«Μαϊμού» άνεργοι μπαίνουν δωρεάν στα μέσα μεταφοράς - Σαφάρι ελέγχων του υπουργείου Μεταφορών

Σαφάρι ελέγχων ξεκινούν οι Αρχές προκειμένου να εντοπίσουν «μαϊμού» δικαιούχους δωρεάν μετακινήσεων με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.                                                                              Σύμφωνα με στοιχεία που έχουν περιέλθει σε γνώση των συναρμόδιων υπουργείων, υπάρχουν αρκετές στρεβλώσεις σε ότι αφορά τις συγκεκριμένες λίστες ανέργων. 

Κατά τις ίδιες πληροφορίες, έχουν καταγραφεί περιπτώσεις πολιτών που δηλώνουν άνεργοι και οι οποίοι καθημερινά πραγματοποιούν το ίδιο δρομολόγιο και τις ίδιες ακριβώς ώρες, με τα μέσα μεταφοράς - γεγονός που παραπέμπει στο συμπέρασμα ότι εργάζονται.

Πόσο «κοστίζουν» οι δωρεάν μετακινήσεις ανέργων
Σύμφωνα με στοιχεία που παρουσίασε στη Βουλή ο υφυπουργός Μεταφορών Γιάννης Κεφαλογιάννης από το 2017 μέχρι το 2018 αυξήθηκε κατά 300% το κόστος μετακινήσεων για τις ειδικές κατηγορίες πολιτών (άνεργοι, ΑμεΑ).

Οι ολυμπιακές συγκοινωνίες της Αθήνας του 2004

15 χρόνια συμπληρώνονται σήμερα από την Παρασκευή 13 Αυγούστου του 2004, τη μέρα όπου η προσοχή όλου του κόσμου στράφηκε στην Αθήνα για καλό λόγο. Η επιστροφή των Ολυμπιακών Αγώνων στην πατρίδα τους ήταν ένα μεγάλο στοίχημα. Παρά την αμφισβήτηση, η Αθήνα διοργάνωσε τους αγώνες με απόλυτη επιτυχία ακόμα κι αν τα πάντα ετοιμάστηκαν κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή.

Ο ρόλος των μεταφορών και συγκοινωνιών ήταν κρίσιμος για την επιτυχία των αγώνων αφού θα έπρεπε να εξυπηρετηθεί ένας τεράστιος αριθμός επιβατών χωρίς την παραμικρή καθυστέρηση ή ταλαιπωρία. Για το σκοπό αυτό η Αθήνα απέκτησε νέα μέσα (Μετρό, Προαστιακός, Τραμ) τα οποία σε μεγάλο βαθμό παραδόθηκαν στην κυκλοφορία στο παρά πέντε των αγώνων. Αν αναλογιστεί κανείς πόσα λίγα συγκριτικά έχουν γίνει από το 2004 έως σήμερα, συνηδητοποιεί γιατί το deadline της 13ης Αυγούστου του 2004 είχε τόσο μεγάλη σημασία για την Αθήνα.

Ας δούμε αναλυτικά πως λειτούργησαν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς της Αθήνας την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004:


Ολυμπιακές λεωφορειακές γραμμές

Για τη διευκόλυνση των θεατών αλλά και όσων εργάζονταν για τους αγώνες, ο ΟΑΣΑ δημιούργησε έναν αριθμό «ολυμπιακών λεωφορειακών γραμμών» οι οποίες είχαν σκοπό να διασυνδέσουν τους αγωνιστικούς χώρους με κεντρικά σημεία της Αθήνας και άλλα σημεία ενδιαφέροντος. Οι γραμμές αυτές, ήταν οι εξής:
Χ11 ΔΕΛΤΑ ΦΑΛΗΡΟΥ – ΟΑΚΑ (μέσω Λεωφ. ΚΗΦΙΣΟΥ)
Χ12 ΔΕΛΤΑ ΦΑΛΗΡΟΥ – ΟΑΚΑ (μέσω Λεωφ. ΣΥΓΓΡΟΥ)
Χ13 ΛΕΩΦ. ΑΘΗΝΩΝ – ΟΑΚΑ
Χ14 ΣΥΝΤΑΓΜΑ – OΑΚΑ
Χ15 ΠΑΝΟΡΜΟΥ- ΟΑΚΑ
Χ16 ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΣΕΦ – ΒΟΡΕΙΟΣ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ
Χ20 ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΡΟ ΔΟΥΚΙΣΣΗΣ ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ - ΟΑΚΑ
Χ21 ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΡΟ ΔΟΥΚΙΣΣΗΣ ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ – ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ
Χ22 ΣΤΑΘΜΟΣ ΗΣΑΠ ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΝΙΚΑΙΑ
Χ23 ΣΤΑΘΜΟΣ ΗΣΑΠ ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ – ΓΑΛΑΤΣΙ
Χ24 ΣΤΑΘΜΟΣ ΝΕΡΑΤΖΙΩΤΙΣΣΑ – ΠΑΡΝΗΘΑ
Χ25 ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΡΟ ΔΟΥΚΙΣΣΗΣ ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ - ΟΛΥΜΠΙΑΚΟ ΧΩΡΙΟ
Χ26 ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΡΟ ΑΓ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ – ΒΟΡΕΙΟΣ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ
Χ27 ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΡΟ ΑΓ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ – ΝΟΤΙΟΣ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ
Χ28 ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΡΟ ΣΥΓΓΡΟΥ - ΦΙΞ – ΔΕΛΤΑ ΦΑΛΗΡΟΥ
Χ29 ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΡΟ ΑΓ. ΑΝΤΩΝΙΟΣ – ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ
Χ30 ΣΤΑΘΜΟΣ ΗΣΑΠ ΚΑΤΩ ΠΑΤΗΣΙΑ – ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ
Χ40 ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΑΧΑΡΝΩΝ (ΣΚΑ) – ΟΛΥΜΠΙΑΚΟ ΧΩΡΙΟ
Χ41 ΧΩΡΟΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΚΑΙ ΜΕΤΕΠΙΒΙΒΑΣΗΣ ΑΝΘΑΓΟΡΑΣ – ΠΑΡΝΗΘΑ
Χ1 ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΟΛΥΜΠΙΑΚΟΥ ΧΩΡΙΟΥ

Από την 1η ως την 12η Αυγούστου, οι ολυμπιακές λεωφορειακές γραμμές λειτουργούσαν δοκιμαστικά με συχνότητες 10-30 λεπτών από τις 5:00 π.μ. έως τις 2:00 π.μ.

Από την 13η ως την 29η Αυγούστου, τρεις ολυμπιακές γραμμές λειτουργούσαν όλο το 24ωρο με συχνότητες διέλευσης ανά 2-3 λεπτά τις ώρες αιχμής:

Χ11 ΔΕΛΤΑ ΦΑΛΗΡΟΥ – ΟΑΚΑ (μέσω Λ. Κηφισού)
Χ12 ΔΕΛΤΑ ΦΑΛΗΡΟΥ – ΟΑΚΑ (μέσω Λ. Συγγρού)
Χ14 ΣΥΝΤΑΓΜΑ – ΟΑΚΑ

Όλο το 24ωρο λειτουργούσαν άλλες 7 λεωφορειακές γραμμές, συμπεριλαμβανομένων 5 γραμμών Express προς το Αεροδρόμιο:

040 ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΣΥΝΤΑΓΜΑ
Α1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΒΟΥΛΑ
Ε92 ΚΗΦΙΣΙΑ - ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ
Ε93 ΣΤΑΘΜΟΣ ΚΗΦΙΣΟΥ - ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ
Ε95 ΣΥΝΤΑΓΜΑ - ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ
Ε96 ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ
Ε97 ΣΤΑΘ. ΔΑΦΝΗΣ – ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ

Οι υπόλοιπες γραμμές λειτουργούσαν από τις 05:00 έως 02:00 της επομένης και η συχνότητα διέλευσης κατά τις ώρες αιχμής ήταν από 1,5 - 4 λεπτά περίπου.

Επίσης, τέσσερις γραμμές τρόλεϊ λειτουργούσαν όλο το 24ωρο με συχνότητες διέλευσης από 9-13 λεπτά περίπου:

1 ΠΛ. ΑΤΤΙΚΗΣ – ΤΖΙΤΖΙΦΙΕΣ – ΜΟΣΧΑΤΟ
11 ΚΟΛΙΑΤΣΟΥ – Ν. ΕΛΒΕΤΙΑ
14 ΠΛ. ΠΑΠΑΔΙΑΜΑΝΤΗ – Λ. ΑΛΕΞ. – Ν. ΨΥΧΙΚΟ
20 Ν. ΦΑΛΗΡΟ – ΔΡΑΠΕΤΣΩΝΑ

Οι υπόλοιπες 18 γραμμές τρόλεϊ λειτουργούσαν με ειδικό επεκταμένο ωράριο και με τη συχνότητα διέλευσης κατά τις ώρες αιχμής να κυμαίνεται από 9 - 15 λεπτά περίπου.

Ουσιαστικά δεν υπήρχαν καθυστερήσεις αφού τα λεωφορεία αναχωρούσαν από τις αφετηρίες αμέσως μόλις επιβιβάζονταν οι επιβάτες ενώ σε πολλές περιπτώσεις παρατηρούνταν ουρές άδειων λεωφορείων να περιμένουν στις αφετηρίες.

Για την εξυπηρέτηση των αναγκών των αγώνων, ο ΟΑΣΑ προμηθεύτηκε 404 νέα λεωφορεία με την τελετή παραλαβής να πραγματοποιείται την Τετάρτη 21 Ιουλίου 2004. Συγκεκριμένα, αγοράστηκαν 283 12μετρα λεωφορεία με κινητήρα πετρελαίου και 121 12μετρα λεωφορεία με κινητήρα φυσικού αερίου από την Γαλλική Irisbus (σήμερα Iveco). Τον εξωτερικό και εσωτερικό χρωματισμό καθώς και την ταπετσαρία των καθισμάτων επιμελήθηκε ο σχεδιαστής μόδας Γιάννης Τσεκλένης (ο ανεπίσημος σχεδιαστής του ΟΑΣΑ και του ΟΣΕ τη δεκαετία του 90).

Μέχρι τους αγώνες πρόλαβαν να κυκλοφορήσουν μόνο τα 200 πετρελαιοκίνητα λεωφορεία ενώ τα υπόλοιπα παραδόθηκαν μετά το τέλος των Ολυμπιακών Αγώνων.
ΗΣΑΠ

Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 2000, η γραμμή του ηλεκτρικού βρίσκονταν σε πολύ κακή κατάσταση αφού οι σταθμοί του δικτύου είχαν πολλές δεκαετίες ζωής, ήταν μη προσβάσιμοι σε ΑΜΕΑ, και κάποιοι από αυτούς εμφάνιζαν παρακμιακή εικόνα. Η ΗΣΑΠ Α.Ε. ξεκίνησε ένα φιλόδοξο σχέδιο ριζικής ανακαίνισης του συνόλου των σταθμών το οποίο ξεκίνησε με καθυστέρηση και ολοκληρώθηκε λίγες μέρες πριν την έναρξη των Ολυμπιακών Αγώνων. Ο τελευταίος ανακαινισμένος σταθμός, ο σταθμός Άνω Πατήσια, άνοιξε στις 2 Αυγούστου του 2004.



Παράλληλα, κατασκευάστηκε και ένας νέος σταθμός (ο 24ος σταθμός του δικτύου) πάνω από τη γέφυρα της Αττικής Οδού στο Μαρούσι ο οποίος ονομάστηκε «Νερατζιώτισσα» από το ομώνυμο εκκλησάκι που βρίσκεται δίπλα στις γραμμές, για να εξυπηρετήσει τόσο τη γραμμή του ΗΣΑΠ όσο και τον Προαστιακό. Ο σταθμός, που άνοιξε την Παρασκευή 6 Αυγούστου, μία εβδομάδα από την τελετή έναρξης ήταν προγραμματισμένο να καλύπτεται από ένα στέγαστρο σχεδιασμένο από τον Ισπανό αρχιτέκτονα Σαντιάγο Καλατράβα. Καθώς όμως δεν υπήρχε καιρός για την έγκαιρη ολοκλήρωσή του, επιλέχθηκε μια πιο συμβατική κατασκευή. Οι αρχές προέτρεπαν τους θεατές του ΟΑΚΑ να χρησιμοποιούν το σταθμό της Νερατζιώτισσας αντί του σταθμού Ειρήνης αν και η είσοδος του σταδίου βρίσκονταν δίπλα στον δεύτερο σταθμό.

Από τις 8 έως τις 10 Αυγούστου και από τις 13 έως τις 29 Αυγούστου 2004, το δίκτυο των ΗΣΑΠ λειτουργούσε όλο το 24ωρο με τους συρμούς να διέρχονται από τους σταθμούς ανά 3 - 5 λεπτά κατά τις ώρες αιχμής.

Τις υπόλοιπες μέρες του Αυγούστου, το δίκτυο των ΗΣΑΠ λειτουργούσε από τις 05:00 έως τις 00:30 της επομένης και οι συρμοί κατά τις ώρες αιχμής διέρχονταν από τους σταθμούς με συχνότητα 3 - 5 λεπτά.
Μετρό



Σε αντίθεση με τις γραμμές του ΗΣΑΠ, οι δύο γραμμές του Μετρό (Άγιος Αντώνιος - Άγιος Δημήτριος και Αεροδρόμιο - Μοναστηράκι) λειτουργούσαν με διευρυμένο ωράριο 5:00 π.μ. - 2:00 π.μ. της επόμενης από τις 13 έως τις 29 Αυγούστου 2004.

Το μεγάλο ζητούμενο, ήταν η σύνδεση της γραμμής 3 του Μετρό (που από το 2000 είχε τερματικό σταθμό την Εθνική Άμυνα) με το Αεροδρόμιο μέσω της παράδοσης του τμήματος Εθνική Άμυνα - Δουκίσσης Πλακεντίας καθώς και της επίγειας σιδηροδρομικής γραμμής του Προαστιακού. Καθώς ο χρόνος δεν ήταν επαρκής, αποφασίστηκε να αναβληθεί η κατασκευή των σταθμών Χολαργός, Νομισματοκοπείο και Αγία Παρασκευή για μετά το τέλος των αγώνων.



Τελικά, η γραμμή επεκτάθηκε ως το Χαλάνδρι από τις 24 Ιουλίου 2004 και ως την Δουκίσσης Πλακεντίας 4 μέρες αργότερα. Στις 30 Ιουλίου, δύο εβδομάδες πριν την τελετή έναρξης των Ολυμπιακών Αγώνων, ξεκίνησαν τα δρομολόγια προς και από το Αεροδρόμιο χωρίς άλλους ενδιάμεσους σταθμούς.

Παραδόσεις επεκτάσεων την τελευταία στιγμή είχαμε και στην γραμμή 2, αφού το τμήμα Σεπόλια - Δάφνη, όπως λειτουργούσε από το 2000 επεκτάθηκε ως τον Άγιο Δημήτριο από τις 5 Ιουνίου του 2004 ενώ ο σταθμός Άγιος Αντώνιος παραδόθηκε στις 9 Αυγούστου 2004, τέσσερις μόλις μέρες πριν την έναρξη των αγώνων.
Τραμ



Το σύγχρονο Τραμ της Αθήνας κατασκευάστηκε με στόχο να ενώσει το κέντρο της Αθήνας με τα νότια προάστια και τις παράκτιες ολυμπιακές εγκαταστάσεις (ΣΕΦ, Φάληρο, Άγιος Κοσμάς, Ελληνικό). Τα εγκαίνια του μέσου έγιναν στις 19 Ιουλίου 2004, λίγες μέρες πριν από την έναρξη των αγώνων με το μέσο να λειτουργεί όλο το 24ωρο.


Προαστιακός



Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος της Αθήνας υπήρξε ένα ακόμα ολυμπιακό έργο που παραδόθηκε την τελευταία στιγμή. Τα δρομολόγια Αθήνα (σταθμός Λαρίσης) - Αεροδρόμιο ξεκίνησαν από τις 28 Ιουλίου 2004 με ντιζελοκίνητους συρμούς και ενδιάμεσες στάσεις σε Ηράκλειο, Κηφισίας, Πλακεντίας, Παλλήνη, Παιανία- Κάντζα και Κορωπί. Στις 6 Αυγούστου, μία εβδομάδα μετά τα εγκαίνια της γραμμής, εγκαινιάστηκε ο σταθμός Νερατζιώτισσα για την εξυπηρέτηση του ΟΑΚΑ.

Τα δρομολόγια πραγματοποιούνταν ανά μισάωρο από τις 5:00 το πρωί ως τις 2:00 της επόμενης από τις 13 έως τις 29 Αυγούστου 2004. Μετά το τέλος των Ολυμπιακών Αγώνων και ελλείψει της ηλεκτροκίνησης η οποία λειτούργησε το 2006 (αλλά και του Mall που ανέβασε την κίνηση κατακόρυφα), ο Προαστιακός μετατράπηκε προσωρινά σε ένα μέσο - φάντασμα με πολύ αραιά δρομολόγια και ελάχιστους επιβάτες.


Ο ΟΑΣΑ δημιούργησε χάρτες για το Ολυμπιακό συγκοινωνιακό δίκτυο όπως και για την συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της κάθε ολυμπιακής εγκατάστασης:






Τα προβλήματα της τελευταίας στιγμής

Η νοοτροπία της τελευταίας στιγμής δημιούργησε προβλήματα ακόμα και στο παρά πέντε των αγώνων με τον περισσότερο κόσμο να έχει αμφιβολίες για το αν το συγκοινωνιακό σύστημα θα αντεπεξέλθει με επιτυχία.

Ρεπορτάζ των Νέων από τις 30 Ιουλίου 2004, δύο μόλις εβδομάδες πριν την έναρξη των αγώνων, αναφέρεται στο αλαλούμ που επικράτησε την προηγούμενη μέρα στις συγκοινωνίες της Αθήνας.

Συγκεκριμένα, οι συρμοί του Μετρό στο τμήμα Εθνική Άμυνα - Δουκίσσης Πλακεντίας ακινητοποιήθηκαν για 50 λεπτά λόγω προβλήματος στο σύστημα σηματοδότησης, ενώ η ενημέρωση ήταν ελλιπής και η τότε εταιρεία λειτουργίας (ΑΜΕΛ) έριχνε την ευθύνη στην Αττικό Μετρό.

Στο Τραμ, που λειτουργούσε για 10η μέρα, οι ενημερωτικές πινακίδες στις περισσότερες στάσεις ήταν κλειστές ενώ τα δρομολόγια περνούσαν ακόμα και μισή ώρα καθυστέρηση με τους συγκοινωνιολόγους να αναφέρουν πως τα προβλήματα θα λυθούν όταν λειτουργήσει το «πράσινο κύμα» το οποίο ακόμα περιμένουμε, 15 χρόνια αργότερα.

Οι τιμές των εισιτηρίων

Σε σχέση με σήμερα, οι τιμές των μέσων μαζικής μεταφοράς το 2004 ήταν πάμφθηνες, ιδιαίτερα αν λάβουμε υπόψη την καλύτερη οικονομική κατάσταση στην οποία βρίσκονταν μεγάλο μέρος του πληθυσμού σε σχέση με σήμερα. Αρκεί να σημειωθεί πως το εισιτήριο για το Αεροδρόμιο κόστιζε μόλις 2,90 ευρώ και πρόσφερε απεριόριστες μετακινήσεις για μία μέρα.

Κατά τα άλλα:
10 ευρώ ήταν η τιμή της κάρτας απεριορίστων διαδρομών 7 ημερών (εξαιρούνται οι μετακινήσεις προς ή από το αεροδρόμιο και τη γραμμή Ε22).
2,90 ευρώ για μία διαδρομή από ή προς το αεροδρόμιο καθώς και απεριόριστες μετακινήσεις με όλα τα μέσα για 24 ώρες.
0,45 ευρώ για μία διαδρομή με λεωφορείο (ΟΑΣΑ) ή τρόλει (ΗΛΠΑΠ).
0,60 ευρώ για μία διαδρομή εντός 1 ή 2 διαδοχικών ζωνών του ΗΣΑΠ (μέχρι τότε ο ηλεκτρικός χωρίζονταν σε 3 ζώνες Πειραιάς - Μοναστηράκι, Μοναστηράκι - Άνω Πατήσια και Άνω Πατήσια - Κηφισιά)
0,70 ευρώ για μία διαδρομή και στις 3 ζώνες του ΗΣΑΠ και για μία διαδρομή μέσω μετεπιβίβασης στις γραμμές 2 και 3 του μετρό.
0,60 ευρώ για μία διαδρομή σε μία ή και στις δύο γραμμές του τραμ και για 60 λεπτά από την επικύρωσή του.
0,40 ευρώ για μία διαδρομή με το τραμ έως πέντε στάσεις και για χρήση του ίδιου μέσου εφόσον έχει προηγηθεί χρήση άλλου μέσου με επικύρωση εντός 90 λεπτών από τη στιγμή επικύρωσης του εισιτηρίου του άλλου μέσου.
Ο απολογισμός

Ο απολογισμός της λειτουργίας των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς κατά την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων ήταν θετικός. Όπως ανέφερε σε άρθρο της η Καθημερινή, «οι Αθηναίοι εγκατέλειψαν τα αυτοκίνητά τους, χρησιμοποίησαν τα παλιά αλλά και τα ολοκαίνουργια μέσα, ενώ η Πολιτεία για πρώτη φορά έδωσε απόλυτη προτεραιότητα στα MMM.»

Τα λεωφορεία κινήθηκαν κατά μέσο όρο με 40 χιλ. την ώρα, οι συρμοί των ΗΣΑΠ περνούσαν από τους σταθμούς κάθε τρία λεπτά, το Μετρό αύξησε τη μεταφορική του ικανότητα κατά 75%, ενώ ο Προαστιακός κάλυψε απόλυτα την αυξημένη ζήτηση μεταφοράς με μέσο σταθερής τροχιάς, από και προς το αεροδρόμιο. O σχεδιασμός κρίθηκε από όλους επιτυχής. Οι Αθηναίοι είδαν μια άλλη Αθήνα και οι επισκέπτες κατάφεραν όχι μόνο να φτάσουν στα στάδια έγκαιρα, αλλά και με το σωστό δίκτυο Μεταφορών να ανακαλύψουν γωνιές της πόλης.

Συγκεκριμένα, οι ΗΣΑΠ μετέφεραν 400.000 επιβάτες την ημέρα, το Μετρό μετέφερε 500.000, ο Προαστιακός 35.000 ενώ το τραμ μετέφερε 50.000 θεατές ημερησίως. Τα λεωφορεία, αν και δεν κατέστη ευφικτό να ανακοινώσουν ένα συγκεκριμένο αριθμό επιβατών, εν τούτοις κατά γενική ομολογία κέρδισαν τον κόσμο, καθώς βρίσκονταν πάντα στα. ..δύσκολα σημεία των σταδίων, παρατεταγμένα και πανέτοιμα, και μόλις γέμιζαν οι θέσεις τους, έφευγαν με ταχύτητες πρωτόγνωρες για τη συνήθως μποτιλιαρισμένη Αθήνα.

Βεβαίως, με το τέλος των αγώνων ξεκίνησαν τα ερωτήματα για την ολυμπιακή κληρονομιά:

Τι θα γίνει όταν τα φώτα της Ολυμπιάδας σβήσουν; Θα λειτουργούν τα MMM στον ίδιο εντατικό ρυθμό; Από όλα όσα σχεδιάστηκαν και λειτούργησαν με επιτυχία, τι θα μείνει ως. ..προίκα στην πόλη που τόσο έχει υποφέρει από το κυκλοφοριακό αδιέξοδο; Καθοριστικό ρόλο παίζει το κόστος. Αντέχει το Ελληνικό Δημόσιο τη δαπάνη της υπερλειτουργίας των μαζικών μέσων μεταφοράς;
Η ολυμπιακή κληρονομιά

Αν και οι επιπτώσεις των Ολυμπιακών Αγώνων και η ολυμπιακή κληρονομιά του 2004 είναι ζητήματα για τα οποία ακούγονται πολλές αντικρουόμενες απόψεις, κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει πως όσον αφορά τις συγκοινωνίες το πρόσημο ήταν θετικό.

Η Αθήνα απέκτησε υπερσύγχρονες υποδομές (Μετρό, προσβάσιμοι σταθμοί ΗΣΑΠ, Προαστιακός, Τραμ) οι οποίες τα επόμενα χρόνια επεκτάθηκαν και εκσυγχρονίστηκαν εκ νέου (ΗΣΑΠ). Όλα αυτά σε καμία περίπτωση δεν θα είχαν γίνει (τουλάχιστον τόσο γρήγορα) χωρίς το όραμα του 2004.

Αν κάποιος συγκρίνει την πρόοδο στις συγκοινωνίες της Αθήνας τα 10-15 χρόνια πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες σε σχέση με αυτή από το 2004 έως σήμερα, μάλλον θα πέσει σε κατάθλιψη αναλογιζόμενος το πόσα λίγα έχουν επιτευχθεί έκτοτε. Αντιθέτως, τη μεταολυμπιακή εποχή και ιδιαίτερα τα χρόνια της οικονομικής κρίσης, υπήρξε σημαντική υποβάθμιση των στάνταρ λειτουργίας όλων των μέσων και έλλειψη προγραμματισμού για το μέλλον.

Αν κάτι αποδείχθηκε πάντως εκείνο τον Αύγουστο, 15 χρόνια πριν, είναι πως οι συγκοινωνίες της Αθήνας μπορούν να λειτουργήσουν επαρκώς αρκεί όσοι εργάζονται σε αυτές, από τους πολιτικούς προϊστάμενους μέχρι τον τελευταίο υπάλληλο, να αποκτήσουν και πάλι την αίσθηση του καθήκοντος και να θέσουν στόχους.

Με «θερμοπληξία» τα εισιτήρια του ΟΑΣΑ

Τα αυτόματα μηχανήματα «κολλούσαν» κατά τη διαδικασία έκδοσης χάρτινων ηλεκτρονικών εισιτηρίων

«Λύγισαν» στον καύσωνα ακόμα και τα ΑΜΕΚ (Αυτόματα Μηχανήματα Εκδοσης Καρτών) του ΟΑΣΑ, τα οποία εμφανίζουν βλάβες λόγω των υψηλών θερμοκρασιών. 

Μερίδα των ΑΜΕΚ σταμάτησε να λειτουργεί από την περασμένη εβδομάδα αφήνοντας τους επιβάτες χωρίς τη δυνατότητα έκδοσης νέων εισιτηρίων. 

Το πρόβλημα που προκλήθηκε αφορούσε την έκδοση νέων εισιτηρίων, καθώς τα μηχανήματα «κολλούσαν» κατά τη διαδικασία έκδοσης χάρτινων ηλεκτρονικών εισιτηρίων. Αντιθέτως, για την περίπτωση της ανανέωσης καρτών λειτουργούσαν κανονικά. Εικάζεται ότι το πρόβλημα επικεντρώνεται στο ρολό χαρτιού, που έχουν τα ΑΜΕΚ, πάνω στα οποία τυπώνεται το εισιτήριο.

Άποψη: Έχουμε τις χειρότερες συγκοινωνίες της 20ετίας

Αν και τα παράπονα των Αθηναίων για τις συγκοινωνίες της πόλης είναι διαχρονικά, είναι δύσκολο να αγνοήσει κανείς πως τους τελευταίους μήνες κυριαρχεί η άποψη πως η κατάσταση στα μέσα μαζικής μεταφοράς έχει φτάσει στο απροχώρητο.

Οι δύο σημαντικότερες εξελίξεις των τελευταίων ετών, οι οποίες τέθηκαν αργά και βασανιστικά σε εφαρμογή, το σύστημα τηλεματικής των λεωφορείων και τρόλεϊ και το νέο ηλεκτρονικό σύστημα κομίστρου, καλλιέργησαν μεγάλες προσδοκίες αλλά παρόλο που έλυσαν κάποια προβλήματα, δεν έφεραν κάποια θεαματική αλλαγή στην εικόνα των μέσων.

Πραγματικά, χρειάζεται προσπάθεια για να θυμηθεί κανείς πότε οι συγκοινωνίες της Αθήνας βρίσκονταν σε χειρότερη κατάσταση σε σχέση με σήμερα. Μία εκτίμηση που μάλλον μας βρίσκει σύμφωνους είναι πως η γενική εικόνα των δημόσιων συγκοινωνιών βρίσκεται στο χειρότερο σημείο εδώ και 19,5 χρόνια, από τότε δηλαδή που λειτούργησαν για πρώτη φορά οι γραμμές 2 και 3 του Μετρό.

Κλείδωσε για 15 Μαρτίου η κατάθεση προσφορών για την "πορτοκαλί" Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας.

Κλείδωσε οριστικά για τις 15 Μαρτίου η κατάθεση των τεχνικών και οικονομικών προσφορών για την κατασκευή της Νέας Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας μετά από 4 συνεχόμενες παρατάσεις.

Η απόφαση λήφθηκε σύμφωνα με πολύ καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com από την Αττικό Μετρό και το Υπουργείο Υποδομών καθώς η αναμενόμενη έκδοση της διευκρινιστικής της απόφασης του ΣτΕ για την Αμβρακία Οδό φαίνεται πως θα καθυστερήσει για κάποιες εβδομάδες οπότε κρίθηκε σοφό να μην λιμνάσει ο διαγωνισμός.

Γιατί καθυστερεί η αγορά νέων λεωφορείων;

Το λεωφορείο που πήρε φωτιά την περασμένη εβδομάδα στη λεωφόρο Μεσογείων είχε στο κοντέρ του 1.100.000 χλμ από το 1998 ως σήμερα. Αυτή τη στιγμή στους δρόμους τις Αθήνας κυκλοφορούν λεωφορεία που έχουν μέχρι και 2.000.000 χιλιόμετρα. Πέντε φορές η απόσταση γης - σελήνης ή 27 φορές η περίμετρος της γης.

Οι αριθμοί μιλούν από μόνοι τους:

Από στόλο 2.023 λεωφορείων το περασμένο καλοκαίρι, τα 366 έχουν βγει εκτός λειτουργίας. Ο στόλος σήμερα αριθμεί 1.657 λεωφορεία.

Καθημερινά κυκλοφορούν μόλις 950 λεωφορεία (μέχρι και 1.100 κατά άλλους) ενώ 550 είναι στα αμαξοστάσια προς επισκευή

Ο μέσος όρος ηλικίας των λεωφορείων είναι τα 14,5 έτη.

Μειώθηκε ο χρόνος έκδοσης των εισιτηρίων του ΟΑΣΑ από τα Αυτόματα Μηχανήματα

Σε σημαντική μείωση του χρόνου έκδοσης των εισιτηρίων από τα αυτόματα μηχανήματα προχώρησε ο ΟΑΣΑ, σε συνεργασία με τον ανάδοχο του έργου του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, σύμφωνα με το ΑΜΠΕ.

Ο χρόνος των συναλλαγών μειώθηκε και στα 293 αυτόματα μηχανήματα του δικτύου, καθιστώντας πιο γρήγορη την έκδοση εισιτηρίου, με προφανή οφέλη για τους επιβάτες.

Από τους χρόνους που καταγράφηκαν από τον Οργανισμό, η εκτίμηση είναι ότι η συναλλαγή για την έκδοση εισιτηρίου ολοκληρώνεται, κατά μέσο όρο, στα 13,28 δευτερόλεπτα, έναντι 25 δευτερολέπτων παλαιότερα.

Τουρίστες καταγγέλλουν ανεξήγητες χρεώσεις στην κάρτα τους από τον ΟΑΣΑ

Τους τελευταίες μήνες, από τότε που εκδοτήρια εισιτηρίων και εκδοτικά μηχανήματα άρχισαν να δέχονται πιστωτικές και χρεωστικές κάρτες για πληρωμές κατά την αγορά ή επαναφόρτιση ηλεκτρονικών εισιτηρίων, έχουμε δεχτεί μηνύματα, κυρίως από Έλληνες επιβάτες, για δυσλειτουργίες ή λανθασμένες χρεώσεις.

Όλως περιέργως όμως, από την προηγούμενη εβδομάδα έως και χτες, επικοινώνησαν μαζί μας τρεις διαφορετικοί Ευρωπαίοι πολίτες, που είχαν επισκεφτεί την Αθήνα ως τουρίστες κατά τον προηγούμενο μήνα. Και οι τρεις είχαν λανθασμένες και ανεξήγητες χρεώσεις στην κάρτας τους από τον ΟΑΣΑ. Στις δύο από τις τρεις περιπτώσεις, οι χρεώσεις αυτές έγιναν εβδομάδες μετά την επίσκεψή τους στην Αθήνα.

Άνοιξε ο δρόμος για την προμήθεια 92 σύγχρονων αστικών λεωφορείων του ΟΑΣΑ μέσω της Περιφέρειας Αττικής

Η Περιφέρεια Αττικής ενέκρινε την ένταξη της πράξης «Προµήθεια νέων οχηµάτων ΟΑΣΑ» στον άξονα προτεραιότητας «Ενίσχυση της Περιφερειακής Κινητικότητας και των Πολυτροπικών Μεταφορικών Συνδέσεων της Περιφέρειας Αττικής» του ΕΠ «Αττική 2014-2020», με συγχρηματοδότηση από το Ευρωπαϊκό Ταµείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ)

Άνοιξε ο δρόμος για την προμήθεια 92 σύγχρονων αστικών λεωφορείων του ΟΑΣΑ. Η Περιφέρεια Αττικής ενέκρινε την ένταξη της πράξης «Προµήθεια νέων οχηµάτων ΟΑΣΑ» στον άξονα προτεραιότητας «Ενίσχυση της Περιφερειακής Κινητικότητας και των Πολυτροπικών Μεταφορικών Συνδέσεων της Περιφέρειας Αττικής» του ΕΠ «Αττική 2014-2020», με συγχρηματοδότηση από το Ευρωπαϊκό Ταµείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ).
Η ένταξη της πράξης, ύψους 29,96 εκατ. ευρώ, σηματοδοτεί την προκήρυξη του σχετικού διαγωνισμού από τον ΟΑΣΑ, ο οποίος εκτιμάται στις αρχές του έτους.

Τα 92 νέα λεωφορεία θα είναι χαµηλού δαπέδου, σύγχρονης αισθητικής εµφάνισης και κατασκευής, µε υψηλό βαθµό άνεσης και ασφάλειας στους επιβάτες, έχοντας το µικρότερο δυνατό περιβαλλοντικό αποτύπωµα, σύµφωνα µε τους όρους της ευρωπαϊκής νοµοθεσίας.

Ειδικότερα, σε ό,τι αφορά το είδος και την τεχνολογία των οχηµάτων, η προµήθεια αφορά:

1. Είκοσι οχήµατα µε κινητήρα diesel, 12µετρα, τεχνολογίας ΕURO VI.

2. Εξήντα οχήµατα µε κινητήρα diesel, 18µετρα (αρθρωτά), τεχνολογίας ΕURO VI.

3. Δώδεκα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία τεχνολογίας ΕURO VI, χαµηλής κατανάλωσης ενέργειας που να διαθέτουν αυτονοµία κίνησης, µικρού µεγέθους, καθώς και συνοδευτικό εξοπλισµό και υποδοµές που είναι αναγκαίες για την υποστήριξη της λειτουργίας τους.

«Πρόκειται για ένα πρώτο, αλλά καθοριστικό βήμα για την ανανέωση του γηρασμένου στόλου των οχημάτων του Ομίλου» δήλωσε στο Αθηναϊκό- Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων ο πρόεδρος του ΔΣ του ΟΑΣΑ, Τάσος Ταστάνης, συμπληρώνοντας ότι «αυτό επετεύχθη σε συνεργασία με την Περιφέρεια Αττικής και προσωπικά με την περιφερειάρχη, Ρένα Δούρου και με τα υπουργεία Υποδομών και Μεταφορών και Ανάπτυξης. Συνεχίζουμε την προσπάθεια για την προμήθεια άλλων 400 λεωφορείων και τρόλεϊ νέας τεχνολογίας».

Από την πλευρά του, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΑΣΑ, Ιωάννης Σκουμπούρης, υπογράμμισε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ότι «πρόκειται για μία σημαντική εξέλιξη αναβάθμισης του συγκοινωνιακού έργου του ΟΑΣΑ και της ΟΣΥ, καθώς ο τελευταίος διαγωνισμός για τη προμήθεια νέου στόλου προκηρύχθηκε το 2005».

ΟΣΥ: Προσλαμβάνει εξωτερικό σύμβουλο για την «ανάφλεξη» των λεωφορείων της

Της Μαρίας Μόσχου

Έξι μήνες, ξεχωριστές επιτροπές και πορίσματα αλλά και τεράστιο κόστος για την αξιοπιστία αλλά και τα … άδεια ταμεία της ΟΣΥ δεν ήταν αρκετά για να δώσουν απαντήσεις για τα τρία περιστατικά «ανάφλεξης» των λεωφορείων της ΟΣΥ το δεύτερο τρίμηνο του 2018!

Η διοίκηση της εταιρείας αν και έχει στα χέρια της τα πορίσματα των επιτροπών που συνέστησε μέσα στην εταιρεία αλλά και τις εκθέσεις της πυροσβεστικής αποφάσισε να προχωρήσει στην πρόσληψη ειδικού συμβούλου που θα ελέγξει εκ νέου αυτά τα περιστατικά αλλά και τα προβλήματα των λεωφορείων που εντάχθηκαν στο στόλο της ΟΣΥ, ανάμεσα στα οποία είναι και λεωφορείο Solaris που προμηθεύτηκε από το 2008 έως το 2010.

ΟΣΥ: Αγοράζει ανακατασκευασμένα εξαρτήματα για τα λεωφορεία δαπανώντας χιλιάδες ευρώ

Μετά τους ανακατασκευασμένους κινητήρες η ΟΣΥ προχωρά και στην προμήθεια κιβωτίων ταχυτήτων επίσης ανακατασκευασμένων, κάτι που μέχρι σήμερα γινόταν από την επισκευαστική βάση της εταιρείας.

Με την σύμβαση : 92982/2018 η ΟΣΥ αναθέτει την προμήθεια των ειδών:

ΟΑΣΑ: Ελέγχει τις εισπράξεις από εισιτήρια και κάρτες από το … 2009.

Από … «ακτινογραφία» θα περάσει ο ΟΑΣΑ όλα τα έσοδα από τις πωλήσεις εισιτηρίων και καρτών από το 2009! Την ίδια στιγμή αναζητά τρόπους για την αντιμετώπιση πιθανής απάτης στα ηλεκτρονικά εισιτήρια, παρά το γεγονός ότι αρχικά είχε υποστηριχτεί ότι το νέο σύστημα θα προσέφερε απόλυτη ασφάλεια στον ΟΑΣΑ.
Υπενθυμίζεται ότι τα πλαστά χάρτινα εισιτήρια «στοίχισαν» σημαντικά έσοδα στον Οργανισμο με υποθέσεις που έχουν φτάσει ήδη στην δικαιοσύνη. Ωστόσο φαίνεται ότι και το πολυσυζητημένο ηλεκτρονικό εισιτήριο μπορεί να είναι … διάτρητο σε απάτες!

Έχοντας ήδη εντοιστεί πλεονάσματα υπέρογκων ποσών, μη κατεστραμμένα εισιτήρια αλλά και «πλαστά» που δημιούργησαν «μαύρες τρύπες» στα οικονομικά του Οργανισμού και «προβλήματα» στη … μοιρασιά των εσόδων οδήγησαν στην πρόσληψη συμβούλου προκειμένου να δοθούν απαντήσεις αλλά και τρόποι να αποφεύγονται ανάλογες … καταστάσεις στο μέλλον.

Το στοίχημα της αποκρατικοποίησης των αστικών συγκοινωνιών

Θέλεις... εγγυημένη καταστροφή σε κάτι; Εμπιστεύσου κυβέρνηση της Αριστεράς με λαϊκοδεξιούς κρατικιστές! Ότι κι αν πιάνουν οι άνθρωποι στα χέρια τους το διαλύουν. Χρυσάφι να τους δώσεις, χώμα θα το κάνουν!

Ένας από τους μεγάλους μπελάδες για την επόμενη κυβέρνηση θα είναι το θέμα των ελλειμμάτων των συγκοινωνιών της Αθήνας.

Το Μετρό της Αθήνας, το οποίο έχει απεργία αύριο, σήμερα μπορεί να παρουσιάζει φαινομενικά λειτουργική κερδοφορία, αλλά έχει τεράστιες υποχρεώσεις.

Από την άλλη πλευρά, ο εν τη ευρεία έννοια ΟΑΣΑ εξακολουθεί να κουβαλάει το βάρος των αιτήσεων αποζημίωσης από την περίοδο των ΣΕΠ της περιόδου 1990-93.

Και να σκεφτούμε ότι ο Κρατικός Προϋπολογισμός δίνει γενναίες επιδοτήσεις κάθε χρόνο. Και ας κρατήσουμε ότι εκτός από την Αθήνα και προσφάτως τη Θεσσαλονίκη, καμία άλλη πόλη της Ελλάδας δεν έχει δημόσιες συγκοινωνίες...

Πλεόνασμα μυστήριο 9 εκατομμυρίων στα ταμεία του ΟΑΣΑ δείχνει πιθανό σκάνδαλο

Δεν συνηθίζεται επιχειρήσεις να βρίσκουν στα ταμεία τους 9 εκατομμύρια ευρώ τα οποία δεν μπορούν να εξηγήσουν πως βρέθηκαν εκεί, αλλά αυτό ακριβώς συνέβη στον ΟΑΣΑ.

Όπως αναφέρει το Έθνος, το ποσό των 9 εκατομμυρίων ευρώ αφορά προηγούμενες χρήσεις και προέκυψε μετά την απογραφή των παλιών χάρτινων εισιτηρίων για το Αεροδρόμιο. Τα εισιτήρια αυτά κόστιζαν 8 ευρώ ως το 2016 όταν η τιμή τους ανέβηκε στα 10 ευρώ.

Η απογραφή έδειξε πως υπάρχει μη ποσοτική συμφωνία μεταξύ των εισιτηρίων που πωλήθηκαν και των εισιτηρίων που διατέθηκαν προς πώληση ενώ είναι άγνωστο αν αυτό συνέβη λόγω κάποιου λογιστικού λάθους (ή μιας σειράς λαθών) ή υπήρξε συστηματική πώληση πλαστών εισιτηρίων για το αεροδρόμιο από τα εκδοτήρια εισιτηρίων του Μετρό.

Σε διαβούλευση από το υπουργείο Μεταφορών οι προδιαγραφές για την προμήθεια σύγχρονων λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη

Σε διαβούλευση από το υπουργείο Μεταφορών οι προδιαγραφές για την προμήθεια σύγχρονων λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη

Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έθεσε σε δημόσια διαβούλευση τις τεχνικές προδιαγραφές για την προμήθεια αστικών λεωφορείων.

Οι τεχνικές προδιαγραφές αφορούν σε λεωφορεία 12 m Ηλεκτροκίνητα, 12 m με κινητήρα Συμπιεσμένου Φυσικού Αερίου και 18 m πετρελαιοκίνητα Euro VΙ.

Ξεκίνησαν οι δοκιμές τραμ από Φάληρο προς Πειραιά.

Σύμφωνα με τον σχεδιασμό τα πρώτα δρομολόγια των συρμών από και προς το μεγάλο λιμάνι αναμένονται εντός του 2019
Ξεκίνησαν οι δοκιμές της γραμμής του τραμ από το Φάληρο (στο ύψος του ΣΕΦ), που σήμερα αποτελεί αφετηρία και τερματισμό, προς τον Πειραιά. Μάλιστα τις προηγούμενες ημέρες τοποθετήθηκαν σε κολόνες κατά μήκος της γραμμής ανακοινώσεις μέσω των οποίων προτρέπονται οι οδηγοί να μη σταθμεύουν τα οχήματά τους εν όψει των δοκιμών. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό τα πρώτα δρομολόγια των συρμών του τραμ από και προς το Μεγάλο Λιμάνι αναμένονται εντός του 2019.

Ξεκινώντας από τα τέλη της δεκαετίας του 1990,

Ξεκινώντας από τα τέλη της δεκαετίας του 1990, ο ένας μετά τον άλλο οι δήμοι της Αττικής άρχισαν να παρέχουν στους δημότες τους υπηρεσίες δημοτικής συγκοινωνίας οι οποίες έρχονταν να συμπληρώσουν τις ελλιπείς στις περισσότερες περιπτώσεις ενδοδημοτικές υπηρεσίες που παρείχαν οι γραμμές του ΟΑΣΑ.

Ήταν η εποχή που τα χρήματα έρεαν άφθονα και οι προσλήψεις προσωπικού γίνονταν με σχετική ευκολία. Προς τα τέλη της επόμενης δεκαετίας και καθώς η οικονομική κρίση πλησίαζε, πολλοί δήμοι αναγκάστηκαν να κάνουν περικοπές σε δρομολόγια ή να κόψουν εντελώς τη δημοτική συγκοινωνία καθώς τα έξοδα της κατά κανόνα δωρεάν υπηρεσίας αυτής ήταν μεγάλα και ο στόλος των οχημάτων παλιός και χωρίς δυνατότητα ανανέωσης.

Τα τελευταία 2-3 χρόνια όμως έχουμε δει μία τάση για επαναφορά των δρομολογίων δημοτικής συγκοινωνίας με γραμμές που πλέον παίρνουν και την έγκριση του ΟΑΣΑ.

Υποχωρεί το έδαφος κάτω από τις γραμμές του τραμ.

Για τουλάχιστον ένα χρόνο, σύμφωνα με συντηρητικές εκτιμήσεις, αναμένεται να παραμείνει κλειστό το τμήμα του ΤΡΑΜ από το Σύνταγμα έως τον σταθμό «Κασομούλη» στο Νέο Κόσμο.
Η κυκλοφορία σταμάτησε στο εν λόγω τμήμα στις 19 Οκτωβρίου, προκειμένου να πραγματοποιηθούν εργασίες για την αντιμετώπιση σοβαρής διάβρωσης στην υπόγεια κοίτη του Ιλισού ποταμού, πάνω από την οποία διέρχονται οι συρμοί του ΤΡΑΜ.

Οι φορείς που θα αναλάβουν τις μελέτες και την υλοποίηση των εργασιών αποκατάστασης, δηλαδή η ΕΥΔΑΠ, η Περιφέρεια Αττικής και το υπουργείο Υποδομών, βρίσκονται αντιμέτωποι με ένα σύνθετο τεχνικό έργο, το οποίο έχει ιδιαιτερότητες που δεν έχουν αντιμετωπίσει στο παρελθόν.

Είναι ενδεικτικό πως για να προχωρήσει η εκπόνηση των κύριων μελετών, θα πρέπει να ολοκληρωθούν πρόδρομες μελέτες, οι οποίες θα καθορίσουν το κόστος του έργου, αλλά και το είδος των υλικών που θα χρησιμοποιηθούν.

Στόχος είναι να δοθεί προτεραιότητα στα έργα αποκατάστασης της υπόγειας κοίτης του Ιλισού, πάνω από την οποία περνάει το ΤΡΑΜ, ωστόσο μέχρι να ολοκληρωθούν οι μελέτες δεν μπορούν να γίνουν παρεμβάσεις.

Σύμφωνα με πληροφορίες, απαιτούνται μελέτες από την ΕΥΔΑΠ, για τους αγωγούς που βρίσκονται στο επίμαχο τμήμα, από την Αττικό Μετρό για το δίκτυο του ΤΡΑΜ και μελέτες οδοποιίας από το υπουργείο Υποδομών.

Δεν αποκλείεται να χρειαστούν και συγκοινωνιακές μελέτες για την εκτροπή της κυκλοφορίας, σε περίπτωση που κλείσει η οδός Καλλιρρόης, η οποία ακολουθεί την κοίτη του Ιλισού.

Ακόμα δεν είναι ξεκάθαρο εάν οι παρεμβάσεις θα αφορούν μόνο στα τοιχία αντιστήριξης ή θα χρειαστεί ενίσχυση, ακόμα και αντικατάσταση της πλάκας, πάνω στην οποία εδράζονται οι γραμμές του ΤΡΑΜ. Στο σημείο άλλωστε, έχει να γίνει συντήρηση από το 1963, όταν και ολοκληρώθηκαν οι εργασίες επικάλυψης της κοίτης του Ιλισού.

Το πρόβλημα της σοβαρής διάβρωσης στην υπόγεια κοίτη του ποταμού που οι αρχαίοι Έλληνες θεωρούσαν ιερό, ήρθε στο φως τον Μάιο του 2018 όταν υποχώρησε το οδόστρωμα δημοτικού χώρου στάθμευσης στην Καλλιθέα.

Μετά το περιστατικό αυτό πραγματοποιήθηκαν αυτοψίες σε όλο το μήκος της υπόγειας κοίτης του ποταμού, από το ύψος της παλιάς σχολής χωροφυλακής επί της λεωφόρου Μεσογείων, έως τις εκβολές του Ιλισού στον Φαληρικό όρμο, στην Καλλιθέα.

Με πρωτοβουλία της ΕΥΔΑΠ έχουν καταγραφεί τα σοβαρά προβλήματα στην υπόγεια κοίτη του ποταμού σε βίντεο, το οποίο εξετάζεται από τις υπηρεσίες του υπουργείου Υποδομών.

Πηγές που γνωρίζουν τις δυσκολίες της αποκατάστασης της κοίτης του Ιλισού, αναφέρουν πως τα έργα θα ξεκινήσουν από το χώρο στάθμευσης στην Καλλιθέα που κατέρρευσε. Το έργο της κάλυψης του Ιλισού ξεκίνησε τη δεκαετία του 1930 και θεμελιώθηκε από τον Ιωάννη Μεταξά με τη χαρακτηριστική φράση: «Θάπτομεν τον Ιλισόν».

Από την κάλυψη του ποταμού προέκυψαν κεντρικοί δρόμοι της Αθήνας, όπως η οδός Μιχαλακοπούλου, η Βασιλέως Κωνσταντίνου και η Καλλιρόης.

Χριστουγεννιάτικο Πανηγύρι Της Αγάπης 2018 στο μετρό του Συντάγματος

Το «Χριστουγεννιάτικο Πανηγύρι της Αγάπης» που διοργανώνει ο Σύλλογος Γονέων και Κηδεμόνων Ατόμων με Ειδικές Ανάγκες, «Το Εργαστήρι Λίλιαν Βουδούρη», άνοιξε σήμερα τις πόρτες του στο μετρό του Συντάγματος από τις 9 το πρωί, και θα παραμείνει, όπως και για τις επόμενες δύο μέρες, ανοιχτό μέχρι τις 9 το βράδυ.

Όσοι επισκεφτούν το Χριστουγεννιάτικο Πανηγύρι της Αγάπης, θα έχουν την ευκαιρία να δουν και να αγοράσουν σε χαμηλές τιμές χειροποίητα, κυρίως, προϊόντα, τα οποία έχουν δημιουργήσει ενήλικες με νοητική υστέρηση.

Ενας χρόνος ηλεκτρονικό εισιτήριο - Τι έγινε, τι πρέπει να γίνει...

Ο απολογισμός του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, στον έναν χρόνο εφαρμογής του.

Τα κέρδη, οι ελλείψεις, τα άλυτα προβλήματα. 

Οι -περισσότερες- πύλες έκλεισαν, τα έσοδα αυξήθηκαν, αλλά τα πολλά, πάσης φύσεως, προβλήματα παραμένουν, προκαλώντας ταλαιπωρία στο επιβατικό κοινό. 

 Αυτός είναι με λίγες λέξεις ο απολογισμός του πρώτου χρόνου εφαρμογής του ηλεκτρονικού εισιτηρίου στα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Το πλαίσιο των μετακινήσεων έχει, έστω και εν μέρει, εκσυγχρονιστεί, ωστόσο, όποιος χρησιμοποιεί συχνά το δίκτυο των συγκοινωνιών, έρχεται αντιμέτωπος με δυσλειτουργίες που θα μπορούσαν, με καλύτερο αρχικό σχεδιασμό ή με πιο άμεσες και στοχευμένες κινήσεις εκ των υστέρων, να έχουν αποφευχθεί ή τουλάχιστον διορθωθεί.