Λίγο πριν τις εκλογές δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ (3164/Β/12-5-2023) η υπουργική απόφαση για τον καθορισμό των κανόνων και των κριτηρίων για τον σχεδιασμό του δικτύου των τακτικών οδικών υπεραστικών και αστικών επιβατικών μεταφορών, καθώς και των ελάχιστων απαιτήσεων που πληρούνται κατά την εκτέλεση των δρομολογίων αυτών από τις αρμόδιες τοπικές αρχές.
Με την απόφαση αυτή, μπαίνουν συγκεκριμένοι κανόνες που πρέπει να ακολουθούνται στο σχεδιασμό των τακτικών λεωφορειακών γραμμών -τόσο των αστικών όσο και των υπεραστικών- που αφορούν την κάλυψη των περιοχών, τη συχνότητα των δρομολογίων αλλά και την τιμή των εισιτηρίων. Ο δε σχεδιασμός, σύμφωνα με την απόφαση αυτή, πρέπει να επανεξετάζεται ανά τουλάχιστον 5 χρόνια, δεδομένων των πληθυσμιακών και πολεοδομικών αλλαγών που μεταβάλλουν και τις ανάγκες μετακίνησης.
Όσον αφορά τις αστικές γραμμές, αναφέρεται καταρχάς πως η περιοχή εξυπηρέτησης πρέπει να καλύπτει τις ανάγκες μετακίνησης εντός της αστικής περιοχής αλλά να εξυπηρετεί και περιοχές ενδιαφέροντος οι οποίες ενδεχομένως να βρίσκονται εκτός του αστικού ιστού (όπως εκπαιδευτικά ιδρύματα, νοσοκομειακά κέντρα, διοικητικές υπηρεσίες, μεγάλους πόλους έλξης μετακινήσεων εργαζομένων όπως ΒΙ.ΠΕ.)
Επιπλέον, αναφέρεται πως «ενδεχομένως οι αστικές μεταφορές να καλύπτουν και μετακινήσεις μεταξύ της αστικής περιοχής με κοντινούς οικισμούς άρρηκτα συνδεδεμένους με την αστική περιοχή» κάτι το οποίο στην Αθήνα μεταφράζεται σε πραγματοποίηση δρομολογίων προς οικισμούς της βόρειας, δυτικής αλλά και ανατολικής Αττικής που αυτή τη στιγμή βρίσκονται χωρίς εξυπηρέτηση από αστικά δρομολόγια (π.χ. Βαρνάβας).
Οι κανόνες του σχεδιασμού
Ο σχεδιασμός των τακτικών αστικών λεωφορειακών γραμμών, πρέπει να ακολουθεί 7 συγκεκριμένους κανόνες:Ο σχεδιασμός θα ακολουθεί την ωριαία, ημερήσια, εβδομαδιαία και μηνιαία διακύμανση των μετακινήσεων.
Εξυπηρέτηση του μέγιστου δυνατού αριθμού των μετακινήσεων.
Χρόνος αναμονής στη στάση μικρότερος των 10’ λεπτών.
Αποφυγή μετεπιβιβάσεων.
Ο τύπος και το μέγεθος των μέσων μεταφοράς πρέπει να είναι ανάλογος με τον αριθμό των υπό εξυπηρέτηση μετακινήσεων.
Το δίκτυο να είναι οικονομικά βιώσιμο.
Το ύψος κομίστρου να είναι (κατά μέσο όρο) ανταγωνιστικό με το κόστος της μετακίνησης με άλλα μέσα μετακίνησης
Αν και κάποιοι από τους παραπάνω κανόνες (όπως η διακύμανση των δρομολογίων ανάλογα τη μέρα, την ώρα και την εποχή) είναι αυτονόητοι, βλέπουμε να υπεισέρχεται και στο στοιχείο της οικονομικής βιωσιμότητας των δρομολογίων, το οποίο και θα πρέπει κατά κανόνα να πληρείται από τα περισσότερα (αλλά ίσως όχι όλα) τα δρομολόγια.
Όσον αφορά το μέγιστο χρόνο αναμονής στις στάσεις για 10 λεπτά, πρέπει να σημειωθεί πως αυτό δεν ταυτίζεται απαραίτητα με συχνότητα δρομολογίων ανά 10 λεπτά, κάτι που προφανώς δεν θα ήταν ρεαλιστικό για την πλειοψηφία των λεωφορειακών γραμμών, αλλά μάλλον συνδέεται με τη λειτουργία του συστήματος της τηλεματικής για το σύνολο των δρομολογίων και στάσεων. Στο προεκλογικό πρόγραμμα της Νέας Δημοκρατίας πάντως περιλαμβάνονταν η πραγματοποίηση δρομολογίων ανά 5′ για (συγκεκριμένες;) λεωφορειακές γραμμές.
Αυτό είναι προφανές και από τα επόμενα 8 κριτήρια που πρέπει να καλύπτει ο σχεδιασμός των αστικών λεωφορειακών γραμμών:Ποσοστό εξυπηρέτησης μετακινήσεων άνω του 75% με τακτικά δρομολόγια (σ.σ. επομένως ως και μία στις 4 λεωφορειακές γραμμές θα έχει περιορισμένα δρομολόγια)
Το ποσοστό εδαφικής κάλυψης των λεωφορειακών γραμμών να υπερβαίνει το 70% με μέγιστη απόσταση περπατήματος 250 μ.
Ενημέρωση επιβατικού κοινού του χρόνου διέλευσης του λεωφορείου από κάθε στάση (εάν είναι δυνατό σε πραγματικό χρόνο).
Χρονικός προγραμματισμός με βαθμό αξιοπιστίας 95%.
Για την πραγματοποίηση του 60% των μετακινήσεων να μην απαιτούνται μετεπιβιβάσεις μεταξύ λεωφορείων.
Εάν απαιτούνται μετεπιβιβάσεις μεταξύ λεωφορείων, αυτές να μην υπερβαίνουν τη μία ανά μετακίνηση στο 80% των περιπτώσεων.
Αν προβλέπονται μετεπιβιβάσεις, τα δρομολόγια να είναι συντονισμένα για την ελαχιστοποίηση του χρόνου αναμονής.
Ο τύπος (χωρητικότητα) του λεωφορείου να ανταποκρίνεται στην επιβατική ζήτηση σε ποσοστό 120%.
Με βάση τα παραπάνω, δίνεται βάρος στην εξυπηρέτηση όσο το δυνατόν περισσότερων περιοχών, την αξιοπιστία των δρομολογίων και ενημέρωση των επιβατών, την ελαχιστοποίηση των μετεπιβιβάσεων και την άνετη μετακίνηση χωρίς συνωστισμό.
Οι «άγονες» λεωφορειακές γραμμές
Τι συμβαίνει όμως όταν η προσπάθεια για τήρηση των παραπάνω κριτηρίων καταστά μία γραμμή μη βιώσιμη οικονομικά; Όπως αναφέρεται, σε περίπτωση που η εξυπηρέτηση των μετακινήσεων δεν είναι οικονομικά βιώσιμη εφαρμόζοντας τους προαναφερόμενους κανόνες και κριτήρια (αξιοποιώντας το σχεδιασμό του δικτύου, τα βέλτιστα οχήματα -από πλευράς χωρητικότητας και τύπου, τις μετεπιβιβάσεις μεταξύ διαφορετικών λεωφορειακών γραμμών και μέσων μεταφοράς, κ.λπ.), αυτές θα χαρακτηρίζονται «άγονες».
Οπότε, θα σχεδιάζεται η εξυπηρέτηση των εν λόγω μετακινήσεων εκ νέου με συγκεκριμένες γραμμές
που καλούνται «άγονες» και θα χορηγείται αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης και αποζημίωση. Ο σχεδιασμός της άγονης γραμμής μπορεί να παρεκκλίνει από τους προαναφερόμενους κανόνες και κριτήρια εξασφαλίζοντας την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και περιορίζοντας την παρεχόμενη αποζημίωση.
Η αποζημίωση θα προκύπτει ως συμπλήρωση στα έσοδα που προκύπτουν από τις εισπράξεις των εισιτηρίων (εύλογου αντιτίμου) των μετακινουμένων που χρησιμοποιούν τις συγκεκριμένες γραμμές.
Ενδιαφέρον θα έχει πάντως να δούμε το ποσοστό των γραμμών των κατά τόπους αστικών ΚΤΕΛ αλλά και του ΟΑΣΑ και του ΟΑΣΘ οι οποίες θα χαρακτηριστούν «άγονες» διεκδικώντας αποζημίωση για την πραγματοποίηση των δρομολογίων.
