθανότητες είναι άπειρες και έχουν να κάνουν με το εύρος των συνεργασιών τις οποίες προτίθεται να συνάψει ο ΟΑΣΑ. Στην καρδιά των υπηρεσιών mobility as a service στο εξωτερικό βρίσκεται η παράλληλη χρήση διάφορων μέσων τα οποία ενδεχομένως να αφορούν πολλούς διαφορετικούς φορείς. Έτσι, γίνεται δυνατή η ενοικίαση ποδηλάτων ή ηλεκτρικών σκούτερ, η μετακίνηση με ταξί ή υπηρεσίες ridesharing τύπου Uber ή ακόμα και η μετακίνηση με μέσα εκτός του συστήματος ΟΑΣΑ όπως υπεραστικά λεωφορεία και πλοία. Όλα αυτά με τη χρήση των γνωστών καρτών μετακίνησης στις συγκοινωνίες της Αθήνας.

Οι προσφερόμενες υπηρεσίες δεν περιορίζονται όμως μόνο στις μετακινήσεις. Μπορεί, εφόσον συναφθούν οι ανάλογες συνεργασίες, να γίνει δυνατή η αγορά εισιτηρίων θεαμάτων (συναυλίες, κινηματογράφος κλπ.), αγορές σε συγκεκριμένα καταστήματα κάθε είδους, ακόμα και με την παροχή εκπτώσεων κ.ά.

Αύξηση στις επικυρώσεις εισιτηρίων στις συγκοινωνίες της Αθήνας τον Ιούνιο

Ανοδικά κινήθηκε, για έναν ακόμα μήνα, ο αριθμός των επικυρώσεων εισιτηρίων στις συγκοινωνίες της Αθήνας τον φετινό Ιούνιο σε σχέση με τον αντίστοιχο περυσινό μήνα, σύμφωνα με τα στοιχεία του ΟΑΣΑ που επεξεργάστηκε και παρουσιάζει το Athens Transport. Οι επικυρώσεις κατά τον πρώτο μήνα του καλοκαιριού κινήθηκαν πάντως στα επίπεδα του Μαΐου, χωρίς κάποια αξιοσημείωτη διαφορά σε σχέση με τον περασμένο μήνα.

Τον Ιούνιο του 2023, καταγράφηκαν συνολικά 36.111.673 επικυρώσεις εισιτηρίων, +12,4% περισσότερες από τον Ιούνιο του 2022, όταν είχαν καταγραφεί 32.126.446 επικυρώσεις. Σε σχέση με τον φετινό Μάιο, όταν καταμετρήθηκαν 38.698.559 επικυρώσεις εισιτηρίων, καταγράφεται μείωση κατά -6,7%.

Ο ημερήσιος μέσος όρος των επικυρώσεων εισιτηρίων τον Ιούνιο έφτασε τις 1.289.703, από τις 1.147.373 τον αντίστοιχο μήνα του 2022, σημειώνοντας παρόμοια αύξηση +12,4%. Ο αριθμός είναι αντίστοιχος με αυτός του Μαΐου, όταν ο μέσος όρος ανήλθε σε 1.289.952 επικυρώσεις.

Αν συγκρίνουμε τα δεδομένα με τον Ιούνιο του 2021, η αύξηση στον αριθμό των επικυρώσεων εισιτηρίων φτάνει το +57,2% και στον ημερήσιο μέσο όρο το +62,8%.

Σημειώνεται ότι τα στοιχεία για το φετινό Ιούνιο αφορούν 28 από τις 30 μέρες του μήνα αφού δεν υπάρχουν δεδομένα για τις 23 και τις 24 Ιουνίου. Ομοίως πέρυσι, δεν υπήρχαν δεδομένα για τις 24 και 25 Ιουνίου. Τα δεδομένα αφορούν μετακινήσεις και μετεπιβιβάσεις σε σταθερές συγκοινωνίες και λεωφορειακές γραμμές.



Όπως παρατηρούμε στο παραπάνω διάγραμμα, οι επικυρώσεις εισιτηρίων έμειναν σχεδόν σταθερές τις τρεις πρώτες εβδομάδες του μήνα, με τον αριθμό να φτάνει λίγο πάνω το 1,5 εκατομμύριο τις καθημερινές. Αξιοσημείωτη είναι μόνο η μικρή πτώση που παρατηρείται την εβδομάδα μετά τις εκλογές, όπως ακριβώς συνέβη και με τις εκλογές του Μαΐου.

Οι τρεις μέρες με το μεγαλύτερο αριθμό επικυρώσεων ήταν η Τετάρτη 21 Ιουνίου (1.584.055 επικυρώσεις), η Πέμπτη 22 Ιουνίου (1.558.985) και η Πέμπτη 1 Ιουνίου (1.546.497).

Αντίθετα, οι τρεις μέρες με το μικρότερο αριθμό επικυρώσεων εισιτηρίων ήταν η Κυριακή 18 Ιουνίου (627.590), η Κυριακή 11 Ιουνίου (639.474) και η Κυριακή 4 Ιουνίου (643.646).

Το RCH 356 κατασκευάζεται στην Ελλάδα και πωλείται σε 17 χώρες!

Ένα βράδυ στον Περαία

Πως είναι δυνατόν το μυαλό ενός ευσυνείδητου υπαλλήλου, να ξεφύγει σε μια τόσο αψυχολόγητη ενέργεια;

Όποιος και να είναι ο λόγος, κανείς δεν θα πίστευε πως ήταν σατανική σύμπτωση, ή πως ο εργαζόμενος είχε στο μυαλό του κάτι άλλο, αφού θα τελείωνε τη δουλειά του.

Είναι ξεκάθαρο πως το αίσθημα ανασφάλειας σε ότι αφορά την σωματική του ακεραιότητα , κατά την εργασία του, τον οδήγησε σε θολό δρόμο, όπως είναι ξεκάθαρο πως το ίδιο αίσθημα διακατέχει όλους τους οδηγούς της εταιρείας.

Σίγουρα οι περισσότεροι έχουν καθαρό μυαλό και επίγνωση της εγκατάλειψης από τους υπευθύνους,  εξ ού και μόλις σχολάσουν η ανακούφιση ζωγραφίζεται στα πρόσωπά τους.
Διετάχθη, λέει, πειθαρχικός έλεγχος. Βαβαί!! Παπαί!!!

Έως εκεί.

Θεωρεί η εταιρεία πως το συμβάν είναι ανάλογο καταγγελίας για εγκατάλειψη στάσης.
Δεν χρειάζεται τίποτα παραπάνω να την απασχολήσει.

Ούτε η εν γένει ψυχολογική κατάσταση του οδηγού, ούτε οι ψυχολογικές πιέσεις που αισθάνεται καθημερινά, ούτε βέβαια εκτός του οφειλόμενου πειθαρχικού ελέγχου, να προχωρήσει στην εκπόνηση ενός συνολικού σχεδίου για το μείζον, όπως εξελίσσεται θέμα, της σωματικής ακεραιότητας των εργαζομένων.

Η εταιρεία λοιπόν, αρνείται να προσφέρει μια ελάχιστη ασφάλεια στον οδηγό με μια απομονωμένη καμπίνα οδήγησης, παρά τις προτάσεις, ακόμα και επισυνάψεις οικονομοτεχνικών μελετών, από πλευράς εργαζομένων.

Είναι δε, τόσο απροκάλυπτη η αδιαφορία της, που ενώ κατά την εγκατάσταση της τηλεματικής, τοποθετήθηκε κουμπί ειδοποίησης υψηλού κινδύνου, αυτή τη στιγμή έχει απομονωθεί και τεθεί εκτός λειτουργίας.

Δεν είναι λοιπόν το χρήμα που λείπει , καθώς στην δεύτερη περίπτωση, πληρώθηκε κάτι που δεν λειτούργησε ποτέ. Είναι η αδιαφορία που περισσεύει.

Σε ότι αφορά τους εκπροσώπους των εργαζομένων, ίσως είναι αναγκαστικές οι επικοινωνιακές καταδίκες που εξαπολύουν, αλλά καλό θα είναι να συνοδεύονται και από πραγματικούς καταδικασμούς των υπευθύνων επ αυτού.

Ας μείνει η καταδίκη για το μεμονωμένο συμβάν, σε αυτούς που είναι κατά το νόμο υπεύθυνοι, ήτοι τους φυσικούς δικαστές, και ας αντιμετωπισθεί επιτέλους το πρόβλημα, έστω αυτή τη φορά.

Λιμάνι (Πειραιάς) και αεροδρόμιο (Αθήνας) έγιναν «ένα» με το μετρό.

Τα εγκαίνια της επέκτασης του μετρό στον Πειραιά τον περασμένο Οκτώβριο, με την παράδοση των σταθμών «Μανιάτικα», «Πειραιάς» και «Δημοτικό Θέατρο» επέδρασαν θετικά, όχι μόνο στο κυκλοφοριακό του Πειραιά, αλλά και στην αύξηση της διακίνησης επιβατών του τερματικού σταθμού του μετρό και του προαστιακού στο αεροδρόμιο της Αθήνας.

Το αεροδρόμιο της Αθήνας απέκτησε απευθείας πρόσβαση με το λιμάνι του Πειραιά με το μετρό, κάτι το οποίο είχε αμοιβαία οφέλη.

Σύμφωνα με στοιχεία προερχόμενα από τον ΔΑΑ, η επέκταση της γραμμής του μετρό προς το λιμάνι του Πειραιά είχε σημαντικότατο θετικό αντίκτυπο στη λειτουργία του σιδηροδρομικού σταθμού του αεροδρομίου που έφτασε σε έσοδα σχεδόν τα 2,5 εκατ., +88% έναντι του 2021 και μόλις -1% έναντι του 2019, υπερβαίνοντας το ποσοστό αύξησης της επιβατικής κίνησης του αεροδρομίου.

Νέοι κανόνες για τα Λεωφορεία: Μέχρι 10 λεπτά αναμονής στις στάσεις και «άγονες» αστικές γραμμές

Λίγο πριν τις εκλογές δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ (3164/Β/12-5-2023) η υπουργική απόφαση για τον καθορισμό των κανόνων και των κριτηρίων για τον σχεδιασμό του δικτύου των τακτικών οδικών υπεραστικών και αστικών επιβατικών μεταφορών, καθώς και των ελάχιστων απαιτήσεων που πληρούνται κατά την εκτέλεση των δρομολογίων αυτών από τις αρμόδιες τοπικές αρχές.

Με την απόφαση αυτή, μπαίνουν συγκεκριμένοι κανόνες που πρέπει να ακολουθούνται στο σχεδιασμό των τακτικών λεωφορειακών γραμμών -τόσο των αστικών όσο και των υπεραστικών- που αφορούν την κάλυψη των περιοχών, τη συχνότητα των δρομολογίων αλλά και την τιμή των εισιτηρίων. Ο δε σχεδιασμός, σύμφωνα με την απόφαση αυτή, πρέπει να επανεξετάζεται ανά τουλάχιστον 5 χρόνια, δεδομένων των πληθυσμιακών και πολεοδομικών αλλαγών που μεταβάλλουν και τις ανάγκες μετακίνησης.

Όσον αφορά τις αστικές γραμμές, αναφέρεται καταρχάς πως η περιοχή εξυπηρέτησης πρέπει να καλύπτει τις ανάγκες μετακίνησης εντός της αστικής περιοχής αλλά να εξυπηρετεί και περιοχές ενδιαφέροντος οι οποίες ενδεχομένως να βρίσκονται εκτός του αστικού ιστού (όπως εκπαιδευτικά ιδρύματα, νοσοκομειακά κέντρα, διοικητικές υπηρεσίες, μεγάλους πόλους έλξης μετακινήσεων εργαζομένων όπως ΒΙ.ΠΕ.)

Επιπλέον, αναφέρεται πως «ενδεχομένως οι αστικές μεταφορές να καλύπτουν και μετακινήσεις μεταξύ της αστικής περιοχής με κοντινούς οικισμούς άρρηκτα συνδεδεμένους με την αστική περιοχή» κάτι το οποίο στην Αθήνα μεταφράζεται σε πραγματοποίηση δρομολογίων προς οικισμούς της βόρειας, δυτικής αλλά και ανατολικής Αττικής που αυτή τη στιγμή βρίσκονται χωρίς εξυπηρέτηση από αστικά δρομολόγια (π.χ. Βαρνάβας).
Οι κανόνες του σχεδιασμού

Ο σχεδιασμός των τακτικών αστικών λεωφορειακών γραμμών, πρέπει να ακολουθεί 7 συγκεκριμένους κανόνες:Ο σχεδιασμός θα ακολουθεί την ωριαία, ημερήσια, εβδομαδιαία και μηνιαία διακύμανση των μετακινήσεων.
Εξυπηρέτηση του μέγιστου δυνατού αριθμού των μετακινήσεων.
Χρόνος αναμονής στη στάση μικρότερος των 10’ λεπτών.
Αποφυγή μετεπιβιβάσεων.
Ο τύπος και το μέγεθος των μέσων μεταφοράς πρέπει να είναι ανάλογος με τον αριθμό των υπό εξυπηρέτηση μετακινήσεων.
Το δίκτυο να είναι οικονομικά βιώσιμο.
Το ύψος κομίστρου να είναι (κατά μέσο όρο) ανταγωνιστικό με το κόστος της μετακίνησης με άλλα μέσα μετακίνησης

Αν και κάποιοι από τους παραπάνω κανόνες (όπως η διακύμανση των δρομολογίων ανάλογα τη μέρα, την ώρα και την εποχή) είναι αυτονόητοι, βλέπουμε να υπεισέρχεται και στο στοιχείο της οικονομικής βιωσιμότητας των δρομολογίων, το οποίο και θα πρέπει κατά κανόνα να πληρείται από τα περισσότερα (αλλά ίσως όχι όλα) τα δρομολόγια.

Όσον αφορά το μέγιστο χρόνο αναμονής στις στάσεις για 10 λεπτά, πρέπει να σημειωθεί πως αυτό δεν ταυτίζεται απαραίτητα με συχνότητα δρομολογίων ανά 10 λεπτά, κάτι που προφανώς δεν θα ήταν ρεαλιστικό για την πλειοψηφία των λεωφορειακών γραμμών, αλλά μάλλον συνδέεται με τη λειτουργία του συστήματος της τηλεματικής για το σύνολο των δρομολογίων και στάσεων. Στο προεκλογικό πρόγραμμα της Νέας Δημοκρατίας πάντως περιλαμβάνονταν η πραγματοποίηση δρομολογίων ανά 5′ για (συγκεκριμένες;) λεωφορειακές γραμμές.

Αυτό είναι προφανές και από τα επόμενα 8 κριτήρια που πρέπει να καλύπτει ο σχεδιασμός των αστικών λεωφορειακών γραμμών:Ποσοστό εξυπηρέτησης μετακινήσεων άνω του 75% με τακτικά δρομολόγια (σ.σ. επομένως ως και μία στις 4 λεωφορειακές γραμμές θα έχει περιορισμένα δρομολόγια)
Το ποσοστό εδαφικής κάλυψης των λεωφορειακών γραμμών να υπερβαίνει το 70% με μέγιστη απόσταση περπατήματος 250 μ.
Ενημέρωση επιβατικού κοινού του χρόνου διέλευσης του λεωφορείου από κάθε στάση (εάν είναι δυνατό σε πραγματικό χρόνο).
Χρονικός προγραμματισμός με βαθμό αξιοπιστίας 95%.
Για την πραγματοποίηση του 60% των μετακινήσεων να μην απαιτούνται μετεπιβιβάσεις μεταξύ λεωφορείων.
Εάν απαιτούνται μετεπιβιβάσεις μεταξύ λεωφορείων, αυτές να μην υπερβαίνουν τη μία ανά μετακίνηση στο 80% των περιπτώσεων.
Αν προβλέπονται μετεπιβιβάσεις, τα δρομολόγια να είναι συντονισμένα για την ελαχιστοποίηση του χρόνου αναμονής.
Ο τύπος (χωρητικότητα) του λεωφορείου να ανταποκρίνεται στην επιβατική ζήτηση σε ποσοστό 120%.

Με βάση τα παραπάνω, δίνεται βάρος στην εξυπηρέτηση όσο το δυνατόν περισσότερων περιοχών, την αξιοπιστία των δρομολογίων και ενημέρωση των επιβατών, την ελαχιστοποίηση των μετεπιβιβάσεων και την άνετη μετακίνηση χωρίς συνωστισμό.
Οι «άγονες» λεωφορειακές γραμμές

Τι συμβαίνει όμως όταν η προσπάθεια για τήρηση των παραπάνω κριτηρίων καταστά μία γραμμή μη βιώσιμη οικονομικά; Όπως αναφέρεται, σε περίπτωση που η εξυπηρέτηση των μετακινήσεων δεν είναι οικονομικά βιώσιμη εφαρμόζοντας τους προαναφερόμενους κανόνες και κριτήρια (αξιοποιώντας το σχεδιασμό του δικτύου, τα βέλτιστα οχήματα -από πλευράς χωρητικότητας και τύπου, τις μετεπιβιβάσεις μεταξύ διαφορετικών λεωφορειακών γραμμών και μέσων μεταφοράς, κ.λπ.), αυτές θα χαρακτηρίζονται «άγονες».

Οπότε, θα σχεδιάζεται η εξυπηρέτηση των εν λόγω μετακινήσεων εκ νέου με συγκεκριμένες γραμμές
που καλούνται «άγονες» και θα χορηγείται αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης και αποζημίωση. Ο σχεδιασμός της άγονης γραμμής μπορεί να παρεκκλίνει από τους προαναφερόμενους κανόνες και κριτήρια εξασφαλίζοντας την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και περιορίζοντας την παρεχόμενη αποζημίωση.

Η αποζημίωση θα προκύπτει ως συμπλήρωση στα έσοδα που προκύπτουν από τις εισπράξεις των εισιτηρίων (εύλογου αντιτίμου) των μετακινουμένων που χρησιμοποιούν τις συγκεκριμένες γραμμές.

Ενδιαφέρον θα έχει πάντως να δούμε το ποσοστό των γραμμών των κατά τόπους αστικών ΚΤΕΛ αλλά και του ΟΑΣΑ και του ΟΑΣΘ οι οποίες θα χαρακτηριστούν «άγονες» διεκδικώντας αποζημίωση για την πραγματοποίηση των δρομολογίων.

Σε ‘Ελληνικό Μετρό’ μετονομάζεται προσεχώς η Αττικό Μετρό

Τριάντα δύο χρόνια μετά την ίδρυσή της και 17 μετά την έναρξη των εργασιών στο Μετρό Θεσσαλονίκης, η Αττικό Μετρό Α.Ε., η δημόσια εταιρεία που έχει ως σκοπό την επίβλεψη των έργων Μετρό και Τραμ της χώρας, πρόκειται να μετονομαστεί σε «Ελληνικό Μετρό» όπως ανακοίνωσε πριν λίγες μέρες ο πρωθυπουργός.

Ο κ. Μητσοτάκης έκανε τη σχετική ανακοίνωση κατά την πρόσφατη προεκλογική επίσκεψή του στο έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης, όπου επιβιβάστηκε σε τρένο για δοκιμαστική διαδρομή προς το αμαξοστάσιο της Πυλαίας.

Η μετονομασία της εταιρείας ήταν μακροχρόνιο αίτημα των φορέων της Θεσσαλονίκης, οι οποίοι δεν έβλεπαν με καλό μάτι το γεγονός ότι την επίβλεψη του έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης έχει ένας φορέας με όνομα που παραπέμπει στην πρωτεύουσα. Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης εξέδωσε μάλιστα ανακοίνωση με την οποία εξέφρασε την ικανοποίησή του για τη μετονομασία της εταιρείας, η οποία, όπως τονίστηκε, «ανταποκρίνεται στο κοινό αίσθημα των πολιτών της Θεσσαλονίκης και αποτελεί δικαίωση για την ΕΒΕΘ» υπενθυμίζοντας πως ο πρόεδρός του είχε προς διετίας καταθέσει σχετική πρόταση προς τον πρωθυπουργό και τους πολιτικούς αρχηγούς.
Η ιστορία της Αττικό Μετρό

Η Αττικό Μετρό ιδρύθηκε το 1991 ως νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου με τη μορφή ανώνυμης εταιρείας και με μοναδικό μέτοχο της εταιρείας το Ελληνικό Δημόσιο, ενώ όπως προβλέπει ο ιδρυτικός νόμος, επιτρέπεται μέρος της εταιρείας να μεταβιβαστεί σε άλλο δημόσιο ή ιδιωτικό φορέα, αρκεί το 51% των μετοχών να παραμείνει στο δημόσιο. Αυτό μέχρι σήμερα δεν έχει συμβεί και την επίβλεψη της εταιρείας έχουν το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και το Υπουργείο Οικονομικών.

Σκοπός της Αττικό Μετρό είναι η μελέτη, κατασκευή, οργάνωση, διοίκηση, λειτουργία, εκμετάλλευση και ανάπτυξη του δικτύου αστικού σιδηροδρόμου και γενικά των ηλεκτρικών σιδηροδρόμων του Νομού Αττικής και του Νομού Θεσσαλονίκης, εκτός από το σιδηροδρομικό δίκτυο ΟΣΕ. Ο ιδρυτικός νόμος της Αττικό Μετρό κύρωσε και τη σύμβαση που υπογράφηκε μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Κοινοπραξίας Ολυμπιακό Μετρό για το βασικό έργο των Γραμμών 2 και 3.

Με νόμο του 2012 ανατέθηκε στην εταιρεία η δημιουργία Χώρων Στάθμευσης και Σταθμών Μετεπιβίβασης για το δίκτυο του Μετρό, ενώ, με νομοθετική ρύθμιση του 2013, στους σκοπούς της εταιρείας προστέθηκαν η επέκταση του δικτύου του Τραμ, η υλοποίηση αστικών παρεμβάσεων, αναπλάσεων δημοσίων χώρων, πεζοδρομήσεων ή άλλων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων στην ευρύτερη περιοχή των έργων αρμοδιότητας της εταιρείας, δηλαδή στο πλαίσιο των έργων Μετρό και Τραμ αλλά και η εκπόνηση για λογαριασμό τρίτων, στην Ελλάδα και το εξωτερικό, αντί αμοιβής, μελετών μεταφορών, μελετών συγκοινωνιακών έργων, οποιουδήποτε τύπου και σταδίου, μελετών οργάνωσης και διαχείρισης, ερευνητικά προγράμματα, καθώς και να παρέχει υπηρεσίες υποστήριξης και διαχείρισης αντίστοιχων έργων σε τρίτους.

Το 1998 ιδρύθηκε η θυγατρική εταιρεία Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας Α.Ε. (ΑΜΕΛ) για να αναλάβει την λειτουργία των γραμμών 2 και 3 του Μετρό που εγκαινιάστηκαν δύο χρόνια αργότερα. Το 2011 η ΑΜΕΛ απορρόφησε τις εταιρείες ΗΣΑΠ ΑΕ και ΤΡΑΜ ΑΕ δημιουργώντας την εταιρεία Σταθερές Συγκοινωνίες ΑΕ (ΣΤΑ.ΣΥ.) η οποία ανήκει στον Όμιλο ΟΑΣΑ και είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία των μέσων σταθερής τροχιάς της πρωτεύουσας.

Με την επερχόμενη μετονομασία της εταιρείας σε Ελληνικό Μετρό, θα πάψει να υφίσταται επισήμως η ονομασία “Αττικό Μετρό” η οποία για πολλούς είναι συνώνυμη του Μετρό της Αθήνας.

Μητσοτάκης: Έργο Σαμαρά, σε μεγάλο βαθμό, ο οδικός άξονας «Καλαμάτα-Ριζόμυλος-Πύλος-Μεθώνη»

Στην Καλαμάτα περιοδεύει ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης
«Μία ανεκπλήρωτη προσδοκία δεκαετίων έρχεται να υλοποιηθεί από την κυβέρνηση της ΝΔ ώστε να έχουμε εντός των επομένων ετών σύγχρονο και ασφαλή δρόμο», τόνισε ο Κυριάκος Μητσοτάκης στην εκδήλωση για την υπογραφή της σύμβασης για τον οδικό άξονα «Καλαμάτα-Ριζόμυλος-Πύλος-Μεθώνη».

Ο πρωθυπουργός είπε ότι συντελείται στη Μεσσηνία ένα μικρό αναπτυξιακό θαύμα. «Ένα τουριστικό προιόν το οποίο οφείλεται πρωτίστως στο όραμα ενός ανθρώπου ο οποίος δεν συμβιβάστηκε με τις δυσκολίες, ο καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος, οραματίστηκε αυτή την εμβληματική επένδυση με άξιο συνεχιστή το γιο του», σημείωσε.

Ο Κυριάκος Μητσοτάκης τόνισε ότι ο δρόμος αυτός δεν θα είχε φτάσει στο σημείο να δρομολογηθεί χωρίς το ενδιαφέρον του Αντώνη Σαμαρά. «Είναι δικό του έργο σε μεγάλο βαθμό. Ήταν αυτός ο οποίος σε πολύ δύσκολες συγκυρίες ωρίμασε τις μελέτες», συμπλήρωσε.

Και πρόσθεσε: «Η ιστορία του δρόμου συνοψίζει την ιστορία της προηγούμενης δεκαετίας. Μια κυβέρνηση που κράτησε τη χώρα όρθια, έπεσε επειδή την έριξαν ο ΣΥΡΙΖΑ με τις ψήφους της Χρυσής Αυγής, για να έρθουν στη συνέχεια να τάξουν τον ουρανό με τα άστρα και να έχουμε την γνωστή ιστορία και εξέλιξη. Τώρα λένε «εμείς σας βγάλαμε από τα μνημόνια». Το 2014 η διαφορά με τους πιστωτές ήταν ελάχιστη και αν η κυβέρνηση δεν είχε πέσει θα μπορούσαμε να είχαμε κλείσει την αξιολογηση. Το 3ο αχρείαστο μνημόνιο ήταν δημιούργημα της κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ. Να αποκαταστήσουμε την ιστορική αλήθεια γιατί κάποοι λένε «δώστε μας την ευκαιρία να κυβερνήσουμε χωρίς μνημόνια για πρώτη φορά». Τους απαντώ τα μνημόνια τα φέρατε εσείς και αν κάνετε όσα λέτε θα μας ξαναβάλετε σε μνημόνια τάχιστα. Οι πολίτες δεν θα πιστέψουν το παραμύθι».

Ο κ. Μητσοτάκης είπε ότι γίνονται και άλλα σημαντικά έργα και αναφέρθηκε στη διαδικασία για τη σύμβαση του αεροδρομίου «Βασίλης Κωνσταντακόπουλος».

«Βρισκόμουν στην Κέρκυρα. Είδα το καινούργιο αεροδρόμιο, και αυτό κυβέρνησης της ΝΔ. Πολεμήθηκε λυσσαλέα από το ΣΥΡΙΖΑ. Ευτυχώς σήμερα έχουμε 14 νέα αεροδρόμια. Το 15ο θα είναι το αεροδρόμιο της Καλαμάτας. Η δεύτερη σημαντική επένδυση έχει να κάνει με το τι γίνεται στο στρατιωτικό αεροδρόμιο όπου η κυβέρνηση υπέγραψε σύμβαση για την εκπαίδευση των πιλότων μας με ισραηλίτικη εταιρεία», ανέφερε, τονίζοντας πως η Καλαμάτα θα γίνει διεθνές κέντρο εκπαίδευσης πιλότων.

Ο πρωθυπουργός εξέφρασε την ικανοποίησή του για το τι γίνεται συνολικά στη Μεσσηνία. «Συμπυκνώνεται όλο το αναπτυξιακό πρόγραμμα της κυβέρνησης. Μια κυβέρνηση που εξασφάλισε πρόσθετους πόρους για τα επόμενα χρόνια. Αναφέρομαι στο νέο ΕΣΠΑ, στο Ταμείο Ανάκαμψης. Όλο αυτό το επενδυτικό πρόγραμμα γίνεται χωρίς να διακινδυνεύσουμε τη δημοσιονομική σταθερότητα. Σήμερα η Eurostat και ΕΛΣΤΑΤ πιστοποίησαν ότι το 2022 είχαμε μικρό πρωτογενές πλεόνασμα. Είναι η καλύτερη επιβεβαίωση της ορθότητας της στρατηγικής μας που βάζει την ανάπτυξη σε προτεραιότητα και δημιουργεί πλούτο ο οποίος αναδιανέμεται δίκαια στη συνέχεια προς όφελος πρωτίστως των πιο αδύναμων», υπογράμμισε.Υπογραφή σύμβασης Οδικού Άξονα Νοτιοδυτικής Πελοποννήσου «Καλαμάτα – Ριζόμυλος – Πύλος – Μεθώνη»

«Στον πάγο» η επανεκκίνηση του σιδηρόδρομου – Δεν αναμένονται προς το παρόν δρομολόγια του Προαστιακού προς Κιάτο

Ανατρέπεται το χρονοδιάγραμμα για τη σταδιακή επανεκκίνηση του σιδηρόδρομου το οποίο είχε ανακοινώσει προ δύο εβδομάδων ο Υπουργός Επικρατείας κ. Γεραπετρίτης. Σύμφωνα με πληροφορίες, απομακρύνεται το ενδεχόμενο να ξεκινήσουν δρομολόγια και σε επιπλέον γραμμές, αρχής γενομένης από αύριο.

Έτσι, αύριο Δευτέρα 27 Μαρτίου 2023 δεν αναμένεται να ξεκινήσουν τα δρομολόγια του Προαστιακού της Αθήνας στη γραμμή Πειραιάς - Κιάτο, καθώς και δρομολόγια προς το Αίγιο, όπως είχε προγραμματιστεί.

Σημειώνεται ότι η Hellenic Train έχει δρομολογήσει λεωφορεία που εξυπηρετούν τους σταθμούς της γραμμής.

Η επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου, τρεις εβδομάδες μετά το δυστύχημα των Τεμπών, αντιμετώπισε εξαρχής προβλήματα. Την προηγούμενη Τετάρτη, μπορεί να ξεκίνησαν τα δρομολόγια του Προαστιακού στις γραμμές του Αεροδρομίου και της Χαλκίδας (όπως και τα δρομολόγια του Προαστιακού της Πάτρας συν λίγες επιπλέον γραμμές), ωστόσο δεν συνέβη το ίδιο και με τα δρομολόγια στη Μακεδονία και Θράκη, όπως είχε προγραμματιστεί. Επίσης, δεν ξεκίνησαν τακτικά εμπορικά δρομολόγια, παρά μόνο ένας μικρός αριθμός αυτών, περισσότερο διερευνητικά.

Το μεγαλύτερο εμπόδιο προς το παρόν παραμένει η μη χρήση του συστήματος GSM-R για την επικοινωνία μεταξύ των σταθμαρχών και των μηχανοδηγών. Ο ΟΣΕ έχει παραδόσει στην Hellenic Train 30 φορητές συσκευές επικοινωνίας, ωστόσο δεν έγινε δυνατό να χρησιμοποιηθούν μέχρι στιγμής λόγω μη πιστοποίησής τους από την αρμόδια αρχή (ΡΑΣ). Με τη σειρά της η πρόεδρος της ΡΑΣ κ. Τσιαπαρίκου έχει δηλώσει πως η καθυστέρηση οφείλεται και στον αποκλεισμό της αρχής από το συντονισμό της επανεκκίνησης του σιδηρόδρομου.

Όσον αφορά τη γραμμή του Προαστιακού προς το Κιάτο, σημαντική εκκρεμότητα αποτελεί και η κατάσταση στην οποία βρίσκονται οι σήραγγες, με τους μηχανοδηγούς να ζητούν γραπτές διαβεβαιώσεις για την ύπαρξη συστήματος πυροπροστασίας σε λειτουργία. Σημειώνεται πως κατά τη διάρκεια της διακοπής των δρομολογίων είχε αναφερθεί και κλοπή υλικού από τη σήραγγα της Μαύρης Ώρας στον Ασπρόπυργο.

Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα το οποίο είχε ανακοινώσει ο κ. Γεραπετρίτης, ως το ερχόμενο Σάββατο 1 Απριλίου, θα ξεκινούσαν σταδιακά δρομολόγια στις περισσότερες γραμμές, ενώ πριν από το Πάσχα θα πραγματοποιούνταν δρομολόγια παντού, έστω και σε μικρότερο αριθμό σε σχέση με τον Φεβρουάριο.

Αλέξανδρος Λιάρος

 

Οι αρνητικές «πρωτιές» της Ελλάδας: Έχει τον γηραιότερο στόλο επιβατικών αυτοκινήτων και φορτηγών στην ΕΕ!

Άκρως ανησυχητικά είναι τα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων(ACEA) για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου.

Σύμφωνα με τα συγκεντρωτικά στοιχεία της ACEA που συνέλεξε το metaforespress.gr και αφορούν το 2021, η Ελλάδα διαθέτει τον γηραιότερο στόλο επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών και βαρέων φορτηγών στην ΕΕ!

Μάλιστα, η χώρα θα κατείχε το 3/3, δηλαδή τον γηραιότερο στόλο και στα λεωφορεία, αλλά «κατάφερε» να την ξεπεράσει η Ρουμανία.

Η εξέλιξη αυτή, η οποία περιέχει εξόχως αρνητικές περιβαλλοντικές συνέπειες, φανερώνει και τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει ο μέσος Έλληνας και η μέση ελληνική επιχείρηση στην αγορά / ανανέωση οχήματος.
Οι αρνητικές πρωτιές της Ελλάδας στον μέσο όρο ηλικίας αυτοκινήτων και φορτηγών

Υπογειοποίηση Σεπολίων: Στο 40% η πρόοδος του "περιπετειώδους" σιδηροδρομικού έργου

Η υπογειοποίηση των Σεπολίων, μαζί με τη σήραγγα του Καλλιδρόμου και τη σύμβαση 717 για τη σηματοδότηση – τηλεδιοίκηση αποτέλεσαν ή και αποτελούν τα πιο "περιπετειώδη" έργα του ελληνικού σιδηροδρόμου.
Η υπογειοποίηση των Σεπολίων συγκαταλεγόταν στα Ολυμπιακά έργα και έπρεπε να ολοκληρωθεί το… 2004. Για ποικίλους λόγους (αντιδράσεις κατοίκων, διάλυση αρχικής σύμβασης, κ.α.), το έργο "καρκινοβατούσε" για πάρα πολλά χρόνια.
Σήμερα, υλοποιείται από την κοινοπραξία Intrakat – Σιδηροδρομικά Έργα, στην οποία ανατέθηκε στα τέλη του 2018.
Το έργο, αρχικού προϋπολογισμού 122 εκατ. ευρώ, ανατέθηκε στην εν λόγω κοινοπραξία με έκπτωση 45,71% (η προσφορά του αναδόχου έφτασε τα 66,6 εκατ. ευρώ) και ορίζοντα ολοκλήρωσης τους 52 μήνες.

η Μπάρμπαρα έβγαλε στην επιφάνεια τα προβλήματα του σιδηροδρομικού δικτύου

Το extreme sport των ημερών είναι ξεκάθαρα η μετακίνηση με το σιδηρόδρομο κατά τη διάρκεια της κακοκαιρίας Μπάρμπαρα. Μπορεί οι συγκοινωνίες της Αθήνας να τα πήγαν αρκετά καλύτερα από πέρυσι, τα προβλήματα όμως στο σιδηρόδρομο ήταν πολλά, με ευθύνη κυρίως του διαχειριστή της υποδομής, δηλαδή του ΟΣΕ. Κι αν η ΡΑΣ -πολύ ορθώς- βάζει πρόστιμα και στέλνει οδηγίες στην Hellenic Train για τη βελτίωση των δικών της υπηρεσιών, η δράση της δεν είναι το ίδιο ηχηρή όσον αφορά τον ΟΣΕ, δηλαδή το ελληνικό δημόσιο. Πρέπει οι επιβάτες του σιδηρόδρομου και οι Έλληνες φορολογούμενοι γενικότερα να συνεχίσουν να θεωρούν φυσιολογικό το ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο θα συνεχίσει να παραμένει ασυντήρητο επ’ αόριστον και να καταρρέει μόλις πέσουν οι πρώτες νυφάδες; Δεν πρέπει -επιτέλους- να ανακοινωθεί ένα πρόγραμμα, με σαφές χρονοδιάγραμμα, για τη βελτίωση της κατάστασης;

Καραμανλής: Σε δύο χρόνια δημοπρατείται η επέκταση του ΗΣΑΠ προς το ΚΠΙΣΝ, «προβληματική» η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Ένα νέο κλάδο του μετρό που θα συνδέσει το Θησείο με το Κέντρο Πολιτισμού Σταύρος Νιάρχος προανήγγειλε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Κώστας Καραμανλής σε συνέντευξη του στην εφημερίδα «Καθημερινή» της Κυριακής και στους δημοσιογράφους Γιώργο Λιάλιο και Δέσποινα Κόντη.

Ο κ. Καραμανλής αναφέρθηκε επίσης, στα μεγάλα έργα υποδομής (οδικά, σιδηροδρομικά, αντιπλημμυρικά, υδρευτικά-αρδευτικά, κτιριακά λιμενικά και έργα αεροπορικών μεταφορών), που σχεδιάζονται και υλοποιούνται σε όλη την χώρα, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2030, προϋπολογισμό σχεδόν 28 δισ. ευρώ και 178.000 άμεσες και έμμεσες θέσεις απασχόλησης ετησίως, αλλά και στις πολιτικές εξελίξεις, στις επικείμενες εκλογές και την προοπτική αυτοδυναμίας της ΝΔ.

Ετοιμάζεται η επέκταση της γραμμής 1 προς ΚΠΙΣΝ

Ο κ. Καραμανλής απαντώντας σχετικά με το χρονοδιάγραμμα της γραμμής 4 σημείωσε ότι «καταφέραμε να ξεμπλοκάρουμε το έργο και να ξεκινήσει, να έχουν στηθεί παντού εργοτάξια, είναι μια πολύ μεγάλη επιτυχία. Δεν έχει γίνει τόσο μεγάλης κλίμακας έργο μετρό στην Αθήνα από τότε που κατασκευάστηκε η βασική γραμμή. Είμαστε λίγο πίσω γιατί υπήρξαν ορισμένα ζητήματα. Να σας θυμίσω μόνο τι έγινε στο σταθμό Εξαρχείων με τις αντιδράσεις μιας μειοψηφίας. Όμως τα εργοτάξια έχουν στηθεί, ο μετροπόντικας έχει έρθει, οι πρόδρομες εργασίες έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί και είμαστε έτοιμοι να ξεκινήσουμε το κυρίως έργο».

Νέοι μισθοί και επαναφορά δώρων: Αυξήσεις σε δημόσιο και ιδιωτικό τομέα - «Ξεπαγώνουν» οι τριετίες, «ζεστό» το πριμ παραγωγικότητας

Το γεγονός των αυξήσεων στους μισθούς του Δημοσίου, που είναι «παγωμένοι» και στάσιμοι από το 2013, συνδέεται σαφώς με δύο συγκυρίες: αφενός μεν την έξοδο της χώρας από την αυστηρή επιτροπεία της οικονομίας, αφετέρου δε τις επικείμενες εκλογές, οι οποίες, αν και δεν αφορούν άμεσα τον τρέχοντα εκλογικό χρόνο, βάζουν έμμεσα τις προδιαγραφές για «σταθερότητα και ανάπτυξη» και για «καλύτερους μισθούς», τα οποία ο Κυριάκος Μητσοτάκης προδιέγραψε και περιέγραψε ξεκάθαρα.

Για πρώτη φορά μετά από χρόνια οι δημόσιοι υπάλληλοι είδαν φέτος να αυξάνει -έστω και ελάχιστα- ο μισθός τους, με τη μόνιμη κατάργηση της εισφοράς αλληλεγγύης, 1%-5% κλιμακωτά για τα εισοδήματα άνω των 12.000 ευρώ και επιπλέον 1% που έλαβαν όλοι οι υπάλληλοι από την κατάργηση της εισφοράς στο Ταμείο Πρόνοιας Δημοσίων Υπαλλήλων.

ΑναδιαμόρφωσηΤις έμμεσες αυξήσεις μισθών δεν τις έλαβαν όλοι οι υπάλληλοι, παρά μόνον εκείνοι στις κατηγορίες ΥΕ με 9 και άνω έτη προϋπηρεσίας και στη ΔΕ με 6 και άνω έτη προϋπηρεσίας. Πρόκειται για μία αύξηση από 10 έως 176 ευρώ.

Στους σχεδιασμούς της κυβέρνησης για το 2024 είναι -σύμφωνα με πληροφορίες της «Α»- η αναδιαμόρφωση του ενιαίου μισθολογίου των δημοσίων υπαλλήλων, των ΝΠΔΔ και των ΟΤΑ με αυξήσεις στα εισαγωγικά κλιμάκια, που θα λαμβάνουν υπόψη τον τρέχοντα μεσοσταθμικό πληθωρισμό στο τέλος του έτους, αύξηση που θα κυμαίνεται γύρω στο 7%-7,5%. Ταυτόχρονα θα εισαχθούν πριμ παραγωγικότητας, όπως αντίστοιχα έγινε με τους υπαλλήλους των υπουργείων Οικονομικών (Κίνητρο Επίτευξης Δημοσιονομικών Στόχων) και Εργασίας ως επιβράβευση για την ταχεία έκδοση συντάξεων.

Παράλληλα, μελετάται η σταδιακή επαναφορά των δώρων Πάσχα, Χριστουγέννων και του επιδόματος αδείας, αρχικά κατά τα πρότυπα του 2013, δηλαδή 150+150+200 ευρώ, καθώς το κόστος δεν κρίνεται υπερβολικό σε σχέση με το επίδομα ενίσχυσης για τους χαμηλόμισθους που χορηγείται σήμερα σε ποσά κάτω των 12.000 ευρώ.


Τα σενάρια στο τραπέζιΓια τον ιδιωτικό τομέα και τον κατώτατο μισθό τα πράγματα είναι πιο σύνθετα. Και αυτό γιατί παράλληλα ξεκίνησαν δύο διάλογοι για τις αυξήσεις. Ο πρώτος αφορά τις διαπραγματεύσεις εργοδοτών - εργαζομένων, με την κυβέρνηση να παίζει τον ρόλο συντονιστή, καθώς ΓΣΕΕ και εργοδοτικοί φορείς (ΣΕΒ, ΕΣΕΕ, ΓΣΒΕΕ, ΣΕΤΕ) πρέπει να αποστείλουν τις προτάσεις τους στην επιτροπή, να ακολουθήσει διαβούλευση και μέχρι τις 28 Φεβρουαρίου το ΚΕΠΕ, που θα έχει συντονιστικό ρόλο, να υποβάλει το σχετικό πόρισμα στον υπουργό Εργασίας. Αυτός με τη σειρά του μέχρι τις 10 Μαρτίου θα έχει προτείνει ως «μέση λύση» το ποσοστό αύξησης που θα δοθεί.

Τα σενάρια που έχουν πέσει στο τραπέζι είναι τρία:
Αύξηση κατά 5,5% ώστε ο κατώτατος μισθός να φθάσει στα προμνημονιακά επίπεδα των 751 ευρώ.
Αύξηση κατά 7% για βασικό στα 762 ευρώ.
Αύξηση κοντά στο 10% ώστε να κυμανθεί μεταξύ 770-780 ευρώ.*Ρεπορτάζ του Αντώνη Βασιλόπουλου που δημοσιεύτηκε στην Απογευματινή της Κυριακής στις 29 Ιανουαρίου 2023.

Καραμανλής: Σε λίγες εβδομάδες υπογράφονται οι συμβάσεις για τα «πράσινα» λεωφορεία

Για τα πεπραγμένα του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών στις συγκοινωνίες της Αθήνας μίλησε μεταξύ άλλων ο υπουργός Κώστας Καραμανλής σε συνέντευξή του στο Newsbomb.gr και στην κ. Αμαλία Κάντζου.

Ο υπουργός ανέφερε πως η υπογραφή των συμβάσεων για τα νέα λεωφορεία είναι ζήτημα λίγων εβδομάδων, δηλώνοντας: «Θα είναι μία από τις μεγαλύτερες αγορές που έχουν γίνει σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, με διαγωνισμό πάντα. Αυτή τη στιγμή περιμένουμε να υπογράψουμε τις συμβάσεις, να περάσουμε από το Ελεγκτικό Συνέδριο και σε λίγες εβδομάδες πιστεύω θα έχουμε καλά νέα», ανέφερε.

Υπενθυμίζεται ότι πριν από λίγες μέρες το τμήμα του διαγωνισμού που αφορά την προμήθεια 100 18μετρων (αρθρωτών) αστικών λεωφορείων συμπιεσμένου φυσικού αερίου (CNG) κατακυρώθηκε στην εταιρεία IVECO France SAS και πλέον αναμένονται οι γραφειοκρατικές διαδικασίες που θα οδηγήσουν στην υπογραφή της σύμβασης. Ο διαγωνισμός συνεχίζεται για 3 ακόμα τμήματα που αφορούν 550 ακόμα λεωφορεία για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, μεταξύ των οποίων και 350 ηλεκτρικά.

Ο κ. Καραμανλής υπενθύμισε επίσης όσον αφορά στις αστικές συγκοινωνίες ότι η Κυβέρνηση έχει κάνει προσλήψεις για πρώτη φορά μετά το 2008 και έχει αυξήσει στην Αθήνα τα λεωφορεία από 850 σε 1.350 και στη Θεσσαλονίκη από 212 στα 500,

Αναφέρθηκε επίσης στις συμπράξεις με τα ΚΤΕΛ, οι οποίες – χωρίς να αμφισβητηθεί ο δημόσιος χαρακτήρας των αστικών συγκοινωνιών – έχουν βελτιώσει την ποιότητα των παρεχόμενων στους πολίτες υπηρεσιών.

Ο κ. Καραμανλής επανέλαβε τη δέσμευση ότι δεν θα αυξηθούν τα διόδια στις λεγόμενες παραχωρήσεις. «Δεν θα μπούμε σε μία διαδικασία τι λένε οι συμβάσεις, τι δεν λένε οι συμβάσεις. Αυτό είναι μία απόφαση που έχει παρθεί από τον Πρωθυπουργό, μία πολιτική απόφαση» δήλωσε ο κ. Καραμανλής και πρόσθεσε: «Όταν ο κατασκευαστικός κλάδος έχει πάρει τόσα πολλά έργα, μπορεί να κάνει και αυτός ένα βήμα πίσω». Αναφέρθηκε τέλος στο διαγωνισμό για την Αττική Οδό, για τον οποίο υπάρχει ενδιαφέρον και από ξένους επενδυτές.


Ο κλάδος των υποδομών δημιουργεί brain gain

Ο κ. Καραμανλής αναφέρθηκε στο έργο που επιτελείται στον τομέα των υποδομών, υποστηρίζοντας πως συμβάλει στην αντιστροφή του brain drain: «Πραγματικά έχει γίνει ένα άλμα επενδύσεων στον κατασκευαστικό κλάδο», τόνισε, σημειώνοντας ότι οι κατασκευαστικές εταιρείες έχουν σήμερα ένα πολύ μεγάλο ανεκτέλεστο και έχουν δημιουργηθεί πολλές θέσεις εργασίας. «Είμαι πολύ περήφανος γιατί πάρα πολλά νέα παιδιά – αρχιτέκτονες, μηχανικοί, μηχανολόγοι - που έφυγαν στο εξωτερικό τα χρόνια της κρίσης, αρχίζουν και επιστρέφουν τώρα», δήλωσε ο κ. Καραμανλής και πρόσθεσε: «Ειδικά όσον αφορά στους μηχανικούς και όσον αφορά στον κλάδο των πολύ μεγάλων έργων, έχουμε πάει από το brain drain στο brain gain».

Ο κ. Καραμανλής τόνισε ότι στο σχεδιασμό της Κυβέρνησης δίνεται μεγάλη έμφαση στην περιφέρεια και κλείνουν όλα τα οδικά έργα που εκκρεμούσαν. Αναφέρθηκε ειδικά στη «μεγάλη πληγή» της Πατρών- Πύργου. «Αυτό το έργο αυτό έχει ξεκινήσει, έχουν στηθεί εργοτάξια και θα είναι έτοιμο μέχρι το 2025», τόνισε.

«Κατασκευάζουμε το μεγαλύτερο οδικό έργο εν εξελίξει στην Ευρωπαϊκή Ένωση σήμερα, τον ΒΟΑΚ. Και δεν κάνουμε μόνο αυτά. Flyover στη Θεσσαλονίκη. Τα τεράστια σιδηροδρομικά έργα: Συνδέουμε λιμάνια με σιδηρόδρομο και εμπορευματικά κέντρα, έτσι ώστε η χώρα μας να γίνει κόμβος Logistics της ευρύτερης περιοχής. Μία βιομηχανία που μπορεί να φέρει πολλές δουλειές και να φτάσει το 3% με 4% του ΑΕΠ στο μέλλον. Κάνουμε τα έργα νέας γενιάς. Έργα φιλοπεριβαλλοντικά. Δείτε τα έργα του Μετρό που γίνονται. Παραδώσαμε τους σταθμούς του Μετρό προς Πειραιά. Σε 55 λεπτά φτάνει κανείς από το αεροδρόμιο στο λιμάνι. Στην Αθήνα, θα δείτε παντού εργοτάξια στη Γραμμή 4», ανέφερε ο κ. Καραμανλής και πρόσθεσε: «Κρινόμαστε από αυτά που λέμε και αυτά τα οποία κάνουμε. Και εμείς ποτέ δεν θα ανακοινώσουμε κάποιο έργο χωρίς εξασφαλισμένη χρηματοδότηση και χωρίς συγκεκριμένο
χρονοδιάγραμμα».

Τα προβλήματα της τηλεματικής του ΟΑΣΑ και η ανάγκη ψηφιοποίησης των αστικών συγκοινωνιών

Αν κάποιος επιστρέψει στην Αθήνα για πρώτη φορά μετά από 7 χρόνια, θα διαπιστώσει πως κάποια πράγματα έχουν μείνει τα ίδια στις συγκοινωνίες της Αθήνας: τα λεωφορεία που κυκλοφορούν από τη δεκαετία του 90, η επιμονή κάποιων επιβατών να μην πληρώνουν εισιτήριο και η εφαρμογή της τηλεματικής του ΟΑΣΑ στο κινητό του.

Είναι χαρακτηριστικό πως η τελευταία ενημέρωση της εφαρμογής για κινητά Android έγινε το 2020, τη στιγμή που η πλειοψηφία των πιο δημοφιλών εφαρμογών ενημερώνονται το πολύ κάθε λίγους μήνες έτσι ώστε να αντιμετωπίζονται προβλήματα, να προστίθενται νέες δυνατότητες και να βελτιώνεται η λειτουργία τους.

Η παραμέληση αυτή από την πλευρά του ιδιώτη που έχει αναλάβει τη δημιουργία και λειτουργία τόσο της εφαρμογής όσο και του όλου συστήματος της τηλεματικής, λαμβάνοντας «πληρωμές διαθεσιμότητας» ύψους εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ κάθε μήνα βάση της σύμβασης ΣΔΙΤ που υπεγράφη το 2014, έχει ως αποτέλεσμα συχνά να προκύπτουν προβλήματα στη λειτουργία της εφαρμογής.

Μελέτη: πόσα επιπλέον λεωφορεία και πόσους οδηγούς χρειάζονται οι συγκοινωνίες της Αθήνας;

Πόσα επιπλέον λεωφορεία χρειάζεται ο στόλος των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας για να πραγματοποιείται το σύνολο των προγραμματισμένων δρομολογίων και πόσα για να βελτιωθούν στο μέγιστο οι συχνότητες των δρομολογίων; Πόσοι είναι οι επιπλέον οδηγοί που θα πρέπει να προσληφθούν για το σκοπό αυτό; Πόσα παλιά λεωφορεία πρέπει να αποσυρθούν οριστικά και με βάση ποιο χρονοδιάγραμμα θα αντικατασταθούν από νέα;


Πρόκειται για σημαντικά ερωτήματα στα οποία ο ΟΑΣΑ αναζητεί απάντηση τα τελευταία χρόνια και στα οποία μέχρι στιγμής δεν έχουν γίνει αναφορές δημοσίως. Για το σκοπό, πριν από την περίοδο της πανδημίας, ο ΟΑΣΑ είχε αναθέσει σε μελετητές την κατάρτιση τεχνικής έκθεσης για τον προσδιορισμό των άμεσων αναγκών ενίσχυσης του στόλου.

Η τεχνική έκθεση αυτή, η οποία παραδόθηκε τον Φεβρουάριο του 2020 αλλά δεν είχε δημοσιοποιηθεί έως και πριν λίγες μέρες, ήταν μέρος ενός ευρύτερου έργου για την «Μελέτη/εμπειρογνωμοσύνη αξιολόγησης υφιστάμενου συγκοινωνιακού δικτύου και προδιαγραφής παρεμβάσεων για την ανάπτυξη των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς» που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο δράσεων του σχεδίου αναδιάρθρωσης του ΟΑΣΑ το οποίο περιλάμβανε μεταξύ άλλων στους στόχους του και την προμήθεια «καθαρών» λεωφορείων.
Η εξέλιξη του συγκοινωνιακού έργου

Οι μελετητές προχώρησαν καταρχάς στην ανάλυση και αξιολόγηση της υπάρχουσας κατάστασης όσον αφορά το συγκοινωνιακό έργο και τον διαθέσιμο στόλο, ενώ στη συνέχεια διατυπώθηκαν εναλλακτικά σενάρια κάλυψης των αναγκών ενίσχυσης του στόλου, ανά τύπο οχημάτων, μίγματος καυσίμου και εκτιμώμενων αναγκών συντήρησης.

Στους δύο παρακάτω πίνακες αποτυπώνεται η εξέλιξη του συγκοινωνιακού έργου των λεωφορειακών γραμμών από το 2011 ως το 2018, κατά τη διάρκεια δηλαδή της “μνημονιακής” δεκαετίας αποεπένδυσης στις αστικές συγκοινωνίες.

ΟΑΣΑ: Αρνητική απάντηση για νυχτερινή λεωφορειακή γραμμή επί της Μεσογείων

Αρνητική απάντηση έδωσε και πάλι ο ΟΑΣΑ στο αίτημα δήμων από τους οποίους διέρχεται οι λεωφόρος Μεσογείων και οι οποίοι ζητούν τη λειτουργία νυχτερινής λεωφορειακής γραμμής που θα εξυπηρετεί τις περιοχές αυτές.

Πρόκειται για αίτημα που αποτελεί πρωτοβουλία δημοτικής παράταξης στο Δήμο Παπάγου-Χολαργού και το οποίο τον περιασμένο Δεκέμβριο πέρασε ομόφωνα και από το Περιφερειακό Συμβούλιο Αττικής. Παρόμοιες αποφάσεις έχουν λάβει και οι όμοροι δήμοι Παλλήνης, Αγίας Παρασκευής, Χαλανδρίου, και Φιλοθέης - Ψυχικού

Η απάντηση του ΟΑΣΑ κατατέθηκε στη Βουλή ύστερα από ερώτηση προς τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών που κατέθεσαν βουλευτές του ΜέΡΑ25. Σε αυτή, η τότε Διευθύνουσα Σύμβουλος και νυν Αναπληρώτρια Διευθύνουσα Σύμβουλος κ. Αριστέα Αντωνοπούλου ουσιαστικά επαναλαμβάνει τα ίδια επιχειρήματα με την προηγούμενη απάντηση σε ερώτηση που είχαν καταθέσει την περασμένη άνοιξη βουλευτές της Ελληνικής Λύσης.

Σύμφωνα με την κ. Αντωνοπούλου, η δημιουργία νέων νυχτερινών λεωφορειακών γραμμών δεν μελετήθηκε στο πλαίσιο μελέτης; εμπειρογνομωσύνης που έγινε το 2019 με αντικείμενο την αξιολόγηση του υφιστάμενου συγκοινωνιακού δικτύου και την προδιαγραφή παρεμβάσεων για την ανάπτυξη των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Επιπλέον, ο ίδρυση κάποιας νέας νυχτερινής λεωφορειακής γραμμής που θα εξυπηρετεί τη λεωφόρο Μεσογείων δεν προβλέπεται την παρούσα περίοδο.

Όσον αφορά το αίτημα για το ενδεχόμενο άρσης των περιορισμών επιβίβασης αποβίβασης στη λεωφορειακή γραμμή Express Χ95 κατά τις νυχτερινές ώρες προκειμένου να εξυπηρετούνται επιβάτες κατά μήκος της λεωφόρου Μεσογείων, η διευθύνουσα σύμβουλος του ΟΑΣΑ επαναλαμβάνει και πάλι ότι αυτό δεν είναι δυνατό, αφού η γραμμή λειτουργεί αποκλειστικά για την εξυπηρέτηση μετακινήσεων από και προς το Αεροδρόμιο. Για το σκοπό αυτό, στις ενδιάμεσες στάσεις επιτρέπεται μόνο η επιβίβαση επιβατών στη διαδρομή προς το Αεροδρόμιο και η αποβίβαση στη διαδρομή από το Αεροδρόμιο. Επιπλέον, στάσεις πραγματοποιούνται μόνο σε επιλεγμένα σημεία, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η άμεση πρόσβαση προς και από το αεροδρόμιο, ακόμη και τις νυχτερινές ώρες και να μην υπάρχει υψηλή πληρότητα εντός των οχημάτων.

Σημειώνεται πάντως ότι ο ΟΑΣΑ κατέθεσε στη Βουλή και αλληλογραφία από το 2019, στην οποία υπηρεσιακό στέλεχος του οργανισμού διαβεβαιώνει το δήμο Παπάγου-Χολαργού ότι η άρση των περιορισμών επιβίβασης-αποβίβασης στη γραμμή Χ95 κατά τις νυχτερινές ώρες βρίσκεται υπό εξέταση.

Κόλλημα υπάρχει τέλος και ως προς το ζήτημα του εισιτηρίου, αφού ακολουθείται διαφορετική τιμολογιακή πολιτιική σε σχέση με άλλες γραμμές, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα αγοράς εισιτηρίων από τους οδηγούς. Έτσι, ο ΟΑΣΑ δεν προτίθεται να τροποποιήσει τη λειτουργία των γραμμών αυτών κατά τις νυχτερινές ώρες, αφού αυτό θα οδηγούσε σε προβλήματα στην εξυπηρέτηση των επιβατών, σημαντικό μέρος των οποίων είναι ταξιδιώτες από χώρες του εξωτερικού.

Και σε αυτή την περίπτωση, η Διευθύνουσα Σύμβουλος του ΟΑΣΑ παραπέμπει τις όποιες αποφάσεις για τη βελτίωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης στη λεωφόρο Μεσογείων, στην περίοδο μετά την εκπόνηση του νέου Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών, η οποία αναμένεται να ξεκινήσει εντός του 2023, το οποίο θα περιλαμβάνει προτάσεις δημιουργίας νέων σταθμών μετρό, γραμμών τραμ και νέων λεωφορειακών γραμμών οι οποίες θα διερευνηθούν σε στρατηγικό και σε λειτουργικό επίπεδο, ώστε να προγραμματιστεί το σχέδιο υλοποίησης αυτών κατά την διάρκεια των επόμενων 20 ετών.

Καραμανλής: Έρχονται 350 ηλεκτρικά λεωφορεία, στην επόμενη θητεία θα πρέπει να λύσουμε το ζήτημα της φόρτισης

Στα σημαντικά βήματα που έχουν γίνει από το 2019 για την ενίσχυση της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα, αλλά και σε αυτά που πρέπει, ακόμη, να γίνουν, αναφέρθηκε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Κώστας Καραμανλής, στο 6ο Συνέδριο Ηλεκτροκίνησης.

Ο κ. Καραμανλής, αναφέρθηκε καταρχήν, στα στοιχεία, που δείχνουν ραγδαία αύξηση της ηλεκτροκίνησης στη χώρα μας αυτό το διάστημα. Επισήμανε, μάλιστα, ότι μετά την ψήφιση του νόμου 4710 από τα Υπουργεία Υποδομών και Μεταφορών και Περιβάλλοντος και Ενέργειας, το 2022 ταξινομήθηκαν 8.337 ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όταν το 2019 είχαν ταξινομηθεί μόνο 480. Δηλαδή το ποσοστό ηλεκτρικών αυτοκινήτων αυξήθηκε από το 0,4% σχεδόν στο 8% - η μεγαλύτερη αύξηση στην Ευρωπαϊκή Ένωση.