Πόσα επιπλέον λεωφορεία χρειάζεται ο στόλος των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας για να πραγματοποιείται το σύνολο των προγραμματισμένων δρομολογίων και πόσα για να βελτιωθούν στο μέγιστο οι συχνότητες των δρομολογίων; Πόσοι είναι οι επιπλέον οδηγοί που θα πρέπει να προσληφθούν για το σκοπό αυτό; Πόσα παλιά λεωφορεία πρέπει να αποσυρθούν οριστικά και με βάση ποιο χρονοδιάγραμμα θα αντικατασταθούν από νέα;
Πρόκειται για σημαντικά ερωτήματα στα οποία ο ΟΑΣΑ αναζητεί απάντηση τα τελευταία χρόνια και στα οποία μέχρι στιγμής δεν έχουν γίνει αναφορές δημοσίως. Για το σκοπό, πριν από την περίοδο της πανδημίας, ο ΟΑΣΑ είχε αναθέσει σε μελετητές την κατάρτιση τεχνικής έκθεσης για τον προσδιορισμό των άμεσων αναγκών ενίσχυσης του στόλου.
Η τεχνική έκθεση αυτή, η οποία παραδόθηκε τον Φεβρουάριο του 2020 αλλά δεν είχε δημοσιοποιηθεί έως και πριν λίγες μέρες, ήταν μέρος ενός ευρύτερου έργου για την «Μελέτη/εμπειρογνωμοσύνη αξιολόγησης υφιστάμενου συγκοινωνιακού δικτύου και προδιαγραφής παρεμβάσεων για την ανάπτυξη των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς» που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο δράσεων του σχεδίου αναδιάρθρωσης του ΟΑΣΑ το οποίο περιλάμβανε μεταξύ άλλων στους στόχους του και την προμήθεια «καθαρών» λεωφορείων.
Η εξέλιξη του συγκοινωνιακού έργου
Οι μελετητές προχώρησαν καταρχάς στην ανάλυση και αξιολόγηση της υπάρχουσας κατάστασης όσον αφορά το συγκοινωνιακό έργο και τον διαθέσιμο στόλο, ενώ στη συνέχεια διατυπώθηκαν εναλλακτικά σενάρια κάλυψης των αναγκών ενίσχυσης του στόλου, ανά τύπο οχημάτων, μίγματος καυσίμου και εκτιμώμενων αναγκών συντήρησης.
Στους δύο παρακάτω πίνακες αποτυπώνεται η εξέλιξη του συγκοινωνιακού έργου των λεωφορειακών γραμμών από το 2011 ως το 2018, κατά τη διάρκεια δηλαδή της “μνημονιακής” δεκαετίας αποεπένδυσης στις αστικές συγκοινωνίες.
Τόσο το παραγόμενο έργο όσο και η επιβατική κίνηση μειώνονται δραματικά αφού από τα 93 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα και τους 356 εκατ. επιβάτες το 2011, φτάνουμε στα 74 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα και τους 279 εκατ. επιβάτες 7 χρόνια αργότερα.
Παράλληλα με τη συνεχή μείωση των προγραμματισμένων δρομολογίων από χρονιά σε χρονιά, τα εκτελούμενα δρομολόγια παραμένουν λιγότερα κάθε χρόνο από τα προγραμματισμένα δρομολόγια μέσα στην εξεταζόμενη περίοδο (με μοναδική εξαίρεση το 2013), ενώ το 2018, από τα 10.728 προγραμματισμένα δρομολόγια μίας τυπικής καθημερινής μέρας, τα 1.129 έμεναν ανεκτέλεστα.
Δραματική ήταν και η μείωση των βαρδιών των οδηγών, από 3.039 το 2011 σε 2.213 το 2018, ενώ ο μέγιστος αριθμός των προγραμματισμένων οχημάτων μειώθηκε από 1.464 το 2011 σε 1.063 το 2018.
Οι ιδανικές και οι πραγματικές χρονοαποστάσεις
Οι μελετητές προχώρησαν σε υπολογισμό της μέσης υφιστάμενης προγραμματισμένης χρονοαπόστασης για κάθε λεωφορειακή γραμμή κατά το μήνα Μάιο του 2019, με αυτή να ποικίλει από 17,5 λεπτά για τις 23 γραμμές – κορμούς μέχρι και 27 λεπτά για τις 132 τροφοδοτικές και τοπικές γραμμές (που αποτελούν και την κατηγορία με το μεγαλύτερο αριθμό γραμμών) και ανά 32,6′ για τις ειδικές γραμμές και τις γραμμές Express. Όσον αφορά τις κεντρικές και διακεντρικές γραμμές που διέρχονται από το κέντρο της Αθήνας, αυτές είχαν μέση χρονοαπόσταση τα 21,1 λεπτά.
Οι υφιστάμενες χρονοαποστάσεις των δρομολογίων των λεωφορειακών γραμμών, είναι σημαντικά μεγαλύτερες από τις τυπικές χρονοαποστάσεις που προβλέπει ο σχεδιασμός, σύμφωνα με τις οποίες τα δρομολόγια των γραμμών κορμού πρέπει να πραγματοποιούνται ανά 5 – 10 λεπτά τις ώρες αιχμής, ενώ των τοπικών – τροφοδοτικών γραμμών ανά 7,5 – 30 λεπτά.
Οι μελετητές έκαναν στη συνέχεια εκτίμηση των αναγκών σε λεωφορεία με βάση τρία σενάρια (με τη σημείωση πως δεν λαμβάνονται υπόψη όλες οι παράμετροι σύμφωνα με τη βιβλιογραφία, όπως η ζήτηση ανά στάση, το κόστος των επιβατών από την αναμονή στην στάση, το κόστος λειτουργίας του συστήματος κ.ά.):το Σενάριο 0, δηλαδή το υφιστάμενο σενάριο δρομολόγησης με βάση της υφιστάμενη (το 2019) προγραμματισμένη χρονοαπόσταση των γραμμών κατά την ώρα αιχμής (αφού στην πράξη, όπως είδαμε υπολείπονται οχήματα για να τηρούνται τα προγραμματισμένα δρομολόγια)
το Σενάριο Α, το οποίο είναι το ρεαλιστικό σενάριο δρομολόγησης το οποίο οδηγεί σε βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης, και
το Σενάριο Β, το οποίο είναι το ιδανικό σενάριο δρομολόγησης με βάση το οποίο οι χρονοαποστάσεις δεν υπερβαίνουν το ανώτατο όριο του σχεδιασμού
Όπως παρατηρούμε στον παραπάνω πίνακα, οι χρονοαποστάσεις μειώνονται από -1% έως και -22% (για τις γραμμές κορμούς) αν εφαρμοστεί το “ρεαλιστικό” σενάριο Α σε σχέση με το Σενάριο 0 (το οποίο από μόνο του είναι βελτιωμένο σε σχέση με τις πραγματικές χρονοαποστάσεις).
Αν δε ακολουθηθεί το “ιδανικό” σενάριο Β, οι χρονοαποστάσεις βελτιώνονται έως και -45%. Έτσι, η μέση συχνότητα διέλευσης τις ώρες αιχμής θα φτάνει τα 10 λεπτά για τις γραμμές κορμούς, τα 11,6 λεπτά για τις κεντρικές γραμμές και τα 23,4 λεπτά για τις τοπικές και τροφοδοτικές γραμμές. Όπως βέβαια θα δούμε παρακάτω, τα σενάρια αυτά είναι σε μεγάλο βαθμό ουτοπικά.
Πόσα επιπλέον λεωφορεία απαιτούνται
Φτάνουμε έτσι, στο κρίσιμο κομμάτι όπου δίνεται απάντηση στην ερώτηση για το πόσο λεωφορεία αλλά και πόσοι οδηγοί απαιτούνται για να εφαρμοστεί το κάθε σενάριο. Όπως βλέπουμε στον παρακάτω πίνακα, στα 1059 λειτουργικά οχήματα (το 2019) θα έπρεπε να προστεθούν άλλα 202 έτσι ώστε να εφαρμοστεί το Σενάριο 0, να πραγματοποιείται δηλαδή το σύνολο των προγραμματισμένων δρομολογίων, και να υπάρχουν και εφεδρικά οχήματα όταν άλλα συντηρούνται ή δεν είναι διαθέσιμα.
Για να εφαρμοστεί το “ρεαλιστικό” Σενάριο Α, απαιτούνται συνολικά 1.389 λεωφορεία, δηλαδή 330 επιπλέον όσων ήταν διαθέσιμα το 2019. Τέλος, για το “ιδανικό” Σενάριο Β θα απαιτούνταν 524 παραπάνω λεωφορεία με το στόλο να φτάνει τα 1.583 οχήματα.
Για να βελτιωθούν οι συχνότητες των δρομολογίων, πέρα από επιπλέον οχήματα απαιτούνται όμως και επιπλέον οδηγοί. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της ΟΣΥ για τον Μάιο του 2019 οι οδηγοί επί οχήματος ήταν 3.338, ενώ για να πραγματοποιηθούν τα προγραμματισμένα δρομολόγια κατά το Μήνα αυτό απαιτούνταν 3.285 οδηγοί (σ.σ. δηλαδή, βάρδιες οδηγών έμεναν ανεκτέλεστες και λόγω έλλειψης οχημάτων). Για την υλοποίηση των 2.996 βαρδιών που απαιτούνται από τον τυπικό σχεδιασμό, προκύπτει ότι απαιτούνται 4.464 οδηγοί. Επομένως απαιτούνται επιπλέον 1.179 οδηγοί σε σχέση με τους 3.285 οδηγούς που καταγράφονται τον Μάιο 2019.
Το πρόγραμμα αντικατάστασης των λεωφορείων
Ένα σημαντικό ζητούμενο της έρευνας είναι η κατάρτιση ενός προγράμματος αντικατάστασης των θερμικών λεωφορείων του ΟΑΣΑ.
Η αρχή γίνεται και πάλι με την καταγραφή του υφιστάμενου στόλου ανά τύπο οχήματος και ηλικία κατά το μήνα Νοέμβριο του 2019.
Όπως βλέπουμε (σ.σ. για τη σημερινή ηλικία των οχημάτων θα πρέπει να προσθέσουμε +3 στις ηλικίες του παραπάνω πίνακα), η συντριπτική πλειοψηφία των οχημάτων έχει ξεπεράσει την 15ετία (με εξαίρεση τα οχήματα της Solaris που είχαν παραδοθεί γύρω στο 2008-2009 και τα διώροφα και εγκαταλελειμμένα λεωφορεία) και πλησιάζει την 30ετία για τα Mercedes Benz O405N (τεχνολογίας EURO I) που κυκλοφορούν από τη δεκαετία του 90.
Όπως σημειώνεται, κατά τη διεθνή βιβλιογραφία και πρακτική, ο μέγιστος χρόνος ζωής ενός τυπικού αστικού λεωφορείου είναι 18 έτη. Στη δε Ευρωπαϊκή Ένωση, ο αντίστοιχος μέσος χρόνος ζωής είναι ίσος με 12 έτη.
Για την κατάρτιση του προγράμματος αποκατάσταση λεωφορείων διατυπώνονται οι εξής παραδοχέςΟι διαδικασίες προμήθειας θα διαρκέσουν το πολύ δύο έτη (από την προκήρυξη των προμηθειών μέχρι την παραλαβή των οχημάτων), η δε έναρξη των διαδικασιών θα εκκινήσει στις αρχές του 2020
Όσα οχήματα έχουν υπερβεί το μέγιστο χρόνο ζωής των 18 ετών θα διατηρηθούν στην
κυκλοφορία για ακόμη 2 έτη και θα αντικατασταθούν τότε.
Όσα οχήματα είναι νεότερα των 18 ετών, θα αποσυρθούν με την ολοκλήρωση των 18
ετών από την 1η κυκλοφορία τους και θα αντικατασταθούν.
Για τα όποια επιπλέον λεωφορεία απαιτούνται [για την πύκνωση των δρομολογίων όπως είδαμε προηγουμένως], η προμήθεια θα πραγματοποιηθεί εμπροσθοβαρώς και παράλληλα με τις πρώτες αντικαταστάσεις λεωφορείων άνω των 18 ετών.
Οι μελετητές κρίνουν ότι είναι απαραίτητη η προμήθεια 377 λεωφορείων όλων των μεγεθών ώστε να είναι δυνατή η παροχή ικανοποιητικού μεταφορικού έργου από τον ΟΑΣΑ, με την προϋπόθεση βεβαίως πως θα υπάρχει και το ανάλογο προσωπικό.
[Είναι απαραίτητο να σημειωθεί ότι ο αριθμός των διαθέσιμων λεωφορείων το μήνα Νοέμβριο του 2019 που περιγράφεται παραπάνω έχει μέχρι σήμερα αυξηθεί σε ένα σημαντικό βαθμό μέσω της επισκευής λεωφορείων που μέχρι τότε ήταν ακινητοποιημένα. Επιπλέον, έχουν προστεθεί περί τα 300 (κατά πάσα πιθανότητα λιγότερα) μεταχειρισμένα λεωφορεία (άγνωστης μέσης ηλικίας) μέσω leasing για περίοδο 3+1 ετών, ενώ μέσω της συνεργασίας με τα ΚΤΕΛ έχουν προστεθεί 200 + 50 επιπλέον λεωφορεία (επίσης άγνωστης μέσης ηλικίας), μέχρι τουλάχιστον τον Οκτώβριο του 2023].
Στη συνέχεια περιγράφεται ένα πρόγραμμα αντικατάστασης των λεωφορείων, με την πλειοψηφία των οχημάτων να αποσύρονται το 2022 (448 οχήματα), το 2023 (168 οχήματα) και το 2024 (61 ακόμα οχήματα).
Παράλληλα, θα αυξάνονταν και ο διαθέσιμος στόλος, όπως φαίνεται στο παρακάτω διάγραμμα:
Τέλος, γίνεται και μία ανάλυση για τις τεχνολογίες καυσίμου του νέου στόλου, η οποία όμως δεν είδαμε να ακολουθείται επακριβώς και στο διαγωνισμό για προμήθεια λεωφορείων που βρίσκεται τώρα σε εξέλιξη.
Σύμφωνα με τους μελετητές, η προμήθεια νέων λεωφορείων πετρελαίου είναι απαραίτητο να περιλαμβάνεται στο μείγμα (αν και δεν χρηματοδοτούνται από κοινοτικούς πόρους) καθώς ο ΟΑΣΑ διαθέτει σημαντική τεχνογνωσία σε αυτά, σε αντίθεση με τα ηλεκτρικά λεωφορεία. Επιπλέον, απαιτείται να αυξηθούν τα αμαξοστάσια που μπορούν να φιλοξενούν λεωφορεία φυσικού αερίου (είναι δύο σήμερα) ώστε τα λεωφορεία αυτά να κινούνται και σε άλλες περιοχές της Αθήνας πλην της βόρειας και δυτικής, ενώ για την επιλογή της ηλεκτροκίνησης αναφέρουν πως θα πρέπει να καταρτιστούν στρατηγικές για τις απαραίτητες υποδομές φόρτισης και την επιλογή των κατάλληλων τύπων οχημάτων.
Ακολουθούν τα δύο σενάρια για την προμήθεια νέων λεωφορείων :
Συμπεράσματα για το 2023
Σύμφωνα με την στρατηγική αντικατάστασης που περιέγραψε η έρευνα, αυτή την στιγμή (2023) θα έπρεπε να αντικατασταθούν άμεσα 448 από τα 1.012 ενεργά λεωφορεία που ήταν ενταγμένα στον στόλο της ΟΣΥ το 2019, αφού έχουν ξεπεράσει σε ηλικία ακόμα και τα 20 έτη.
Σημειώνεται ότι αυτή τη στιγμή βρίσκεται σε εξέλιξη ο διαγωνισμός για την προμήθεια 650 νέων λεωφορείων για τις συγκοινωνίες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, εκ των οποίων τα 2/3 (433 περίπου) θα κατευθυνθούν στην Αθήνα. Τα λεωφορεία αυτά θα μπορούσαν:είτε να αντικαταστήσουν όσα λεωφορεία έχουν ξεπεράσει σήμερα την 20ετία (αλλά θα παρέμεναν απαραίτητα τα λεωφορεία του leasing και τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ χωρίς περαιτέρω πύκνωση των δρομολογίων)
είτε να αντικαταστήσουν σταδιακά τα λεωφορεία του leasing και τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ αλλά με απαραίτητη την επ’ αόριστον παραμονή αρκετών λεωφορείων που έχουν ξεπεράσει την 20ετία
είτε κάποιος άλλος συνδυασμός των παραπάνω, πάντα χωρίς σημαντική πύκνωση των δρομολογίων που ήδη πραγματοποιούνται
Σε κάθε περίπτωση είναι προφανές πως είναι απαραίτητο να προωθηθεί άμεσα και νέος διαγωνισμός για την προμήθεια επιπλέον οχημάτων.
Εκ των υστέρων, μπορούμε να κρίνουμε ότι η μελέτη «έπεσε έξω» όσον αφορά την πρόβλεψη για το πρόγραμμα αντικατάστασης των λεωφορείων, αφού δεν έλαβε υπόψη (εν μέρει δικαιολογημένα) τις καθυστερήσεις που προέκυψαν τόσο λόγω της πανδημίας, όσο και εξαιτίας των μακρόσυρτων διαδικασιών για τις προμήθειες του δημοσίου.
Από την άλλη μεριά βέβαια, μέσω της προμήθειας λεωφορείων μέσω leasing αλλά και της συνεργασίας με τα ΚΤΕΛ έγινε δυνατή η ενίσχυση του στόλου με οχήματα σε σύντομο χρόνο, πλην όμως με οχήματα μεταχειρισμένα, τα οποία ενδεχομένως να μην παραμείνουν στο στόλο του ΟΑΣΑ μετά την ολοκλήρωση της μίσθωσής τους.
Αλέξανδρος Λιάρος
