Απελευθερώνονται οι αστικές συγκοινωνίες, πλην Αθηνών και Θεσσαλονίκης

Σε επιμέρους διαγωνισμούς το έργο των αστικών ΚΤΕΛ

Την απελευθέρωση των αστικών συγκοινωνιών, πλην Αθηνών και Θεσσαλονίκης, προβλέπει το σχέδιο νόμου “Θέματα υδατοδρομίων, αστικών οδικών μεταφορών και λοιπές διατάξεις” του υπουργείου Μεταφορών.

Της Βάσως Βεγιάζη

Τα άρθρα 33 – 49 περιέχουν διατάξεις, οι οποίες αφορούν τα αστικά ΚΤΕΛ και αναφέρονται στον επανασχεδιασμό του μεταφορικού έργου και των δρομολογίων, κατόπιν σχετικών ευρωπαϊκών οδηγιών.

Το νομοσχέδιο ορίζει ότι θα διενεργούνται διαγωνισμοί για την ανάθεση αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών, με τη χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης ή και αποζημίωσης και σύναψη συμβάσεων με τους παραχωρησιούχους.

Θα υπάρχει δυνατότητα για προκήρυξη διαγωνισμών για γεωγραφική περιοχή που περιλαμβάνει αστικές περιοχές περισσότερων δήμων, όμορων ή μη, ακόμα και σε άλλη περιφέρεια, ενώ για τον καθορισμό των αστικών γραμμών θα λαμβάνονται υπόψη οι προτάσεις των δήμων, πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα, οι οδικές συνδέσεις της περιοχής, οι κοινωνικές ανάγκες, η επιβατική κίνηση και τα διαθέσιμα οικονομικά στοιχεία

Αττικό Μετρό. Οι 15 νέοι σταθμοί στην γραμμή 4

Σύμφωνα με ενημερωτικό σημείωμα το α’ τμήμα της Γραμμής 4 «Άλσος Βεΐκου – Γουδή», το οποίο προγραμματίζεται να υλοποιηθεί, έχει σχεδιαστεί με σκοπό την εξυπηρέτηση πολλών πυκνοκατοικημένων περιοχών του Λεκανοπεδίου, του κέντρου της Αθήνας με την κατασκευή τεσσάρων νέων σταθμών (Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός)

Παραδόθηκαν στους τρεις προεπιλεγέντες αναδόχους, κατά το α’ στάδιο του διαγωνισμού, τα συμβατικά στοιχεία (τεύχη και σχέδια) για το α’ τμήμα της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας από το Άλσος Βεΐκου μέχρι του Γουδή, μήκους 12,8 χιλιομέτρων που θα περιλαμβάνει 15 σταθμούς.

Οι υποψήφιοι ανάδοχοι -οι κοινοπραξίες ΤΕΡΝΑ ΑΕ- VINCI-SIEMENS AG “TVS”, J+P ΑΒΑΞ ΑΕ- GHELLA SpA -ALSTOM TRANSPORT S.A. και ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ – ANSALDO STP S.p.A – HITACHI RAIL ITALY SPA.- καλούνται να υποβάλουν τις τεχνικές και οικονομικές προσφορές τους έως τη Δευτέρα, 10 Δεκεμβρίου 2018.

Ο προϋπολογισμός δημοπράτησης ανέρχεται σε 1.510.000.000 ευρώ και η προβλεπόμενη διάρκεια υλοποίησης του έργου ανέρχεται σε 8 χρόνια.

Σύμφωνα με ανακοίνωση της Αττικό Μετρό, η εξέλιξη αυτή αποτελεί ένα σημαντικό βήμα στην πορεία υλοποίησης του μεγαλύτερου έργου υποδομής, το οποίο θα συμβάλει καταλυτικά στην αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των πολιτών της Αττικής.

Σύμφωνα με το ενημερωτικό σημείωμα το α’ τμήμα της Γραμμής 4 «Άλσος Βεΐκου – Γουδή», το οποίο προγραμματίζεται να υλοποιηθεί με την παρούσα δημοπράτηση, έχει σχεδιαστεί με σκοπό την εξυπηρέτηση πολλών πυκνοκατοικημένων περιοχών του Λεκανοπεδίου, του κέντρου της Αθήνας με την κατασκευή τεσσάρων νέων σταθμών (Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός).

Ταυτόχρονα, όπως αναφέρεται, θα συμβάλει στην αποσυμφόρηση υφιστάμενων κεντρικών σταθμών Μετρό από τη συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση του επιβατικού κοινού, στην εξυπηρέτηση πολλών σημαντικών κτιρίων και εγκαταστάσεων, όπως νοσοκομεία, εκπαιδευτικά ιδρύματα κλπ., καθώς και στην αύξηση της δικτύωσης των υφιστάμενων γραμμών μετρό με δύο σταθμούς ανταπόκρισης Πανεπιστήμιο / Ακαδημία, Ευαγγελισμός).

Η χάραξή του εκτείνεται από την περιοχή του Άλσους Βεΐκου στο Γαλάτσι μέχρι του Γουδή και το Φρέαρ TBM Κατεχάκη και υπάγεται στα διοικητικά όρια των δήμων Αθήνας, Γαλατσίου, Καισαριανής και Ζωγράφου.





Έχει μήκος περίπου 12,8 χλμ. και περιλαμβάνει:

– Δεκαπέντε (15) νέους υπόγειους σταθμούς: Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ιλίσια, Ζωγράφου και Γουδή.

– Εννέα (9) ενδιάμεσα ή / και τερματικά φρέατα.

– Σήραγγα υπόγειας διάνοιξης διατομής διπλής τροχιάς που θα διανοιχτεί με τουλάχιστον δύο μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων ολομέτωπης κοπής (ΤΒΜ) μήκους περί τα 12km.

– Σήραγγες υπόγειας διάνοιξης με συμβατικά μηχανικά μέσα διπλής τροχιάς, τριπλής τροχιάς & διακλαδώσεων.

– Σήραγγες μονής τροχιάς (STT) υπόγειας διάνοιξης με συμβατικά μηχανικά μέσα μήκους 850,0 μ περίπου.

– Δύο επίσταθμους της γραμμής, πριν το σταθμό Άλσος Βεΐκου (κάτω από την Λεωφ. Βεϊκου) και μετά τον σταθμό Γουδή (κάτω από τη Λεωφ. Κατεχάκη).

– Ένα (1) νέο Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) για τη γραμμή 4, με προοπτική ενσωμάτωσης και του ελέγχου λειτουργίας των γραμμών 1, 2, 3, αλλά και μελλοντικών αυτόματων νέων γραμμών, καθώς και του Τραμ. Το νέο ΚΕΛ θα χωροθετηθεί εντός των ορίων του αμαξοστασίου Σεπολίων.

– Ένα (1) νέο κτίριο συντήρησης και επισκευών των νέων συρμών σε διαθέσιμο χώρο εντός των ορίων του Αμαξοστασίου Σεπολίων.

Το έργο, επίσης, περιλαμβάνει το απαιτούμενο τροχαίο υλικό (20 αυτόματα τρένα χωρίς οδηγό), καθώς και όλα τα απαιτούμενα ηλεκτρομηχανολογικά και σιδηροδρομικά συστήματα για τη λειτουργία της Γραμμής

Κριτήριο ανάθεσης της Σύμβασης είναι η πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά, βάσει βέλτιστης σχέσης ποιότητας – τιμής, σύμφωνα με το άρθρο 311 του N. 4412/16.

Πηγή: ΑΠΕ

Ηλεκτροκίνηση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης από το φθινόπωρο.

Σε 4/30 ώρες, αντί για 5/30, θα πραγματοποιείται η διαδρομή
Αθήνα - Θεσσαλονίκη με το τρένο από τον προσεχή Νοέμβριο.

Πιο κοντά από ποτέ «βρίσκεται» η Θεσσαλονίκη στην Αθήνα, καθώς, εάν τηρηθούν τα χρονοδιαγράμματα, εντός του Νοεμβρίου το σύνολο της διαδρομής θα εκτελείται σε ηλεκτροκινούμενο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι η διάρκεια της διαδρομής θα ανέρχεται σε περίπου 4/30 ώρες, αντί 5/30 ωρών που διαρκεί σήμερα. Το γεγονός όμως ότι εκκρεμούν τα συστήματα σηματοδότησης και του ETCS (European Train Control System, Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών) μεταθέτει τον περιορισμό του χρόνου διαδρομής στις 3 ώρες και 20 λεπτά για το καλοκαίρι του 2019. Και αυτό γιατί μπορεί μέσα στον Νοέμβριο να ολοκληρωθεί η ηλεκτροκίνηση, ωστόσο χωρίς τα παραπάνω συστήματα οι συρμοί δεν θα μπορούν να κινηθούν με τις μέγιστες ταχύτητές τους.

Συσσωρευμένες ζημιές 2,3 δισ. ευρώ εμφανίζει η Αττικό Μετρό.

Επιδεινώνονται χρόνο με το χρόνο τα μεγέθη της Αττικό Μετρό, η οποία, κατά τη χρήση του 2017, εμφάνισε τις υψηλότερες στην ιστορία της συσσωρευμένες ζημιές ύψους 2,3 δισ. ευρώ. Πέρυσι η εταιρεία, που υλοποιεί την ανάπτυξη του δικτύου του Μετρό, εμφάνισε ζημιές 182,3 εκατ. ευρώ από 179,1 εκατ. το 2016.

Οι υψηλές ζημιές της Αττικό Μετρό συνδέονται και με το νόμο Ρέππα (Ν.3920/2011) βάσει του οποίου η εταιρεία λειτουργίας (ΑΜΕΛ) έπαυσε να είναι θυγατρική της και δεν έχει έσοδα ούτε από την εμπορική δραστηριότητα ούτε από την παροχή υπηρεσιών από την χρήση και εκμετάλλευση των 42 σταθμών Μετρό (έξι από τους οποίους είναι σε κοινή χρήση με τον Προαστιακό). Ως εκ τούτου, η εταιρεία...νομοτελειακά θα εμφανίζει χειρότερα μεγέθη, με την τροποποίηση του Ν.3920/2011, που αποσκοπεί στην απόκτηση εσόδων από την παροχή υπηρεσιών για την χρήση και εκμετάλλευση του συστήματος Μετρό από την ΣΤΑΣΥ, να έχει "παγώσει”.
Είναι αξιοσημείωτο ότι για το ζήτημα η εταιρεία σημειώνει στην ετήσια οικονομική έκθεση του 2017 όσα ανέφερε στην έκθεση του 2016. Ότι, δηλαδή, "βρίσκεται σε εξέλιξη η διαδικασία υπογραφής σύμβασης παροχής των σχετικών υπηρεσιών μεταξύ της κατασκευάστριας Αττικό Μετρό και της λειτουργού ΣΤΑΣΥ". Ως αποτέλεσμα, τα έσοδα της Αττικό Μετρό από εμπορική δραστηριότητα και παροχή υπηρεσιών περιορίζονται σε αυτά από την πώληση ανταλλακτικών και πάγιων στοιχείων σε τιμές κόστους στη ΣΤΑΣΥ, όπως και από τη διαχείριση του χώρου στάθμευσης στον Κεραμεικό. Αυτά το 2017 ανήλθαν σε περίπου 564 χιλιάδες ευρώ.
Η χρηματοδότηση της εταιρείας προέρχεται εξ’ ολοκλήρου από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων από το οποίο το 2017 αντλήθηκαν 610 εκατ. ευρώ, ενώ πέρυσι πραγματοποιήθηκε αύξηση κεφαλαίου ύψους 1,3 δισ. ευρώ

Τα μεγέθη

Το 2017 η εταιρεία εμφάνισε κύκλο εργασιών 564,4 εκατ. ευρώ, ο οποίος ήταν αυξημένος 3%, σε σχέση με το 2016, λόγω της αύξησης των πωλήσεων στο πάρκινγκ του Κεραμεικού. Το κόστος πωληθέντων διαμορφώνεται σε 101,4 εκατ. ευρώ και είναι μειωμένο κατά 1,5 εκατ. ευρώ εξαιτίας των αυξημένων αποσβέσεων που σχετίζονται με την απόσυρση των εκδοτικών μηχανημάτων 1ης γενιάς λόγω του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Ακόμη τα χρηματοοικονομικά έξοδα είναι αυξημένα εξαιτίας της προμήθειας του Δημοσίου για τα νέα δάνεια από την ΕΤΕπ, τα οποία ανέρχονται σε περίπου 2 δισ. ευρώ (31/12/2017).
Η εταιρεία, που απασχολεί 436 άτομα, έχει αρνητικές ροές από λειτουργία και επενδύσεις της τάξης των 70 εκατ. ευρώ και 297 εκατ. ευρώ, αντίστοιχα, με τα ταμειακά διαθέσιμα να ανέρχονται σε περίπου 1 δισ. ευρώ.

Τι προβλέπει το σχέδιο του Υπερταμείου για τις συγκοινωνίες της Αθήνας

Εντατικοποίηση των ελέγχων εισιτηρίων, στοχευμένη αναθεώρηση της τιμολογιακής πολιτικής και δράσεις για μείωση του λειτουργικού κόστους περιλαμβάνει η στρατηγική του Υπερταμείου που πλέον έχει και τυπικά υπό τον έλεγχό του τις συγκοινωνίες της Αθήνας.

Οι ενέργειες αυτές περιλαμβάνονται στο «Στρατηγικό Σχέδιο» της Ελληνικής Εταιρείας Συμμετοχών και Περιουσίας Α.Ε. στην οποία έχουν περάσει, μεταξύ άλλων, το σύνολο των μετοχών του ΟΑΣΑ και των θυγατρικών του ΣΤΑΣΥ και ΟΣΥ. Το Στρατηγικό Σχέδιο δημοσιεύτηκε τον περασμένο χειμώνα, και παρακάτω παραθέτουμε αποσπάσματά του τα οποία αφορούν τις συγκοινωνίες της Αθήνας.
Όσον αφορά τον κλάδο των Μεταφορών (το Υπερταμείο, εκτός από τις συγκοινωνίες της Αθήνας, διαχειρίζεται και το 25% του Αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος αλλά και 23 περιφερειακά αεροδρόμιο), κομβικής σημασίας ζήτημα συνιστά η αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών.
Προς αυτή την κατεύθυνση, το Υπερταμείο προκρίνει το συνολικό ανασχεδιασμό του συγκοινωνιακού έργου, που περιλαμβάνει την αναδιοργάνωση του δικτύου των επιφανειακών μέσων (λεωφορεία, τρόλεϊ) με βάση μεταξύ άλλων τη λειτουργική απόδοση των γραμμών, τη συνεργασία με τα μέσα σταθερής τροχιάς και την πλήρη συγκοινωνιακή κάλυψη όλων των περιοχών.
Μεγάλη έμφαση δίνεται στη συμμόρφωση με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 1370/2007 σχετικά με την εφαρμογή διαδικασιών ανάθεσης συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ο κανονισμός αυτός, που θα πρέπει να εφαρμοστεί ως τις 3 Δεκεμβρίου 2019, καθιστά τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας υποχρεωτικές και καθορίζει το ελάχιστο περιεχόμενό τους, τις διαδικασίες ανάθεσης των συμβάσεων αυτών και ορίζει συγκεκριμένους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις που εφαρμόζονται στον τομέα των δημόσιων μεταφορών.

Έρχονται αλλαγές σε λεωφορειακές γραμμές

\Μέσα στο καλοκαίρι, ο ΟΑΣΑ έλαβε αποφάσεις για αλλαγές σε διάφορες λεωφορειακές γραμμές στα δυτικά προάστεια. Προς το παρόν δεν έχει ανακοινωθεί από πότε θα τεθούν σε εφαρμογή οι αλλαγές αυτές, αλλά είναι πολύ πιθανό συμβεί με την έναρξη των χειμερινών δρομολογίων στα μέσα του Σεπτέμβρη (ή εναλλακτικά από την 1η Σεπτεμβρίου).
Η λεωφορειακή γραμμή 876 ΕΛΕΥΣΙΝΑ – ΣΤ. ΑΙΓΑΛΕΩ μετονομάζεται σε 876 ΕΛΕΥΣΙΝΑ – ΣΤ. ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ. Η γραμμή θα είναι κυκλική με αφετηρία την Ελευσίνα και θα φτάνει ως το σταθμό της Αγίας Μαρίνας. Υπενθυμίζεται ότι τον περασμένο Μάιο η γραμμή είχε επεκταθεί από την Αγία Μαρίνα ως το σταθμό του Αιγάλεω για να καλύψει μέρος της διαδρομής της καταργηθείσας γραμμής Α16, αλλά φαίνεται πως η επιβατική κίνηση δεν ήταν ικανοποιητική στο πρόσθετο τμήμα της.

Ζωνικό γίνεται το ηλεκτρονικό εισιτήριο, έρχονται νέα λεωφορεία

Σταθερά ανοδική είναι η τάση στα έσοδα του ΟΑΣΑ με την εφαρμογή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Αισιόδοξα είναι όμως και τα μηνύματα από την γενικότερη λειτουργία του νέου συστήματος.

Πλέον σε όλες τις μπάρες, τοποθετήθηκαν ειδικά σήματα που υποδεικνύουν τη σωστή χρήση τους ενώ τα αυτόματα μηχανήματα είναι εμφανώς βελτιωμένα. Η χρήση της χρεωστικής ή πιστωτικής κάρτας, διευκολύνει ακόμα περισσότερο τις συναλλαγές και τα έσοδα του ΟΑΣΑ έχουν πάρει την ανιούσα.

Επίσης, από το "μέτωπο" των λεωφορείων και την προσπάθεια επιβολής της εισόδου μόνο από την μπροστινή πόρτα φαίνεται ότι και εκεί αρχίζει και λειτουργεί καθώς αρκετοί οδηγοί το εφαρμόζουν και το επιβατικό κοινό δείχνει να σέβεται τον "νέο" αυτό τρόπο. Προς το παρόν δεν έχουμε δει τους οδηγούς να προχωρούν σε έλεγχο των καρτών και κάποιοι από τους επιβάτες μπαίνουν χωρίς να χρησιμοποιούν το ειδικό μηχάνημα αναγνώρισης της κάρτας ή του εισιτηρίου.

Αυτό θα μπορούσε να μεταφραστεί είτε σε άγνοια κάποιων που διαθέτουν μηνιαία κάρτα και απλά δεν την χρησιμοποιούν είτε σε κάποιους που επιμένουν να επιβιβάζονται χώρις εισιτήριο. Το πρώτο μεγάλο βήμα έγινε βέβαια και με την συνδρομή των οδηγών θα λειτουργήσει πιο αποτελεσματικά το νέο σύστημα μιας και η πλειοψηφία των μετακινήσεων στην Αθήνα εξακολουθεί να γίνεται με λεωφορείο.

Ένα ακόμα σημείο που χρίζει βελτίωσης είναι ο χρόνος που ανοίγει και κλείνει η μπάρα μιας και έχει παρατηρηθεί το φαινόμενο να εισέρχονται ή να εξέρχονται από τις μπάρες μαζί με εκείνον που περνά επικυρώνοντας την κάρτα ή το εισιτήριο του και 1 ή και 2 πολλές φορές άτομα. Αυτό σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com πρόκειται να διορθωθεί και οι χρόνοι απόκρισης των μπαρών θα είναι πιο "σφιχτοί".


ΤΟ ΕΙΣΙΤΗΡΙΟ ΓΙΝΕΤΑΙ ΖΩΝΙΚΟ

Όπως αποκάλυψε προχθές σε συνέντευξη του ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, το εισιτήριο με την πλήρη εφαρμογή του συστήματος θα γίνει ζωνικό. "κάποιοι θα κερδίσουν και κάποιοι θα χάσουν" είπε σε μία αποστροφή του λόγου του.

Όπως αναφέρουν πηγές του ypodomes.com αυτή την εποχή γίνεται συλλογή και επεξεργασία όλων των στοιχείων όπως διαμορφώνεται από το νέο σύστημα, θα γίνει ανάλυση, θα μετρηθούν οι επιδόσεις των σταθμών, οι τάσεις μετακίνησης και με την ωρίμανση τους θα εφαρμοστεί το νέο ζωνικό σύστημα.

Αυτό θα σημάνει κατά κάποιο τρόπο και την αναλογικότητα των μετακινήσεων, δηλαδή ένας που θα χρησιμοποιεί μεγαλύτερη απόσταση για να μετακινηθεί θα πληρώνει περισσότερο και κάποιος που μετακινείται σε μικρότερη απόσταση θα έχει μικρότερη χρέωση.

Το ζωνικό σύστημα θα ξεχωρίσει το κέντρο, τα κοντινά και τα πιο μακρινά προάστια και θα δημιουργήσει ένα πιο δίκαιο σύστημα χρέωσης καθώς σήμερα είτε κάποιος χρησιμοποιεί μία απόσταση 25 σταθμών είτε 2 ή 3 σταθμών χρεώνεται ακριβώς το ίδιο. Η αναλογικότητα θα φέρει και μειώσεις και αυξήσεις στην τιμή μετακίνησης και είναι βέβαιο ότι θα οδηγήσει σε περαιτέρω αύξηση των εσόδων του Οργανισμού.


ΝΕΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ

Τα έσοδα αυτά, ή μέρος αυτών θα χρησιμοποιηθούν για να ανανεωθεί ο "γέρικος" σήμερα στόλος των λεωφορείων. Ήδη έχουν εξασφαλιστεί από την Περιφέρεια Αττικής και το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών κονδύλια από το ΕΣΠΑ για την προμήθεια 92 νέου τύπου λεωφορείων.

Πηγές του ypodomes.com αναφέρουν ότι θα γίνουν 2 ή 3 ξεχωριστοί διαγωνισμοί. Ο ένας θα αφορά την προμήθεια των πρώτων για την Αθήνα 12 ηλεκτρικών λεωφορείων και οι επόμενοι την προμήθεια νέων αντιρρυπαντικών λεωφορείων μηδενικών ρύπων (diesel ή φυσικού αερίου).

Το ενδιαφέρον εταιρειών που προμηθεύουν λεωφορεία είναι μεγάλο και ήδη στα σχόλια για τις τεχνικές προδιαγραφές που δέχθηκε ο ΟΑΣΑ τουλάχιστον 10 όμιλοι, οι κορυφαίοι στην Ευρώπη και όχι μόνο, κατέθεσαν υπομνήματα, δείχνοντας ότι θα δοθεί "μάχη" για τα χρυσά συμβόλαιο προμήθειας νέας γενιάς λεωφορείων στην Αθήνα.

Αυτοί άλλωστε οι διαγωνισμοί είναι προάγγελοι για την μεγάλη ¨παραγγελία" μέσω διπλού διαγωνισμού ΣΔΙΤ που προγραμματίζει το Υπουργείου ΥΠΟΜΕ μαζί με το Υπ.Οικονομίας και την Ειδική Γραμματεία ΣΔΙΤ και που φιλοδοξεί να αντικαταστήσει τον στόλο λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Προς το παρόν το σχέδιο αυτό δεν γνωρίζουμε ποτε και με ποιους όρους θα ενεργοποιηθεί.

Ο ΟΣΕ βελτιώνει το σιδηροδρομικό δίκτυο της Αττικής φέρνοντας υψηλότερες ταχύτητες

Ο Ο.Σ.Ε. με απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου του, ξεκινά την υλοποίηση στοχευμένων παρεμβάσεων στην επιδομή (γραμμές) του σιδηροδρομικού δικτύου του λεκανοπεδίου της Αττικής, με στόχο την διεύρυνση της χωρητικότητας του δικτύου, που είναι επιβεβλημένη μεταξύ άλλων λόγω και της αύξησης της εμπορευματικής κίνησης, την βελτίωση των συνθηκών κυκλοφορίας των τραίνων και τη μεγιστοποίηση των ορίων ταχύτητας.

Ειδικότερα, αποφασίστηκε η ανάταξη της σηματοδότησης στη γραμμή ΣΚΑ – ΚΙΑΤΟ, για την καλύτερη λειτουργία του Προαστιακού καθώς και επιμέρους επισκευές σε τμήματα της επιδομής στη γραμμή ΣΚΑ - ΟΙΝΟΗ.

Σπίρτζης: Εντός του έτους οι εργασίες για την επέκταση του Μετρό της Θεσσαλονίκης.

Εντός του έτους θα ξεκινήσουν οι προετοιμασίες και οι πρόδρομες εργασίες για την επέκταση του Μετρό της Θεσσαλονίκης, επισήμανε, μιλώντας στον ραδιοφωνικό σταθμό του Αθηναϊκού-Μακεδονικού Πρακτορείου Ειδήσεων «Πρακτορείο 104,9 FM» ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης.

«Πιστεύω ότι (θα αρχίσουν) μέσα στον χρόνο. Ήδη έχει ολοκληρωθεί ο διάλογος με τους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης για τη χωροθέτηση των σταθμών, από την ενημέρωση που έχω είναι ότι σε δύο-τρεις περιπτώσεις μόνο δεν έχει συμφωνηθεί η ακριβής χωροθέτησή τους και υπάρχουν ακόμη προβλήματα, αλλά θεωρώ ότι πολύ σύντομα θα ξεκινήσουμε τις πρόδρομες εργασίες για τους σταθμούς της επέκτασης», ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Σπίρτζης, επισημαίνοντας ότι η επέκταση του Μετρό αφορά πρώτα στη δυτική πλευρά της πόλης και στη συνέχεια προς το αεροδρόμιο.
«Επιτέλους η Θεσσαλονίκη θα έχει μετρό και το 2019, βάσει χρονοδιαγράμματος, θα μπει σε δοκιμαστική λειτουργία», τόνισε ο κ. Σπίρτζης και πρόσθεσε: «Απ' ό,τι μπορεί να δει κανείς, αρκετοί σταθμοί είναι στην ολοκλήρωσή τους και σε λίγο θα ανοίξουν στο κοινό για να μπορεί να τους δει, ο σταθμός και το μηχανοστάσιο προχωρούν κανονικά, όπως και οι ηλεκτρομηχανολογικές εργασίες και προετοιμάζουμε πλέον την επόμενη φάση, που είναι η επέκταση του Μετρό της Θεσσαλονίκης, οι πρόδρομες εργασίες πρώτα στη δυτική Θεσσαλονίκη και στη συνέχεια προς το αεροδρόμιο».

Έφτασε κατευθείαν από Ιταλία το πρώτο βαγόνι του Μετρό Θεσσαλονίκης στον χώρο της ΔΕΘ

Πτολεμαϊδα: Ρημάζει ο σταθμός του ΟΣΕ

Επιστολή για το ’’παρατημένο’’ κτίριο του πάλαι ποτέ σιδηροδρομικού σταθμού Πτολεμαΐδας μας έστειλε ο φίλος της στήλης Θεόδωρος Παπαδόπουλος. Σ’ αυτήν αναρωτιέται γιατί δεν γίνεται κάτι σ’ αυτόν τον Ιστορικό και όμορφο χώρο.

Είναι απαραίτητο, να παραχωρηθούν στο Δήμο η έκταση και τα κτίρια, ώστε να γίνει συντήρηση – αναπαλαίωση και να δοθούν προς χρήση των πολιτών της Πτολεμαΐδας.

Κάτι ανάλογο έγινε στην Κοζάνη και ήδη ξεκινά η ανάπλαση του χώρου.

Οι πύλες εισόδου - εξόδου έκλεισαν, τα έσοδα αυξήθηκαν

Ενα στα δύο ηλεκτρονικά εισιτήρια για τα μέσα μαζικής μεταφοράς στην πρωτεύουσα πωλείται μέσω του πακέτου των δέκα εισιτηρίων που παρέχουν το 11ο δωρεάν. Εν τω μεταξύ, η υποχρεωτική είσοδος από την μπροστινή πόρτα αύξησε τις επικυρώσεις στα λεωφορεία κατά 200%.

Σημαντική αύξηση στην επικύρωση εισιτηρίων και καρτών εμφανίζουν οι αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας, παρά τις σοβαρές δυσλειτουργίες στην έκδοση των εισιτηρίων και τα αραιότερα δρομολόγια σε λεωφορεία και μετρό, ιδιαίτερα τον Αύγουστο με την εφαρμογή του θερινού προγράμματος. Κι αυτό λόγω του κλεισίματος των πυλών εισόδου - εξόδου στο σύνολο των σταθμών του μετρό και του ηλεκτρικού, που δεν επιτρέπει πλέον την επιβίβαση χωρίς εισιτήριο, αλλά και της εφαρμογής του μέτρου της εισόδου στα λεωφορεία μόνο από την μπροστινή πόρτα.


Σε καθημερινή βάση εκδίδονται περισσότερα από 110.000 τεμάχια εισιτηρίων, έναντι 70.000 που εκδίδονταν πριν από το καθολικό κλείσιμο των πυλών. Παράλληλα, οι προσφορές που «έριξε» στην αγορά ο ΟΑΣΑ με στόχο τη μετατόπιση των επιβατών στα μαζικά προϊόντα φαίνεται ότι είχε θετική ανταπόκριση από το κοινό. Είναι ενδεικτικό ότι ένα στα δύο εισιτήρια πωλούνται μέσω του πακέτου των δέκα εισιτηρίων που παρέχουν το 11ο δωρεάν. Την ίδια στιγμή, η είσοδος στα λεωφορεία και τρόλεϊ μόνο από την μπροστινή πόρτα, παρά τα αρχικά προβλήματα, φαίνεται ότι έδωσε επίσης ώθηση στα έσοδα των συγκοινωνιακών φορέων. Τα πρώτα στοιχεία κάνουν λόγο για αύξηση των επικυρώσεων στα λεωφορεία κατά 200% και των εσόδων κατά 30%, από τα τέλη Ιουνίου οπότε και εφαρμόστηκε η υποχρεωτική είσοδος από την μπροστινή πόρτα.

Μέχρι σήμερα έχουν εκδοθεί 1,15 εκατ. ηλεκτρονικές κάρτες, από τις οποίες περίπου 800.000 είναι προσωποποιημένες, υπερδιπλάσιες σε σχέση με τις 270.000 κάρτες που εκδίδονταν κατά μέσον όρο κάθε μήνα κατά τη «χάρτινη» εποχή. Επίσης, δωρεάν μηνιαία κάρτα έχουν αποκτήσει πάνω από 190.000 άνεργοι, που είναι εγγεγραμμένοι στους καταλόγους του ΟΑΕΔ. Τριμηνιαίας διάρκειας είναι οι δωρεάν κάρτες που έχουν διατεθεί σε 33.000 ΑμεΑ. Ιδιαίτερα σημαντικό είναι το γεγονός ότι το νέο σύστημα οδήγησε στην καταγραφή των δικαιούχων των παραπάνω πληθυσμιακών ομάδων, κάτι που δεν είχε γίνει μέχρι σήμερα.

Την ίδια στιγμή, οι ελλείψεις προσωπικού και τα περιορισμένα αυτόματα εκδοτικά μηχανήματα μετατρέπουν την αναζήτηση εισιτηρίου σε περιπέτεια για γερά νεύρα. Υπάρχουν ακόμη ορισμένοι τύποι εισιτηρίων, οι οποίοι διατίθενται μόνο σε εκδοτήρια, τα οποία όμως πλέον αποτελούν είδος υπό εξαφάνιση. Η αδυναμία του ΟΑΣΑ να προχωρήσει σε προσλήψεις λόγω δεσμεύσεων έναντι των πιστωτών, προκάλεσε σημαντικά προβλήματα κατά την εφαρμογή του συστήματος. Στο πλαίσιο, όμως, της αναβάθμισης των αυτόματων μηχανημάτων έκδοσης αυτά δίνουν πλέον ρέστα από χαρτονόμισμα 10 ευρώ για την έκδοση απλού εισιτηρίου 1,40 ευρώ και δέχονται 50 ευρώ για μηνιαία κάρτα αξίας 30 ευρώ.

Από την άλλη, ταλαιπωρία περιμένει τους δικαιούχους μειωμένων εισιτηρίων, όπως είναι οι φοιτητές, οι νέοι κάτω των 18 ετών, οι πολύτεκνοι και τα άτομα άνω των 65 ετών. Θα πρέπει έως τις 30 Σεπτεμβρίου να έχουν εκδώσει προσωποποιημένη κάρτα, καθώς από την επόμενη ημέρα (1η Οκτωβρίου) καταργείται η έκδοση ηλεκτρονικού εισιτηρίου με μειωμένη τιμή. Οι δικαιούχοι θα πρέπει να προσέλθουν στα εκδοτήρια για να αποκτήσουν ηλεκτρονικές κάρτες τις οποίες μπορούν στη συνέχεια να φορτίσουν με το κόμιστρο που επιθυμούν, εισιτήρια ή κάρτα μηνιαίας διάρκειας.

Νέα λεωφορεία

Πληροφορίες αναφέρουν ότι εντός του Σεπτεμβρίου προγραμματίζεται η προκήρυξη από τον ΟΑΣΑ ανοικτού διεθνούς ηλεκτρονικού διαγωνισμού για την προμήθεια και εγκατάσταση 92 λεωφορείων για τις ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες). Μεταξύ αυτών θα υπάρχουν και 12 ηλεκτρικά (12 μέτρων), τα οποία θα συμπληρώσουν τον υφιστάμενο στόλο λεωφορείων των ΟΣΥ. Η υπόλοιπη προμήθεια θα περιλαμβάνει 20 λεωφορεία 12 μέτρων και 60 αρθρωτά 18 μέτρων, τα περισσότερα από οποία φυσικού αερίου. Στόχος της κυβέρνησης είναι η εν λόγω προμήθεια να χρηματοδοτηθεί από κοινοτικά προγράμματα. Ηδη έχουν εξασφαλιστεί από τον ΟΑΣΑ 30 εκατ. ευρώ τα οποία θα κατευθυνθούν στην προμήθεια των παραπάνω 92 λεωφορείων. Αυτά θα έχουν το μικρότερο δυνατό περιβαλλοντικό αποτύπωμα και θα πληρούν τους όρους της ευρωπαϊκής νομοθεσίας.

Μόλις βρεθεί η κατάλληλη φόρμουλα, μέσω της οποίας θα μπορεί να απορροφήσει ο ΟΑΣΑ κοινοτικούς πόρους, εξετάζεται η πιθανότητα προκήρυξης και νέου διαγωνισμού για την προμήθεια επιπλέον οχημάτων.

Αθήνα – Θεσσαλονίκη Σε 3,5 ώρες με το «Ασημένιο Βέλος»

Στην Ελλάδα καταφθάνει την επόμενη εβδομάδα το «ασημένιο βέλος», το τρένο που επιλέχθηκε από την ιταλική «Ferrovie dello Stato» (FS) για να πραγματοποιεί το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε λιγότερες από τρεισίμισι ώρες, από το 2019.

Tο «Frecciargento ETR 485», όπως είναι η ακριβής ονομασία του τρένου, μεταφέρθηκε ήδη από τη Ρώμη στο Σερβινιάνο στα μέσα του Αυγούστου, προκειμένου να ξεκινήσει το ταξίδι του προς την Ελλάδα.

Στόχος είναι να φτάσει εγκαίρως στη Θεσσαλονίκη για τα πρώτα δοκιμαστικά του δρομολόγια, πιθανότατα πριν το τέλος του μήνα, ούτως ώστε να είναι «έτοιμο» για την «επίσημη πρώτη», στις 8 Σεπτεμβρίου, ημέρα των εγκαινίων της 83ης ΔΕΘ. Σύμφωνα με πληροφορίες θα πραγματοποιηθούν μέχρι πέντε δοκιμαστικά δρομολόγια, στο τμήμα του δικτύου από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Κατερίνη, με ταχύτητα έως 200 χιλιομέτρων την ώρα.

Μετά τη Διεθνή Έκθεση, όπου θα παρουσιαστεί με την ευκαιρία της συμμετοχής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη διοργάνωση, το τρένο, χωρητικότητας περίπου 480 θέσεων, θα επιστρέψει προσωρινά στην Ιταλία, έως ότου ολοκληρωθούν στο δίκτυο τα απαραίτητα έργα υποδομής, ώστε να μπει μόνιμα στις ελληνικές ράγες.

Μόλις ολοκληρωθούν τα έργα ηλεκτροκίνησης και οι δοκιμές στα συστήματα ασφάλειας, κάτι που σύμφωνα με τις εκτιμήσεις αναμένεται να γίνει το 2019, το τρένο εκτιμάται ότι θα διανύει την απόσταση Θεσσαλονίκη-Αθήνα στον χρόνο των τριών ωρών και 20 λεπτών, αναπτύσσοντας μέγιστη ταχύτητα 250 χιλιομέτρων την ώρα. Μετά την ολοκλήρωση των έργων, η FS θα έχει πρακτικά τη δυνατότητα να δρομολογήσει στην Ελλάδα και το ακόμη ταχύτερο «κόκκινο βέλος» (Frecciarossa), το οποίο μπορεί να αναπτύξει ταχύτητες έως και 300 χιλιομέτρων την ώρα, μειώνοντας ακόμη περισσότερο το χρόνο της διαδρομής μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης.


Συντάκτης: Ισίδωρος Ρούσσος

Οι εξαγγελίες του Χρ. Σπίρτζη για τις αστικές συγκοινωνίες, τα έργα του Μετρό, τον ΒΟΑΚ, τα ηλεκτρονικά διόδια και το Καστέλι

Συνέντευξη εφ’ όλης της ύλης παρέθεσε, στην ΕΡΤ, ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, απαντώντας σε ερωτήσεις για τις αστικές συγκοινωνίες, τα έργα του Μετρό, τον ΒΟΑΚ, τα ηλεκτρονικά διόδια, το Καστέλι και τα υδροπλάνα.
Ανά θεματική κατηγορία, οι τοποθετήσεις του ήταν οι ακόλουθες:

Για τις Αστικές Συγκοινωνίες

Πού πα’ ρε Καραμήτρο Σουηδέ κυριακάτικα;

Η Σάμος είναι προικισμένο νησί, όσο λίγα. Τα έχει όλα: φυσικό κάλλος κάθε μορφής, ιστορία, πολιτισμό, παράδοση, γεύσεις, νυχτερινή ζωή, όλα τέλος πάντων που θέλει ένας επισκέπτης για να περάσει καλά. (Δεν πολυδιαφημίζεται, αλλά αυτή είναι μια άλλη ιστορία.)

Αποφασίζεις λοιπόν να παραβλέψεις τις mainstream σειρήνες του καλοκαιριού, μύκονες και σαντορίνες, και να πας στο νησί του Πολυκράτη να δεις και το Ευπαλίνειο Όρυγμα.

Προσγειώνεσαι στο αεροδρόμιο κοντά στο Πυθαγόρειο μια ωραία Κυριακή και ρωτάς στις Πληροφορίες από πού θα πάρεις το λεωφορείο για τον προορισμό σου. Οπότε, ακούς έκπληκτος να σου λένε ότι ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΤΗΝ ΚΥΡΙΑΚΗ!

Ναι, όπως το διαβάζετε. Το ΚΤΕΛ ΣΑΜΟΥ δεν κάνει δρομολόγια την Κυριακή! Γιατί; Γιατί έτσι! Δεν πα΄ να είναι καλοκαίρι, δεν πα΄ να είναι στο πικ η σεζόν, δεν πα΄ να εξαρτάται το νησί από τον τουρισμό, εμείς είμαστε Ελληνάρες και δεν γουστάρουμε να δουλεύουμε κυριακάτικα, τι δεν καταλαβαίνεις κουτόφραγκε;

ΑΠΟ ΜΠΡΟΣΤΑ ΚΥΡΙΕ

Η παραδοξότητα της μπροστινής πόρτας στα λεωφορεία -Γιατί δεν θα δουλέψει ποτέ σωστά

Τα τελευταία χρόνια ζω στο Χαλάνδρι και δουλεύω στο κέντρο της Αθήνας.

Αναγκάζομαι, λόγω του ότι το σπίτι μου βρίσκεται πολύ κοντά στη λεωφόρο Κηφισίας και μακριά από σταθμούς μετρό, να μετακινούμαι καθημερινά με το λεωφορείο, ή το τρόλεϊ -ανάλογα τι θα περάσει πρώτο (αν με ρωτάτε προτιμώ το τρόλεϊ, μου φαίνεται πιο ανθρώπινο).

Τις περισσότερες μέρες λοιπόν είτε στριμώχνομαι σαν σαρδέλα Καλλονής στο 550 (Κηφισιά-Φάληρο) ή αν είμαι τυχερή θα αλλάξω σε επόμενη στάση και θα μπω στο τρόλεϊ 10 (Χαλάνδρι-Τζιτζιφιές) για να φτάσω στα Ιλίσια. Όπου και θα κατέβω.
Μέχρι εκείνη τη στιγμή θα μεσολαβήσουν πολλά. Φανάρια, στάσεις, μποτιλιάρισμα, κόρνες, κόσμος να μπαίνει, να βγαίνει, να βρίζει, να υβρίζεται, να μυρίζει ιδρώτα και απλυσιά, να αγγίζει και να αγγίζεται, να δίνει πληροφορίες, να παίρνει πληροφορίες, να χάνει στάσεις να σπρώχνει και να σπρώχνεται και άλλα όμορφα πράγματα που δεν σταματούν ποτέ να μας υπενθυμίζουν πόσο σκληρή είναι η καθημερινότητα στην Αθήνα.

Ο οδηγός, ένας γκριζομάλης κύριος γύρω στα 50+, σταματούσε σε κάθε στάση, με τρόπο που ήταν σχεδόν απαγορευτικός για κάποιον να μπει από την μπροστινή πόρτα

Σε αυτό που θα ήθελα να σταθώ όμως σήμερα, είναι το μέτρο των τελευταίων μηνών, συγκεκριμένα της 2ας Ιουλίου, που ορίζει ότι η είσοδος των επιβατών πρέπει να γίνεται αποκλειστικά από τη μπροστινή πόρτα των λεωφορείων.


Φωτογραφία: Eurokinissi


Δεν θα το κρίνω. Ο ΟΑΣΑ και οι ειδικοί γνωρίζουν (;) καλύτερα από εμένα αν πράγματι δουλεύει στην πράξη. Αν με ρωτάτε πάντως, οφείλω να σας πω ότι η αίσθησή μου μού λέει ότι δουλεύει. Όσοι επιβιβάζονται από τη μπροστινή πόρτα -σύμφωνα με τα όσα βλέπω, ξαναλέω- χτυπάνε σε ένα πολύ μεγάλο ποσοστό το εισιτήριο ή την κάρτα τους. Είτε λόγω ντροπής, είτε γιατί θέλουν να πηγαίνουν by the book (όπως και η υποφαινόμενη) βγάζουν την καρτούλα, την χτυπούν και την ξαναβάζουν στην τσάντα ή το πορτοφόλι τους.

Θα λέγαμε λοιπόν, ότι βρήκαμε τη φόρμουλα και το σύστημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου μπορεί να δουλέψει ΚΑΙ στα λεωφορεία -τρόλεϊ. Λάθος.

Θα σας περιγράψω τη χθεσινή εμπειρία δύο διαφορετικών μετακινήσεων για να εντοπίσετε την τεράστια παθογένεια του συστήματος.

Λίγο μετά τις 6 το απόγευμα επιβιβάζομαι από τη στάση Ιλίσια, στο τρόλεϊ που εκτελεί το δρομολόγιο Πατήσια-Νέο Ψυχικό, με σκοπό να αλλάξω σε κάποια στάση με άλλο που θα ανέβαινε στο Χαλάνδρι.

Ο οδηγός, που το είχε πάρει πολύ ζεστά -και καλώς έκανε, στις στάσεις άνοιγε πρώτα την μπροστινή πόρτα ώστε να επιβιβαστούν όσοι περίμεναν και κατόπιν -μετά από κάποια δευτερόλεπτα- τις πίσω πόρτες ώστε να κατέβουν όσοι το επιθυμούσαν. Με αυτή την τακτική, εξασφάλιζε ότι όλοι όσοι ήταν έξω, θα ανέβαιναν από την πρώτη πόρτα, φοβούμενοι ότι οι άλλες δεν θα ανοίξουν. Αυτό συνεχίστηκε για τις επόμενες 5 ή 6 στάσεις, με πολλή μεγάλη επιτυχία -μάλιστα κάποιος επιβάτης τον συνεχάρη λίγο πριν κατέβει.

Κατέβηκα στον Ερυθρό Σταυρό και περίμενα για να πάρω το τρόλεϊ Μουσείο-Σίδερα Χαλανδρίου (γι αυτή την ταλαιπωρία μπορούμε να μιλήσουμε κάποια άλλη φορά). Όταν το τρόλεϊ έφτασε επιτέλους, ο οδηγός σταμάτησε πολύ μπροστά από τη στάση και άνοιξε όλες τις πόρτες, εκτός από τη μπροστινή. Μου έκανε μεγάλη εντύπωση και σαν νομοταγοfreak που είμαι, έτρεξα στη μπροστινή πόρτα. Με είδε, άνοιξε, επιβιβάστηκα. Εγώ και άλλα δύο άτομα, ένας άνδρας και μια γυναίκα, ήμασταν οι μόνοι από ένα πλήθος 13-15 ατόμων που μπήκαμε από μπροστά.

Θέλησα κάπως να δικαιολογήσω την ατυχή αυτή στιγμή και έμεινα να παρατηρώ τι θα γίνει στις επόμενες στάσεις. Ο οδηγός, ένας γκριζομάλης κύριος γύρω στα 50+, σταματούσε σε κάθε στάση, με τρόπο που ήταν σχεδόν απαγορευτικός για κάποιον να μπει από την μπροστινή πόρτα. Ενώ στις περισσότερες περιπτώσεις δεν την άνοιγε καν.
Οι επιβάτες -πλην ελαχίστων εξαιρέσεων που έτρεχαν μπροστά- ανέβαιναν από τις πίσω πόρτες με την ικανοποίηση ζωγραφισμένη στα πρόσωπά τους. Δεν περίμεναν καν να κατέβουν όσοι ήταν μέσα. Υπήρχε στον αέρα αυτή η παραδοχή, ότι το σύστημα κάνει λάθος. Και πως με τη συνενοχή του οδηγού, όλοι μαζί μπορούμε να καταστρατηγήσουμε τα πάντα -γιατί στην τελική έχουμε δίκιο.

Προσθέτοντας την τεράστια ευθύνη που έχουμε ως επιβατικό κοινό να τηρούμε τους κανόνες και να ακολουθούμε τις οδηγίες των ειδικών, στο παραπάνω παράδειγμα φαίνεται η προχειρότητα με την οποία αντιμετωπίζονται σχεδόν τα πάντα στη χώρα. Φαίνεται ο ωχαδερφισμός και η αδιαφορία όλων για την καθημερινότητά μας. Μια αδιαφορία που αν δεν κάνουμε κάτι τώρα να την σταματήσουμε, θα μας καταπιεί, Σαν μαύρη τρύπα.

ΟΑΣΑ: Τι θα ισχύει μετά το τέλος του χάρτινου μειωμένου εισιτηρίου

ΟΑΣΑ: Τι θα ισχύει μετά το τέλος του χάρτινου μειωμένου εισιτηρίου

https://www.cnn.gr/news/ellada/story/141652/oasa-ti-tha-isxyei-meta-to-telos-toy-xartinoy-meiomenoy-eisitirioy

Κοινοποιήθηκε από τη ροή μου στο Google

Ενώ ανακοινώνει ζημιές 1 δις, ο ΟΣΕ σπαταλά δεκάδες χιλιάδες ευρώ για παραγωγή ταινίας, επιχορήγηση ιδιωτών, αεροπορικά εισιτήρια και δώρα

Ζημίες άνω του ενός δισεκατομμυρίου ευρώ εμφάνισε το 2017 ο ΟΣΕ, σύμφωνα με τις ετήσιες οικονομικές καταστάσεις που δημοσιεύτηκαν την περασμένη εβδομάδα, ένα αποτέλεσμα που οφείλεται κυρίως στη διαγραφή των χρεών της ιδιωτικής πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Τις ίδιες μέρες όμως, η διοίκηση του οργανισμού επιδόθηκε σε ένα πάρτι σπατάλης που περιλαμβάνει χορηγίες δεκάδων χιλιάδων ευρώ σε ιδιώτες, μεταξύ άλλων και για παραγωγή τηλεοπτικής ταινίας (!), αλλά και δημιουργία καλλιτεχνικών έργων, παραγωγή δώρων και αγορά αεροπορικών εισιτηρίων από Αθήνα για Θεσσαλονίκη, ένα ταξίδι που φυσικά μπορεί να γίνει και με το τρένο.

Σύμφωνα με τα έγγραφα που δημοσιεύει σήμερα το athenstransport.com, τα οποία περιλαμβάνουν αποφάσεις δαπάνης υπογεγραμμένες από τον διευθύνων σύμβουλο του ΟΣΕ από τις 15 Ιουνίου ως την 1η Αυγούστου, και τα οποία δημοσιεύτηκαν στην Διαύγεια, ο οργανισμός αποφάσισε να δαπανήσει περισσότερα από 110.500 ευρώ ως εξής:
60.000 ευρώ πλέον ΦΠΑ για την παραγωγή τηλεοπτικής ταινίας – ντοκιμαντέρ μεγάλου μήκους 13 επεισοδίων με τίτλο «1912 – 1922: Η δεκαετής εξόργιση της Ελλάδος».
20.000 ευρώ για έκτακτη οικονομική ενίσχυση του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου
20.000 ευρώ για το σύνολο των ενεργειών προώθησης, επικοινωνίας και προβολής του ΟΣΕ τόσο κατά τη διάρκεια της Διεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης, όσο και κατά τη διάρκεια και άλλων εγχώριων και διεθνών εκθέσεων
5.000 ευρώ για τη δημιουργία καλλιτεχνικού έργου που αφορά τον ΟΣΕ
3.800 ευρώ χωρίς ΦΠΑ για τη δημιουργία δώρων (20 plexiglass και 100 μπρελόκ) για την ανάγκες επικοινωνίας, προβολής και δημόσιων σχέσεων του οργανισμού
1.200 ευρώ για τα αεροπορικά εισιτήρια και τη διαμονή (2 νύχτες) του προέδρου του οργανισμού στη Θεσσαλονίκη
500 ευρώ για μηνιαία συνδρομή για το μήνα Αύγουστο σε τοπική εφημερίδα της Αττικής

Η Νέα Οδός εγκαινίασε «πράσινους» Σταθμούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών. Δυνατότητα φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων

Η Νέα Οδός γνωστοποίησε την ολοκλήρωση κατασκευής και λειτουργίας 6 «πράσινων» Σταθμών Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών, εκ των οποίων οι 4 αμφίπλευροι, σε Ιόνια Οδό και στο τμήμα Α.Θ.Ε. από Μεταμόρφωση Αττικής έως και Σκάρφεια Φθιώτιδας.

Με στόχο την αρμονική ένταξη των αυτοκινητοδρόμων στο περιβάλλον και τη συνεχή προσπάθεια προστασίας του φυσικού πλούτου κάθε όμορης περιοχής, το σύνολο των Σ.Ε.Α. στην Ιόνια Οδό (Ευηνοχωρίου, Φιλιππιάδας, Αμφιλοχίας, Αμβρακίας και Επισκοπικού), καθώς και ο νέος Σ.Ε.Α. Αταλάντης στον Α.Θ.Ε., σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν σύμφωνα με τον Κανονισμό Ενεργειακής Απόδοσης Κτιριακού Τομέα ενεργειακής κλάσης Β+.

Στην πράξη, αυτό σημαίνει, όπως αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωση, ότι σε όλες τις κτιριακές εγκαταστάσεις, συμπεριλαμβανομένων και των μη ενταγμένων σε καθεστώς υποχρεωτικής ταξινόμησης ενέργειας, υιοθετήθηκαν και εφαρμόστηκαν οι αρχές και οι καλές πρακτικές της βιοκλιματικής αρχιτεκτονικής, όπως βέλτιστος προσανατολισμός, κατάλληλη χωροθέτηση των ανοιγμάτων για επαρκή ηλιασμό, φυσικό φωτισμό και δροσισμό, ηλιοπροστασία, διαμόρφωση περιβάλλοντος χώρου για τη βελτίωση του μικροκλίματος και τέλος χρήση τεχνολογιών ανανεώσιμων πηγών ενέργειας (Α.Π.Ε.), όπως ηλιοθερμικά συστήματα, αντλίες θερμότητας, ηλιακοί συλλέκτες κ. α.

Επίσης, οι νέοι «πράσινοι» Σ.Ε.Α. διαθέτουν και σύστημα βιολογικού καθαρισμού λυμάτων. Tο επεξεργασμένο νερό που θα παράγεται, θα χρησιμοποιείται για την άρδευση του πρασίνου των κοινόχρηστων χώρων τους, καθώς και του πρασίνου του αυτοκινητοδρόμου.

Η Ιόνια Οδός, έως το τέλος του χρόνου, όταν και θα λειτουργήσει το σύνολο των σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκίνητων, θα είναι ο πρώτος – απολύτως φιλικός – στην ηλεκτροκίνηση αυτοκινητόδρομος στην Ελλάδα, παρέχοντας σε 5 σημεία δυνατότητα φόρτισης.

Όλα τα παραπάνω έχουν ως αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση, τόσο της κατανάλωσης ενέργειας για τη λειτουργία των Σ.Ε.Α., όσο και των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2), καθώς και τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος ανακύκλωσης νερού.

Επιπλέον, στη συντριπτική πλειοψηφία των νέων Σ.Ε.Α. θα προσφέρεται δυνατότητα φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων,καθώς και δυνατότητα ανεφοδιασμού με βενζίνη, πετρέλαιο και υγραέριο σε συνδυασμό βέβαια, με τις κλασσικές υπηρεσίες εστίασης και αγορών.

Η Ιόνια Οδός, έως το τέλος του χρόνου, όταν και θα λειτουργήσει το σύνολο των σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκίνητων, θα είναι ο πρώτος – απολύτως φιλικός – στην ηλεκτροκίνηση αυτοκινητόδρομος στην Ελλάδα, παρέχοντας σε 5 σημεία δυνατότητα φόρτισης.

Παρακάτω, ακολουθεί αναλυτικός πίνακας με τις παρεχόμενες υπηρεσίες των νέων «πράσινων» Σ.Ε.Α. στην Ιόνια Οδό:

Δωρεάν λεωφορειακή γραμμή Νέος Βουτζάς – Μαραθώνας από Υπουργείο Υποδομών και ΟΑΣΑ

Στο πλαίσιο της λήψης μέτρων για την ικανοποίηση των μετακινήσεων των πυρόπληκτων κατοίκων της Ανατολικής Αττικής , και ειδικότερα προκειμένου να διευκολυνθούν στην κατάθεση των αιτήσεων τους στην Υπηρεσία και στη Ραφήνα και στο Μαραθώνα, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, μέσω της Ο.ΣΥ. Α.Ε., σε συνεργασία με τον ΟΑΣΑ, θέτει σε λειτουργία από (αύριο) Τρίτη 31 Ιουλίου2018 και για όσο χρονικό διάστημα απαιτηθεί, νέα λεωφορειακή γραμμή που θα έχει αφετηρία την περιοχή του Νέου Βουτζά και θα διέρχεται διαδοχικά από τις πληγείσες περιοχές της Ραφήνας, του Μάτι, του Ζούμπερι , της Νέας Μάκρης και θα έχει τερματισμό στην περιοχή Έναρξης του Μαραθωνίου (Κλειστό Γυμναστήριο).

Η συγκεκριμένη Γραμμή θα λειτουργεί με τους κανόνες και τα μέτρα των υπολοίπων Γραμμών του δικτύου με δωρεάν μετακίνηση των επιβατών και συχνότητα περίπου ανά μία ώρα και από τις δύο αφετηρίες.

Οι ώρες λειτουργίας της Γραμμής θα είναι από 07:00 με 21:00, επτά ημέρες την εβδομάδα.

Διαδρομή από Νέο Βουτσά προς Μαραθώνα

Αφετηρία στον Ιερό Ναό Ιωάννη Προδρόμου (χώρο στάθμευσης Γυμνασίου) οδό Χρυσοστόμου Σμύρνης ,δεξιά Λ. Μαραθώνα, αριστερά Αμ. Φλέμινγκ, δεξιά Υψηλάντου – Ευβοϊκού αριστερά Αραφηνιδών, αριστερά Χρ. Μάντικα, δεξιά Χρ. Σμύρνης αριστερά Φλέμινγκ δεξιά Δημοκρατίας, συνέχεια Λ. Ποσειδώνος , συνέχεια Μικράς Ασίας, δεξιά Λ. Μαραθώνος Τέρμα στο Αθλητικό Κέντρο Μαραθώνα (Τύμβος)

Επιστροφή από Μαραθώνα προς Νέο Βουτσά

Αθλητικό Κέντρο Μαραθώνα (Τύμβος), συνέχεια Λ. Μαραθώνος, δεξιά Χρ. Σμύρνης συνέχεια Κουντουριώτου στάθμευση στο σχολείο Νέου Βουτσά στον Ιερό Ναό Ιωάννη Προδρόμου.

Στάσεις προς Τέρμα:
Χρυσοστόμου Σμύρνης (νέος Πόντος)
Πλατεία Χρυσοστόμου Σμύρνης
Τέρμα Γραμμής 314
Στάση 314 (Λ. Μαραθώνα)
Δημαρχείο Ραφήνας
18Α (Δημοκρατίας)
Δημοκρατίας & Μακεδονίας
Δημοκρατίας 80
Είσοδο camping (Κόκκινο λιμανάκι)
Δημοκρατίας & Καλαβρύτων
Ταβέρνα Αργυρά Ακτή
Λ. Ποσειδώνος 77
Μίνι Μάρκετ Μάτι
Λ. Ποσειδώνος 13
Πύλη Στρατοπέδου Μιλτιάδη
Πλατεία Αγ. Ανδρέα
Δημαρχείο Νέας Μάκρης
Τέρμα Αθλητικό Κέντρο Μαραθώνα

Σημειώνεται ότι:
Οι οδηγοί στη Λ. Μαραθώνα θα πραγματοποιούν στάσεις στις υπάρχουσες των ΚΤΕΛ.
Κατά την επιστροφή στον Νέο Βουτσά θα πραγματοποιούνται οι ίδιες στάσεις μόνον στην Λ. Μαραθώνος, από όπου θα διέρχονται τα οχήματα της γραμμής.

Η ιστορική διαδρομή ενός μοναδικού τραίνου.

Η ιστορία του Οδοντωτού μας οδηγεί στον πρωτεργάτη και θεμελιωτή του Ελληνικού Σιδηροδρόμου, τον Χαρίλαο Τρικούπη. Ως πρωθυπουργός διέβλεψε τον σημαντικό ρόλο των μεταφορών στην ανάπτυξη της χώρας και έδωσε έμφαση στην κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου.

Παράλληλα με το κύριο δίκτυο, επεδίωξε την κατασκευή τοπικών σιδηροδρομικών δικτύων,πιστεύοντας ότι το «μικρό» τραίνο είναι πιο ευέλικτο -στοιχείο σημαντικό για την ορεινή Ελλάδα-αλλά και πιο οικονομικό στην κατασκευή του.

Έτσι, τον Μάρτιο του 1889 αποφάσισε την κατασκευή της γραμμής που θα συνέδεε το σταθμό του Διακοπτού με τα ορεινά Καλάβρυτα. Η μελέτη ανατέθηκε σε Γάλλους επιστήμονες και η αρχική εκτίμηση ήταν ότι το έργο θα διαρκούσε 10 μήνες.

Το όραμα του Τρικούπη ήταν να φτάσει η σιδηροδρομική γραμμή μέχρι την Τρίπολη, αλλά οι χρονικές καθυστερήσεις και οι υπερβάσεις στο κόστος (σχεδόν τριπλάσιο του προϋπολογισμού) ήταν η αιτία να μην υλοποιηθεί ποτέ η επέκταση.

Τα έργα κατασκευής του δικτύου ξεκίνησαν το 1889 και εγκαινιάστηκαν 7 χρόνια αργότερα, στις 10 Μαρτίου του 1896. Το εύρος γραμμής είναι 75 εκατοστά και η ιδιαιτερότητα αυτή είναι που κάνει τον Οδοντωτό να είναι ο στενότερος σιδηρόδρομος στον κόσμο! Η σιδηροδρομική γραμμή, μήκους 22 χλμ καταλήγει στην πόλη των Καλαβρύτων, σε υψόμετρο 750μ. Περνώντας από 49 γέφυρες και διατρέχοντας τοπία εξαιρετικού φυσικού κάλλους, χαρακτηρίστηκε δίκαια ως «αξιόλογο τεχνικό έργο», σε εγκαταστάσεις που είναι «ιστορικά διατηρητέα μνημεία».

Από το 2003 έως το 2009 έγινε ριζική ανακατασκευή της γραμμής, των γεφυρών, των τούνελ και παρελήφθησαν καινούργιες υπερσύγχρονες αυτοκινητάμαξες. Σήμερα ο οδοντωτός συνεχίζει να οδηγεί με ασφάλεια τους επισκέπτες του σε μια μοναδική διαδρομή στη φύση και στην ιστορία.


trainose.gr

Επεσαν οι υπογραφές για προμήθεια 25 νέων συρμών τραμ.

Ο αρχικός εκτιμώμενος προϋπολογισμός του αντικειμένου της σύμβασης ανερχόταν σε 64 εκ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ και η ανάδοχος εταιρεία θα εκτελέσει το συνολικό αντικείμενο της σύμβασης έναντι του τιμήματος των 54 εκ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ.

Ολοκληρώθηκε, σήμερα, με την υπογραφή της σύμβασης μεταξύ της Αττικό Μετρό Α.Ε. και της Γαλλικής εταιρείας Alstom Transport S.A., η διαδικασία ανάθεσης για την προμήθεια 25 νέων συρμών, οι οποίοι είναι απαραίτητοι για την εύρυθμη λειτουργία του συνόλου του δικτύου Τραμ, το οποίο στο τέλος 2018 επεκτείνεται στο κέντρο και το λιμάνι του Πειραιά.


Οπως αναφέρει η Αττικό Μετρό, αφορούν τη δεύτερη γενιά συρμών Τραμ που θα ενταχθούν στο σύνολο του δικτύου της Αθήνας και του Πειραιά και περιλαμβάνουν σύγχρονα συστήματα ασφαλείας και λειτουργίας, καθώς επίσης και όλες τις τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις.


Αντικείμενο της σύμβασης, είναι η προμήθεια (σχεδιασμός, κατασκευή / εγκατάσταση εξοπλισμού, εργοστασιακές δοκιμές, παράδοση στο Αμαξοστάσιο, δοκιμές επιδόσεων και θέση σε λειτουργία) είκοσι πέντε οχημάτων Τραμ για τις ανάγκες επέκτασης της λειτουργίας του σύγχρονου τροχιόδρομου (Τραμ) στην μείζονα περιοχή της Αθήνας, περιλαμβανομένης και της προμήθειας των κύριων ανταλλακτικών των οχημάτων και του εξοπλισμού συντήρησης.


Ο αρχικός εκτιμώμενος προϋπολογισμός του αντικειμένου της σύμβασης ανερχόταν σε 64 εκ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ και η ανάδοχος εταιρεία θα εκτελέσει το συνολικό αντικείμενο της σύμβασης έναντι του τιμήματος των 54 εκ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ, με διάρκεια υλοποίησης τις 940 ημέρες.


Το έργο είναι ενταγμένο στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Αττική 2014-2020 και συγχρηματοδοτείται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης.


Οι πρώτοι συρμοί Τραμ νέας γενιάς αναμένεται να κάνουν την εμφάνιση τους στους δρόμους της Αθήνας και του Πειραιά, προς το τέλος του 2019 και η ολοκλήρωση της προμήθειας αναμένεται εντός του 2020.


euro2day.gr

ΟΑΣΑ: Καταργούνται τα χάρτινα μειωμένα εισιτήρια, βελτιώσαμε το σύστημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

Ο ΟΑΣΑ ανακοινώνει ότι προέβη στη βελτίωση επιμέρους υπηρεσιών και εφαρμογών του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, στο πλαίσιο της καλύτερης εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού.

Παράλληλα, γνωστοποιεί ότι τα δικαιώματα μετακίνησης με πλήρη και μερική απαλλαγή από την καταβολή κομίστρου θα παρέχονται,από την 1η Οκτωβρίου 2018, αποκλειστικά σε κατόχους προσωποποιημένων ηλεκτρονικών καρτών.

Αυτό σημαίνει ότι καταργείται η δυνατότητα προμήθειας μειωμένου τύπου κομίστρου σε μορφή χάρτινου ηλεκτρονικού εισιτηρίου.

Δυνατότητα αγοράς εισιτηρίου με πιστωτική κάρτα σε 198 αυτόματα μηχανήματα

Σε 198 «Αυτόματα Μηχανήματα Έκδοσης Εισιτηρίων» (ΑΜΕΚ), ο επιβάτης μπορεί πλέον να αγοράσει ή και να επαναφορτίσει ηλεκτρονικό εισιτήριο, με τη χρήση χρεωστικής / πιστωτικής κάρτας.

Παράλληλα, διευρύνθηκαν οι δυνατότητες αγοράς / επαναφόρτισης του μεμονωμένου εισιτηρίου των 1,40 ευρώ στα
ΑΜΕΚ, καθώς η εν λόγω επιλογή εξυπηρετείται και από τα χαρτονομίσματα των 10 ευρώ.

Στο ίδιο πλαίσιο, διευρύνθηκαν οι δυνατότητες φόρτισης της μηνιαίας κάρτας των 30 ευρώ, καθώς η εν λόγω επιλογ εξυπηρετείται και από τα χαρτονομίσματα των 50 ευρώ.

Επίσης, όταν εξαντληθεί ο χρόνος των 90 λεπτών πριν την έξοδο από τις πύλες των σταθμών, οι επιβάτες μπορούν πλέον να εξέλθουν από τις πύλες, εφόσον έχουν στην κάρτα τους υπόλοιπο εισιτηρίων ή αποθηκευμένη αξία.

Περισσότεροι από 1,15 εκατ. επιβάτες διαθέτουν κάρτα

Ο Οργανισμός έχει εκδώσει περισσότερες από 800.000 προσωποποιημένες κάρτες ATH.ENA Card και 350.000 ανώνυμες κάρτες, κάτι το οποίο σημαίνει ότι περισσότεροι από 1,15 εκατ. επιβάτες μετακινούνται με κάρτα.

Η προσωποποιημένη κάρτα συνοδεύεται από σειρά προνομίων, όπως η προμήθεια προϊόντων κομίστρου μέσω κινητού τηλεφώνου με τεχνολογία NFC, χωρίς την μετάβαση σε εκδοτήρια ή αυτόματα μηχανήματα (περισσότερες πληροφορίες στο σύνδεσμο: http://www.oasa.gr/news.php?id=funk1581 ).

Εκδόθηκαν 190.000 κάρτες σε ανέργους

Οι εγκεκριμένες κάρτες για το μηνιαίο δικαίωμα της ανεργίας έχουν ξεπεράσει τις 190.000 και οι αντίστοιχες για το δικαίωμα των ΑμεΑ τρίμηνης διάρκειας τις 33.000.

Είναι η πρώτη φορά που διεξάγεται λεπτομερής καταγραφή των δικαιούχων μετακίνησης.

Πέντε στα δέκα εισιτήρια που πωλούνται είναι 10 + 1

Τα εκπτωτικά προϊόντα που αναπτύχθηκαν (10+1, 5+0, διπλό μετ΄ επιστροφής) εμφανίζουν μεγάλη διείσδυση στους επιβάτες. Με τα προϊόντα αυτά, ο επιβάτης κερδίζει έκπτωση από 5 έως 17 λεπτά ανά διαδρομή.

Είναι χαρακτηριστικό ότι 5 στα 10 εισιτήρια που πωλούνται είναι 10 + 1.

Άνοδος εσόδων στο σύνολο των μέσων μεταφοράς

Μετά το κλείσιμο των πυλών σε μετρό και ηλεκτρικό εκδίδονται περισσότερα από 110.000 τεμάχια πολλαπλών εισιτηρίων την ημέρα, από 70.000 τεμάχια που εκδίδονταν πριν το κλείσιμο των πυλών.

Αντίστοιχα, μετά την εφαρμογή του μέτρου επιβίβασης επιβατών από τη μπροστινή θύρα στα λεωφορεία και τα τρόλεϊ, η αύξηση των επικυρώσεων στα οχήματα ανήλθε στο 200% και η αύξηση των εσόδων στο 30% ανά ημέρα, σε σύγκριση με την περίοδο πριν την εφαρμογή του μέτρου.

Δυνατότητα αγοράς προφορτισμένων εισιτηρίων σε 1.300 σημεία

Το δίκτυο πωλήσεων του ηλεκτρονικού εισιτηρίου διευρύνεται συνεχώς, καθώς 1.300 επιλεγμένα σημεία, όπως περίπτερα, μίνι μάρκετ, καταστήματα ψιλικών κ.ά., διαθέτουν ηλεκτρονικά εισιτήρια ATH.ENA Ticket.

Επίσης, 400 περίπτερα έχουν εφοδιαστεί με συσκευές POS, στα οποία οι επιβάτες μπορούν να προμηθεύονται και να επαναφορτίζουν τους βασικούς τύπους εισιτηρίων.

Εντός του εγκεκριμένου χρονοδιαγράμματος η περίοδος μετάβασης

Η ολοκλήρωση του κλεισίματος των πυλών στους σταθμούς των Γραμμών 1,2,3 της ΣΤΑΣΥ διεξήχθη σε 9 μήνες, αντί για 24 μήνες που συνήθως υλοποιείται, με βάση τη διεθνή εμπειρία.

Επανεξέταση στις τιμές των εισιτηρίων στις αστικές συγκοινωνίες

Συντάκτης: Χαρά Τζαναβάρα

Σε επανεξέταση της τιμολογιακής πολιτικής στα εισιτήρια των αστικών συγκοινωνιών προχωρά η κυβέρνηση μέσω του υπουργείου Μεταφορών. Υπό μελέτη βρίσκεται και η μείωση της τιμής τουλάχιστον για τα λεωφορεία και οι σχετικές αποφάσεις αναμένεται να ληφθούν το φθινόπωρο.



Το ενιαίο εισιτήριο είχε θεσπιστεί τον Σεπτέμβριο του 2014, γιατί δεν υπήρχε δυνατότητα ελέγχου. Ως τότε η τιμή για λεωφορεία και τρόλεϊ ήταν 1,20 ευρώ, ενώ για μετρό και Ηλεκτρικό 1,40 ευρώ.

Είχε επίσης θεσπιστεί ενιαία τιμή για τις μηνιαίες κάρτες στα 30 ευρώ, έναντι 45 ευρώ που ίσχυε ώς τότε για όλα τα μέσα.

Η προώθηση του ηλεκτρονικού κομίστρου επιτρέπει να ισχύσει πιο ευέλικτη πολιτική, αφού το σύστημα μπορεί να αναγνωρίζει τους διαφορετικούς τύπους εισιτηρίων. Το επικρατέστερο σενάριο προβλέπει να διατηρηθεί η σημερινή τιμή για μετρό και Ηλεκτρικό.

Ερωτήματα υπάρχουν για το τραμ, ενώ είναι δεδομένο ότι θα υπάρχει μείωση για λεωφορεία και τρόλεϊ, όπου το εισιτήριο μπορεί να διαμορφωθεί στο ένα ευρώ, αλλά δεν θα είναι αποδεκτό από το σύστημα του μετρό και του Ηλεκτρικού.

Αρμόδια πηγή που ρωτήθηκε από την «Εφ.Συν.» δεν απάντησε αν στα σενάρια που εξετάζονται περιλαμβάνεται και η δωρεάν μετακίνηση με τις αστικές συγκοινωνίες, μέτρο που εφαρμόζεται σε 2-3 ευρωπαϊκές χώρες.

Οι συγκοινωνιολόγοι πάντως υποστηρίζουν ότι η κατάργηση του εισιτηρίου δεν μείωσε τη χρήση Ι.Χ. στις καθημερινές μετακινήσεις.

«Δίνουμε έμφαση στον επανασχεδιασμό των λεωφορειακών γραμμών», δήλωσε χθες στην εκπομπή «Αλλη Διάσταση» της ΕΡΤ ο αρμόδιος υπουργός Χρήστος Σπίρτζης και κάλεσε τους πολίτες να επικυρώνουν τα εισιτήρια όταν μπαίνουν σε λεωφορεία, τρόλεϊ και τραμ, γιατί αυτό βοηθά τους ειδικούς να σταθμίσουν τις ανάγκες του επιβατικού κοινού και να ενισχύσουν γραμμές με υψηλή ζήτηση.

Οι αλλαγές, όπως είπε, θα περιλαμβάνουν και τις γραμμές του ΚΤΕΛ Αττικής, για τις οποίες ανέφερε μόνο ότι δεν θα μπαίνουν στο κέντρο της πόλης, αλλά θα φτάνουν σε συγκεκριμένους σταθμούς του μετρό, από όπου οι επιβάτες θα συνεχίζουν με το ίδιο εισιτήριο.

Ο Χρήστος Σπίρτζης τόνισε ότι τα έσοδα από το ηλεκτρονικό κόμιστρο έχουν αυξηθεί κατά 23%, προσθέτοντας ότι, αν συνεχιστεί η ίδια εικόνα, στο τέλος του χρόνου στα ταμεία του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών (ΟΑΣΑ) θα μπουν 60 εκατ. ευρώ περισσότερα σε σχέση με το 2017 και διαβεβαίωσε ότι το ποσό αυτό θα διατεθεί για την αγορά νέων λεωφορείων.

Επισήμανε ότι η αύξηση αυτή είναι στην ουσία πολύ μεγαλύτερη γιατί η κυβέρνηση εφάρμοσε για πρώτη φορά τη δωρεάν μετακίνηση των ανέργων, για τους οποίους έχουν εκδοθεί ώς τώρα 170.000 κάρτες.

Ο υπουργός Μεταφορών αναφέρθηκε για άλλη μια φορά στα διάφορα κυκλώματα που λυμαίνονταν τις συγκοινωνίες (πλαστά εισιτήρια, παιχνίδια με τα ανταλλακτικά κ.λπ.), σημειώνοντας ότι «είναι αυτά που εμπόδιζαν τόσα χρόνια την εφαρμογή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου».

Ενημέρωσε επίσης ότι σύντομα θα αυξηθούν τα μηχανήματα αυτόματης πώλησης στους σταθμούς, που καθυστέρησαν για λόγους γραφειοκρατικούς.

Καταγγελία για έλλειψη μηχανημάτων έκδοσης εισιτηρίων στη γραμμή του Τραμ

Οι εργαζόμενοι στο Τραμ καταγγέλλουν την έλλειψη αυτόματων μηχανημάτων έκδοσης εισιτηρίων στις γραμμές του Τραμ όπου 26 αυτόματα μηχανήματα μεταφέρθηκαν στους σταθμούς του Μετρό χωρίς να αντικατασταθούν.

Όπως καταγγέλλει ο πρόεδρος του Συλλόγου Εργαζομένων Τραμ (ΣΕΤ) Ηλίας Μανιατάκης, τα αυτόματα μηχανήματα δόθηκαν με την υπόσχεση ότι θα αναπληρωθούν αλλά δυστυχώς ακόμα δεν έχει γίνει τίποτα ...

Ο πρόεδρος του σωματείου καταγγέλλει λάθος συντονισμό μεταξύ του ΟΑΣΑ της ΑΤΤΙΚΟ ΜΈΤΡΟ και της ΣΤΑ.ΣΥ.

H συνέντευξη στην ΕΡΤ1 - 1.7.2018

Η ομιλία στην Πάτρα και το συνέδριο με θέμα: Η Δυτική Ελλάδα μετά την ολ...

Τετάρτη 11 έως Παρασκευή 20 Ιουλίου: Απεργίες στο σιδηρόδρομο

Απεργιακές κινητοποιήσει εξήγγειλε η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών από την Τετάρτη 11 Ιουλίου έως και την Παρασκευή 20 Ιουλίου 2018 για το προσωπικό των ΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ.

Οι απεργίες αναμένεται να επηρεάσουν τα δρομολόγια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε όλη την Ελλάδα, συμπεριλαμβανομένου του Προαστιακού της Αθήνας.

Οι κινητοποιήσεις θα πραγματοποιηθούν ως εξής:
Τετάρτη 11 Ιουλίου 2018: Στάσεις εργασίας μεταξύ 5:00 π.μ. – 8:00 π.μ., 13:00 – 16:00 και 21:00 – 00:00
Παρασκευή 13 Ιουλίου 2018: Στάσεις εργασίας μεταξύ 5:00 π.μ. – 8:00 π.μ., 13:00 – 16:00 και 21:00 – 00:00
Δευτέρα 16 Ιουλίου 2018: Στάσεις εργασίας μεταξύ 5:00 π.μ. – 8:00 π.μ., 13:00 – 16:00 και 21:00 – 00:00
Τετάρτη 18 Ιουλίου 2018: Στάσεις εργασίας μεταξύ 5:00 π.μ. – 8:00 π.μ., 13:00 – 16:00 και 21:00 – 00:00
Παρασκευή 20 Ιουλίου 2018: 24ωρη απεργία (από 00:00 έως 24:00)

Αναμένεται ανακοίνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τα δρομολόγια που θα ανασταλούν. Τις παραπάνω ώρες αναμένεται επίσης πως δεν θα πραγματοποιούνται τα δρομολόγια του Μετρό στο τμήμα Δουκ. Πλακεντίας – Αεροδρόμιο της γραμμής 3.

Αιτία των απεργιακών κινητοποιήσεων, σύμφωνα με την ΠΟΣ, είναι η «γενικότερη κατάσταση ιδιωτικοποίησης – εκποίησης και διάλυσης του Σιδηρόδρομου με εργαζόμενους χωρίς δικαιώματα καθόσον αδυνατούν να υπάρξουν Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας τόσο στον ΟΣΕ όσο και στην ΕΕΣΣΤΥ»

Τα υπόλοιπα μέσα αναμένεται να κινούνται κανονικά.

Κοίτα που έχουν δίκιο οι οδηγοί του ΟΑΣΑ!

Στις επόμενες στάσεις συνωστίζονταν δεκάδες επιβάτες. Τόσοι πολλοί που αν περιμέναμε να επιβιβαστούν όλοι από την μπροστινή πόρτα θα ήμασταν ακόμα στο δρόμο. Ο οδηγός άνοιξε και τις τρεις πόρτες, οι τζαμπατζήδες μπήκαν με όλη την άνεσή τους και αυτό ήταν, Το νέο μέτρο απέτυχε μεγαλοπρεπώς πριν καν εφαρμοστεί

 Χθες, στο λεωφορείο που παίρνω καθημερινά επιβιβαστήκαμε από την μπροστινή πόρτα.

Ο οδηγός δεν άνοιξε τις άλλες δύο πόρτες υποχρεώνοντάς μας να επικυρώσουμε το εισιτήριό μας μπροστά του. 

Εφαρμόζοντας δηλαδή το νέο μέτρο για την πάταξη της εισιτηριοδιαφυγής. 

Το αποτέλεσμα ήταν χαρακτηριστικό της σύγχυσης και της παραβατικότητας που έφερε μαζί της η εποχή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. 

Δηλαδή ο ερασιτεχνικός, μπακάλικος τρόπος με τον οποίο γίνεται η μετάβαση σε αυτή. 

Δύο γιαγιάδες που επιχείρησαν να επικυρώσουν τα εισιτήριά τους διαπίστωσαν πως «το χρηματικό υπόλοιπο δεν επαρκεί» _ ή κάπως έτσι, δεν θυμάμαι πως ακριβώς το λέει αυτή η εκνευριστική φωνή. 

Από τη στιγμή που δεν έχουν προβλεφθεί μηχανήματα επαναφόρτισης και στις στάσεις των λεωφορείων, έπρεπε να κατεβούν, να αναζητήσουν την κοντινότερη στάση μετρό και να επαναφορτίσουν εκεί τα εισιτήριά τους. 

Τι να κάνει ο οδηγός, να τις πετάξει έξω; Τις άφησε να περάσουν τζάμπα. Το τζάμπα επαναλήφθηκε και όταν πολλοί ακόμα επιβάτες αντιμετώπισαν… πρόβλημα με τα δικά τους εισιτήρια. 

Υποθέτω πως ο οδηγός προτίμησε να μην παρέμβει στο όργιο ανομίας που εξελισσόταν μπροστά στα μάτια του γιατί τότε θα έπρεπε να αρχίσει να τσακώνεται με έναν- έναν χωριστά. 

Ξεκινήσαμε. Στις επόμενες στάσεις συνωστίζονταν δεκάδες επιβάτες (είχε για άλλη μία φορά μεγάλη καθυστέρηση τη δρομολόγιο). 

Τόσοι πολλοί που αν περιμέναμε να επιβιβαστούν όλοι από την μπροστινή πόρτα θα ήμασταν ακόμα στο δρόμο. 

Ο οδηγός άνοιξε και τις τρεις πόρτες, οι τζαμπατζήδες μπήκαν με όλη την άνεσή τους και αυτό ήταν. 

Το νέο μέτρο απέτυχε μεγαλοπρεπώς πριν καν εφαρμοστεί. Διότι για να εφαρμοστεί πρέπει πρώτα απ΄ όλα να υπάρχουν τακτικά δρομολόγια. 

Με τις συνήθεις καθυστερήσεις μαζεύεται τόσος κόσμος που είναι αδύνατον να τον ελέγξεις και να είσαι και στην ώρα σου (που λέει ο λόγος) στο τέρμα. 

Για να μην μιλήσω και για τα σπρωξίματα ανάμεσα στους επιβάτες που γίνονται πιο βίαια: 

«Πηγαίνετε πιο πίσω να χωρέσουμε και εμείς», 

«Να πάτε εσείς, εγώ θα βγω σε λίγο», 

«Μα δεν μπορώ να περάσω αν δεν μετακινηθείτε», 

«Μα πού θέλετε να πάω, δεν βλέπετε πως είναι μπροστά ο κύριος…» κλπ. κλπ.

 Εχουν, τελικά, το δίκιο τους οι οδηγοί που αντιδρούν και που αρνούνται να κάνουν τους ελεγκτές σε αυτό το αγριεμένο, έτοιμο για καβγά, πλήθος. 

Και επειδή πράγματι θα προστεθούν και άλλες καθυστερήσεις στις ήδη υπάρχουσες, και επειδή οι ίδιοι θα γίνουν σάκοι του μποξ για διάφορους θρασύτατους και διαταραγμένους επιβάτες που επιμένουν να κάνουν το δικό τους. 

Εδώ έρχεται η ευθύνη του κράτους, που δια της ανοχής του τους τελευταίους μήνες εκπαιδεύει τζαμπατζήδες. 

Αυτούς τους τσαμπατζήδες που τώρα σε σκυλοβρίζουν αν τολμήσεις να τους επισημάνεις πως πρέπει να πληρώσουν εισιτήριο.

 Εμαθαν στις δωρεάν μετακινήσεις και τις διεκδικούν. 

Στο μεταξύ οι μπάρες σε κάποιους σταθμούς του μετρό παραμένουν ανοικτές – γιατί; 

Εκεί πάλι που έχουν κλείσει με το που επικυρώνει κάποιος το εισιτήριό του περνάμε μαζί του τρέχοντας και άλλοι πέντε. 

Στα ελάχιστα μηχανήματα γίνονται τεράστιες ουρές καθώς η διαδικασία επαναφόρτισης ή έκδοσης νέου εισιτηρίου είναι εξαιρετικά αργή (και θορυβώδης). 

Γύρω από τα μηχανήματα δημιουργείται απερίγραπτο σκουπιδαριό με όλες αυτές τις αποδείξεις που πέφτουν και που κανένας δεν τις παίρνει. 

Η κατάσταση είναι απερίγραπτη. Το Βατερλό του ηλεκτρονικού εισιτηρίου συνεχίζεται. Χίλιες φορές καλύτερα να είχαμε μείνει στο παλιό σύστημα; Πηγή: Protagon.gr

Θερινά δρομολόγια Μέσων Μαζικής Μεταφοράς για το 2018

Λιγότερα θα είναι και φέτος, όπως και κάθε καλοκαίρι, τα δρομολόγια των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς της Αθήνας, λόγω εφαρμογής του θερινού προγράμματος δρομολογίων. Τα θερινά δρομολόγια τίθενται σε ισχύ από τα τέλη Ιουνίου/αρχές Ιουλίου ανάλογα με το μέσο, ενώ το χειμερινό πρόγραμμα θα επανέλθει από τις αρχές/μέσα Σεπτεμβρίου.


Η σελίδα αυτή θα ενημερώνεται κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, όταν περισσότερες πληροφορίες γίνουν διαθέσιμες.

Τελευταία ενημέρωση: 1 Ιουλίου 2018
Λεωφορεία και Τρόλεϊ

Το θερινό πρόγραμμα δρομολογίων για τα Λεωφορεία και Τρόλεϊ θα βρίσκεται σε ισχύ από τα τέλη Ιουνίου και θα διαρκέσει μέχρι τα μέσα Σεπτεμβρίου.

Το πρόγραμμα Θερινό Ι θα βρίσκεται σε ισχύ για τα Λεωφορεία από την Πέμπτη 21 Ιουνίου ενώ για τα Τρόλεϊ από τη Δευτέρα 25 Ιουνίου.

Συνήθως, το πρόγραμμα Θερινό Ι βρίσκεται σε ισχύ ως τα τέλη Ιουλίου, ενώ επιστρέφει για το πρώτο δεκαπενθήμερο του Σεπτεμβρίου.

Το πρόγραμμα Θερινό ΙΙ ισχύει από τα τέλη Ιουλίου ως τα τέλη Αυγούστου.

Τα δρομολόγια των γραμμών είναι διαθέσιμα στη σελίδα telematics.oasa.gr

Σύμφωνα με τον ΟΑΣΑ και φέτος το καλοκαίρι έχουν ενισχυθεί οι γραμμές που εξυπηρετούν τον παραλιακό άξονα και το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» για την κάλυψη επί μέρους τουριστικών αναγκών.

Τα Σαββατοκύριακα του Ιουνίου και του Ιουλίου θα κυκλοφορήσει και φέτος η λεωφορειακή γραμμή 122Θ Στ. Ελληνικό – Βάρκιζα ως ενισχυτική της γραμμής 122 Στ. Ελληνικό – Σαρωνίδα. Η γραμμή ακολουθεί τη διαδρομή της 122 έχοντας ως τέρμα τη Βάρκιζα (Ναυτ. Όμιλος) και κάνοντας όλες τις ενδιάμεσες στάσεις.
Γραμμή 1 Μετρό (ΗΣΑΠ)

Τα θερινά δρομολόγια του ΗΣΑΠ θα ισχύουν από το Δευτέρα 9 Ιουλίου έως και την Παρασκευή 7 Σεπτεμβρίου 2018.
Από 9 έως 22 Ιουλίου: Δρομολόγια ανά 7,5′ τις καθημερινές (ανά 11,5′ μεταξύ 22:30 – 23:00 και ανά 12,5′ μεταξύ 23:00 – 23:30) και ανά 10,5′ τα Σαββατοκύριακα
Από 23 Ιουλίου έως 11 Αυγούστου: Δρομολόγια ανά 10,5′ τις καθημερινές και ανά 12,5′ τα Σαββατοκύριακα
Από Κυριακή 12 έως και Τρίτη 14 Αυγούστου: Δρομολόγια ανά 10,5′
Τετάρτη 15 Αυγούστου: Δρομολόγια ανά 12,5′
Από 16 έως 19 Αυγούστου: Δρομολόγια ανά 10,5′
Από 20 Αυγούστου έως 7 Σεπτεμβρίου: Δρομολόγια ανά 7,5′ τις καθημερινές (ανά 11,5′ μεταξύ 22:30 – 23:00 και ανά 12,5′ μεταξύ 23:00 – 23:30) και ανά 10,5′ τα Σαββατοκύριακα
Σημείωση: Τα δρομολόγια μεταξύ 5:00 – 5:30 και μετά τις 23:00 (23:30 τα Σαββατοκύριακα) είναι πάντα ανά 15′

Τα χειμερινά δρομολόγια στη γραμμή του ΗΣΑΠ θα επανέλθουν από το Σάββατο 8 Σεπτεμβρίου 2018.
Γραμμές 2 και 3 Μετρό

Τα θερινά δρομολόγια του Μετρό θα ισχύουν από το Δευτέρα 9 Ιουλίου έως και την Παρασκευή 31 Αυγούστου 2018.
Από 9 έως 29 Ιουλίου:
Τις καθημερινές, δρομολόγια ανά 5′ μεταξύ 6:00 – 17:30, ανά 7′ μεταξύ 17:30 – 22:00, και ανά 10′τις υπόλοιπες ώρες
Τα Σαββατοκύριακα, δρομολόγια ανά 7′ μεταξύ 9:00 – 17:00 και ανά 10′ τις υπόλοιπες ώρες
Από 30 Ιουλίου έως Πέμπτη 9 Αυγούστου:
Τις καθημερινές, δρομολόγια ανά 7′ μεταξύ 6:30 – 22:00 και ανά 10′ τις υπόλοιπες ώρες
Τα Σαββατοκύριακα, δρομολόγια ανά 7′ μεταξύ 9:00 – 17:00 και ανά 10′ τις υπόλοιπες ώρες
Από Παρασκευή 10 έως Τρίτη 14 Αυγούστου: Δρομολόγια ανά 12′ στη γραμμή 2 και ανά 15′στη γραμμή 3
Τετάρτη 15 Αυγούστου: Δρομολόγια ανά 15′
Από Πέμπτη 16 έως Κυριακή 19 Αυγούστου:
Τις καθημερινές, δρομολόγια ανά 7′ μεταξύ 6:30 – 22:00 και ανά 10′ τις υπόλοιπες ώρες
Τα Σαββατοκύριακα, δρομολόγια ανά 7′ μεταξύ 9:00 – 17:00 και ανά 10′ τις υπόλοιπες ώρες
Από 20 Αυγούστου έως Παρασκευή 31 Αυγούστου:
Τις καθημερινές, δρομολόγια ανά 5′ μεταξύ 6:00 – 17:30, ανά 7′ μεταξύ 17:30 – 22:00, και ανά 10′τις υπόλοιπες ώρες
Τα Σαββατοκύριακα, δρομολόγια ανά 10′
Σημείωση 1: Κάθε Παρασκευή και Σάββατο βράδυ, τα δρομολόγια μεταξύ 00:20 – 2:20 εκτελούνται ανά 15′. Τα δρομολόγια του Μετρό προς Αεροδρόμιο εκτελούνται πάντα ανά 30′.
Σημείωση 2: Τις μέρες και ώρες που τα δρομολόγια του Μετρό πραγματοποιούνται ανά 5′, στο τμήμα Άγιος Δημήτριος – Ελληνικό της γραμμής 2 θα πραγματοποιούνται ανά 10′

Τα χειμερινά δρομολόγια του Μετρό θα επανέλθουν από το Σάββατο 1 Σεπτεμβρίου 2018.
Τραμ

Τα θερινά δρομολόγια του Τραμ θα ισχύουν από τη Δευτέρα 2 Ιουλίου έως και την Κυριακή 7 Σεπτεμβρίου 2017:

Τα χειμερινά δρομολόγια του Τραμ θα επανέλθουν από το Σάββατο 8 Σεπτεμβρίου 2018.
Προαστιακός

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς το παρόν δεν έχει ανακοινώσει κάποια μεταβολή στα δρομολόγια του Προαστιακού της Αθήνας για το καλοκαίρι του 2018.

Διευκρίνηση του ΟΑΣΑ: Οι επιβάτες δίχως εισιτήριο θα μπαίνουν κανονικά από τις άλλες πόρτες

Έντονες αντιδράσεις έχει προκαλέσει τις τελευταίες ημέρες η απόφαση του ΟΑΣΑ να αλλάξει τον τρόπο επιβίβασης στα αστικά λεωφορεία και τα τρόλεϊ, επιτρέποντας αυτή να γίνεται μόνο από την μπροστινή είσοδο σε μία προσπάθεια να μειώσει την εισιτηριοδιαφυγή.

Στην σχετική καινοτομία, δεν αντιδρούν μόνο οι επιβάτες, αλλά και οι οδηγοί των λεωφορείων, ωστόσο η διοίκηση του ΟΑΣΑ έρχεται να κατευνάσει αυτές τις φωνές, προσφέροντας τις απαραίτητες διευκρινίσεις. Έτσι, όπως εξήγησαν στο «Κουλούρι» πηγές του Οργανισμού, όσοι επιβάτες δεν διαθέτουν εισιτήριο, θα μπορούν να εισέρχονται στο λεωφορείο κανονικά, από τις υπόλοιπες πόρτες.


«Πρόκειται απλά για μια μέθοδο διαχωρισμού όσων έχουν πληρώσει, ώστε να γνωρίζουν οι επιβάτες ποιος διαθέτει χρήματα και ποιος όχι. Ακόμη, επειδή συχνά δημιουργείται συνωστισμός μπροστά από τα ακυρωτικά μηχανήματα, θα χρησιμοποιούνται μόνο αυτά στο μπροστινό μέρος του λεωφορείου, ώστε οι υπόλοιποι επιβάτες να κινούνται άνετα στο υπόλοιπο», τονίζουν, ενώ αποκαλύπτουν πως οι ελεγκτές θα εισέρχονται από την μεσαία πόρτα, κάθε 29η Φεβρουαρίου, σε περίπτωση που ο καιρός το επιτρέπει. Τέλος, δεν γνώριζαν να μας απαντήσουν από ποια πόρτα θα εισέρχονται όσοι απαγγέλλουν ποιήματα, σχολιάζοντας πως «οι καλλιτέχνες είναι απρόβλεπτοι».

Ήδη, η εφαρμογή του μέτρου θα ξεκινήσει σταδιακά από σήμερα και το «Κουλούρι» θα την παρακολουθήσει με ενδιαφέρον.

«Κόλαφος» η έκθεση για το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων.

Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο: Απουσία ρεαλιστικού μακροπρόθεσμου σχεδιασμού - Ασύμφορες υπερβάσεις κόστους - Καθυστερήσεις έως και 10 έτη                                                                                Το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας της ΕΕ αποτελεί ένα αναποτελεσματικό συνονθύλευμα γραμμών με απουσία ρεαλιστικού μακροπρόθεσμου σχεδίου, σύμφωνα με νέα έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου (ΕΕΣ).

Συγκεκριμένα, η ειδική έκθεση αριθ. 19/2018, με τίτλο ««Ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας: προς το παρόν, τίποτε άλλο από ένα αναποτελεσματικό συνονθύλευμα», η οποία δημοσιεύθηκε στις 26-06-2018, καταλήγει ότι το τρέχον μακροπρόθεσμο σχέδιο της ΕΕ για το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας δεν είναι πιθανό να υλοποιηθεί και στερείται άρτιας στρατηγικής προσέγγισης σε επίπεδο ΕΕ. Το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας δεν είναι, σύμφωνα με τους ελεγκτές, τίποτε περισσότερο από ένα συνονθύλευμα εθνικών γραμμών που δεν συντονίζονται καταλλήλως σε διασυνοριακό επίπεδο, σχεδιασμένων και κατασκευασμένων μεμονωμένα από κάθε κράτος μέλος, με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν καλές συνδέσεις. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν διαθέτει νομικά μέσα ούτε εξουσίες λήψης αποφάσεων ώστε να διασφαλίσει ότι τα κράτη μέλη σημειώνουν γοργή πρόοδο όσον αφορά την ολοκλήρωση των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου.

Από το 2000, η ΕΕ έχει χορηγήσει 23,7 δισεκατομμύρια ευρώ για τη στήριξη επενδύσεων σε σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας. Οι ελεγκτές επισκέφθηκαν έξι κράτη μέλη (Γαλλία, Ισπανία, Ιταλία, Γερμανία, Πορτογαλία και Αυστρία) και ανέλυσαν δαπάνες που πραγματοποιήθηκαν για περισσότερα από 5.000 χιλιόμετρα γραμμών υψηλής ταχύτητας που καλύπτουν περίπου το 50 % του συνολικού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας της ΕΕ. Διαπίστωσαν ότι, αν και το μήκος των εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων υψηλής ταχύτητας αυξάνεται, ο στόχος που έχει θέσει η ΕΕ περί τριπλασιασμού του μήκους των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας (σε 30.000 χλμ) έως το 2030 δεν θα επιτευχθεί.

Πίσω από την απόφαση για την κατασκευή γραμμών υψηλής ταχύτητας βρίσκονται συχνά πολιτικές σκοπιμότητες, ενώ η λήψη αποφάσεων δεν συνοδεύεται κατά κανόνα από αναλύσεις κόστους-οφέλους. Σε πολλές περιπτώσεις, οι αμαξοστοιχίες κινούνται σε γραμμές πολύ υψηλής ταχύτητας με μέσες ταχύτητες (μόλις στο 45% της μέγιστης δυνατής ταχύτητας) πολύ κατώτερες εκείνων για τις οποίες κατασκευάστηκε η γραμμή. Σύμφωνα με τους ελεγκτές, μια μέση ταχύτητα τόσο χαμηλότερη από την εκ κατασκευής προβλεπόμενη δημιουργεί ερωτηματικά όσον αφορά τη χρηστή δημοσιονομική διαχείριση.

Οι σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας είναι δαπανηρές: κατά μέσο όρο, οι γραμμές που έλεγξαν τα μέλη του ΕΕΣ κοστίζουν 25 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο. Τέσσερις εκ των δέκα ελεγχθεισών γραμμών θα κοστίσουν άνω των 100 εκατομμυρίων ευρώ για κάθε εξοικονομούμενο λεπτό από τον χρόνο μετακίνησης. Το υψηλότερο ποσό παρατηρείται στη γραμμή Στουτγάρδη-Μόναχο, όπου το κόστος ανά εξοικονομούμενο λεπτό θα ανέλθει σε 369 εκατομμύρια ευρώ. Από την άλλη πλευρά, η πρόκριση της εναλλακτικής λύσης της αναβάθμισης των υφιστάμενων συμβατικών γραμμών θα μπορούσε να αποφέρει εξοικονόμηση δισεκατομμυρίων ευρώ.

Οι υπερβάσεις κόστους και οι καθυστερήσεις ήταν ο κανόνας και όχι η εξαίρεση. Οι υπερβάσεις κόστους στις επενδύσεις σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας δεν επιβαρύνουν τον προϋπολογισμό της ΕΕ, καθώς προβλέπεται ανώτατο όριο συγχρηματοδότησης και το εναπομένον κόστος καλύπτεται από τους εθνικούς προϋπολογισμούς. Οι συνολικές υπερβάσεις κόστους για τις γραμμές και τα έργα που ελέγθησαν ανέρχονταν σε 5,7 δισεκατομμύρια ευρώ σε επίπεδο έργου και σε 25,1 δισεκατομμύρια ευρώ σε επίπεδο γραμμής. Οκτώ εκ των τριάντα ελεγχθέντων έργων είχαν καθυστερήσει κατά τουλάχιστον ένα έτος, και πέντε εκ των δέκα γραμμών είχαν καταγράψει καθυστερήσεις που υπερέβαιναν τη δεκαετία.

Για να θεωρείται επιτυχημένη μια γραμμή υψηλής ταχύτητας θα πρέπει, ιδανικά, να χρησιμοποιείται από εννέα εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, αναφέρουν οι ελεγκτές βάσει των σχετικών τιμών αναφοράς. Ωστόσο, σε τρεις εκ των επτά ολοκληρωμένων γραμμών που ελέγχθηκαν, ο αριθμός των μεταφερόμενων επιβατών ήταν πολύ χαμηλότερος. Αυτό σημαίνει ότι υφίσταται υψηλός κίνδυνος να έχει δαπανηθεί αναποτελεσματικά στις γραμμές αυτές συγχρηματοδότηση της ΕΕ ύψους 2,7 δισεκατομμυρίων ευρώ. Επιπλέον, εννέα εκ των 14 ελεγχθεισών γραμμών και διασυνοριακών συνδέσεων δεν είχαν αρκετά υψηλό αριθμό πιθανών επιβατών στις ζώνες επιρροής τους, προκειμένου να θεωρηθούν επιτυχείς.

Ήδη το 2010 οι ελεγκτές είχαν ζητήσει να ληφθούν επειγόντως μέτρα για την άρση όλων των τεχνικών, διοικητικών και λοιπών φραγμών στη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων. Ωστόσο, διαπίστωσαν ότι οι φραγμοί αυτοί παραμένουν εν έτει 2018, γεγονός που αποτρέπει την αδιάλειπτη και ανταγωνιστική διασυνοριακή λειτουργία των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Η αγορά των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών στη Γαλλία και την Ισπανία δεν έχει ακόμη ανοίξει. Στην Ιταλία και, σε περιορισμένο βαθμό, στην Αυστρία, υπάρχει ανταγωνισμός στις γραμμές και οι υπηρεσίες ήταν συχνότερες και υψηλότερης ποιότητας, οι δε τιμές των εισιτηρίων χαμηλότερες. Η συνολική αποτελεσματικότητα των υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας θα αυξανόταν αν λειτουργούσαν ολοκληρωμένα συστήματα έκδοσης εισιτηρίων και αν βελτιώνονταν η προσβασιμότητα σε σταθμούς και οι συνδέσεις.

Οι ελεγκτές συνιστούν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή τα εξής:

την πραγματοποίηση ενός ρεαλιστικού μακροπρόθεσμου σχεδιασμού·
τη συμφωνία με τα κράτη μέλη σχετικά με τα βασικά στρατηγικά τμήματα τα οποία πρέπει να υλοποιηθούν πρώτα, η οποία θα συνοδεύεται από εκτίμηση των αναγκών για γραμμές πολύ υψηλής ταχύτητας, εκ του σύνεγγυς παρακολούθηση και εκτελεστές εξουσίες ώστε να διασφαλίζεται ότι οι δεσμεύσεις ολοκλήρωσης του κεντρικού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας της ΕΕ τηρούνται·
τη σύνδεση της συγχρηματοδότησης της ΕΕ με έργα που θεωρούνται στρατηγικής προτεραιότητας, με αποτελεσματικό ανταγωνισμό για τις γραμμές, καθώς και με την επίτευξη αποτελεσμάτων
την απλούστευση των διαγωνιστικών διαδικασιών για τις διασυνοριακές κατασκευές, τη χρήση «υπηρεσιών μιας στάσης» για τις διατυπώσεις και την άρση όλων των υπόλοιπων διοικητικών και κανονιστικών φραγμών στη διαλειτουργικότητα·
την παροχή βελτιωμένων και αδιάλειπτων λειτουργιών στους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας για τους επιβάτες, παραδείγματος χάριν, με την ηλεκτρονική έκδοση εισιτηρίων και την απλούστευση των τελών τροχαίας πρόσβασης.


Δήλωση

«Αυτό που έχει διαμορφωθεί είναι ένα αναποτελεσματικό συνονθύλευμα εθνικών γραμμών που δεν συνδέονται ικανοποιητικά μεταξύ τους», δήλωσε ο Oskar Herics, Μέλος του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου και αρμόδιος για την έκθεση. «Η κατασκευή γραμμών υψηλής ταχύτητας διερχόμενων τα εθνικά σύνορα δεν καταλέγεται στις εθνικές προτεραιότητες, και η Επιτροπή δεν διαθέτει την εξουσία να την επιβάλλει. Η προστιθέμενη αξία της συγχρηματοδότησης από την ΕΕ είναι επομένως χαμηλή».

Υπενθυμίζεται ότι το ΕΕΣ παρουσιάζει τις ειδικές εκθέσεις του στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο της ΕΕ, καθώς και σε άλλους ενδιαφερομένους, όπως σε εθνικά κοινοβούλια, παράγοντες του ενδιαφερόμενου κλάδου και εκπροσώπους της κοινωνίας των πολιτών. Στη συντριπτική πλειονότητά τους, οι συστάσεις που διατυπώνουν οι ελεγκτές στις εκθέσεις τους υλοποιούνται.

Το πλήρες κείμενο της έκθεσης είναι διαθέσιμο στην αγγλική γλώσσα στον ιστότοπο του ΕΕΣ (eca.europa.eu)




Επιμέλεια: Γεώργιος Π. Κανέλλος

Οι υπογειοποιήσεις-ανισοπεδοποιήσεις σιδηροδρομικών γραμμών και πάλι στο προσκήνιο.

Οι υπογειοποιήσεις τμημάτων της κεντρικής σιδηροδρομικής γραμμής ΠΑΘΕΠ της χώρας καλά κρατούν.
Με πρώτη την Πάτρα που ζητά εδώ και χρόνια οι γραμμές που περνούν από το αστικό τμήμα της πόλης να υπογειοποιηθούν αλλά και την Αθήνα που πέτυχε την υπογειοποίηση σημαντικού τμήματος στο κέντρο της πόλης, ακόμα μία πόλη η Λάρισα φαίνεται ότι θα είναι η επόμενη που θα διεκδικήσει ανάλογο αντικείμενο.

Πρώτη στη διεκδίκηση έρχεται η Πάτρα με μία μακρά ιστορία σε αυτό το θέμα. Το 2007 είχε πετύχει να εξασφαλίσει την υπογειοποίηση του τμήματος 5χλμ για τη νέα σιδηροδρομική γραμμή που διέρχεται παραλιακά στην πόλη από τον τότε Υπουργό Μεταφορών Μ.Λιάπη. Στη συνέχεια και λόγω της κρίσης άρχισαν να αναζητούνται άλλες λύσεις προκειμένου να πέσει το κόστος που είχε εκτιμηθεί σε περίπου 700εκατ.ευρώ.

Πολλές προτάσεις έπεσαν στο τραπέζι και μία από αυτές το 2014 είχε φανεί ότι θα μπορούσε να εφαρμοστεί και αφορούσε την μερική υπογειοποίηση σε τμήμα της γραμμής. Στη συνέχεια είχαμε και πάλι διάφορες προτάσεις μέχρι το 2017, όταν ο νυν Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χ.Σπίρτζης έφερε την πιο πειστική λύση, αυτής της "ελαφράς υπογειοποίησης" με αρχή την οδό Κανελλοπούλου μέχρι τον Άγιο Διονύσιο και στη συνέχεια μέχρι τον Άγιο Ανδρέα. Τώρα είμαστε εν αναμονή της απόφασης για μελέτη-δημοπράτηση μέχρι τα τέλη του έτους, σύμφωνα με την εξαγγελία του Πρωθυπουργού από τις αρχές του έτους.

Στην περίπτωση της Αθήνας, είχαμε την προσφυγή στο ΣτΕ στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας, την δικαίωση του Δήμου που τελικά οδήγησε στο διαγωνισμό για τη Σήραγγα Σεπολίων που ουσιαστικά υπογειοποιεί όλο το τμήμα βόρεια του Κεντρικού Σταθμού της πόλης. Το έργο εκτιμάται από την ΕΡΓΟΣΕ ότι θα υπογραφεί μέσα στο μήνα.

Σήμερα έχουμε ακόμα μία περίπτωση, σε αρχικό στάδιο, πόλης, που διεκδικεί την υπογειοποίηση των γραμμών που περνούν μέσα από τον αστικό ιστό. Στη Λάρισα έχουν καταγραφεί μάλιστα αρκετά ατυχήματα και πέρυσι είχαμε και ένα θανατηφόρο από τις ισόπεδες διαβάσεις. Πιο πρόσφατα ο βουλευτής με το ΠΑΣΟΚ, Κώστας Μπαργιώτας, έκανε για δεύτερη φορά ερώτηση στη Βουλή σχετικά με την υπογειοποίηση της διπλής γραμμής.

Σε επίπεδο τοπικής αυτοδιοίκησης προς το παρόν τόσο από το Δήμο όσο και από την Περιφέρεια έχουμε χαμηλούς τόνους σε αυτό το θέμα όμως όλα αυτά είναι δυναμικά καθώς σε περίπτωση ενός νέου ατυχήματος λόγω της ύπαρξης αυτών των διαβάσεων κανείς δεν μπορεί να γνωρίζει αν αυτή η ήπια αντίδραση δεν μεταβληθεί σε κάτι διαφορετικό.

Στη Θεσσαλονίκη, στην περιοχή της Μενεμένης όπου ο φόρος αίματος ήταν εξαιρετικά μεγάλος για χρόνια, η ίδια η ΕΡΓΟΣΕ προχώρησε σε διαγωνιστικές διαδικασίες για την δημιουργία ανισοπεδοποίησης των γραμμών στην περιοχή, έργο που είναι σε τελικό στάδιο και που αλλάζει τους κανόνες σιδηροδρομικής ασφάλειας για τους κατοίκους της περιοχής.

Το ζήτημα της ανισοπεδοποίησης ή υπογειοποίησης των γραμμών στο σιδηρόδρομο, στη σημερινή εποχή που μιλάμε για γιγάντωση των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών είναι μία κουβέντα που αναπόφευκτα μπαίνει στο τραπέζι των μελλοντικών έργων στις αστικές περιοχές. Δεν είναι δυνατό να μιλάμε για ταχεία ανάπτυξη του σιδηρόδρομου και να έχουμε εκατοντάδες ισόπεδες -και αφύλακτες πολλές φορές- διαβάσεις που είναι εν δυνάμει κίνδυνος για τον ίδιο το σιδηρόδρομο και την αξιοπιστία που θέλει να χτίσει.

Η Αθήνα τα κατάφερε (μένει πλέον μόνο το τμήμα Αθήνα-Ρουφ και κάποιες ανισοπεδοποιήσεις σε Ταύρο, Ρέντη και Πειραιά), η Πάτρα δείχνει να οδεύει προς κλείσιμο αυτής της εκρεμμότητας και μία άλλη πόλη, η Λάρισα έχει αρχίσει να την απασχολεί. Αυτό είναι ένα δείγμα ότι πλεόν απασχολεί ο ίδιος ο σιδηρόδρομος, άρα οι κινήσεις της περαιτέρω εξασφάλισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας είναι και αναγκαίες και αναπόφευκτες.

Νίκος Καραγιάννης

Καρκινοβατεί η ανάπτυξη σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας.

Ο στόχος να τριπλασιαστεί το ευρωπαϊκό δίκτυο υψηλής ταχύτητας ώστε να φθάσει τα 30.000 χιλιόμετρα έως το έτος 2030 δεν πρόκειται να επιτευχθεί                                                                                                                              Το μακροπρόθεσμο σχέδιο για την ανάπτυξη σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη δεν αποτελεί προτεραιότητα των εθνικών κυβερνήσεων και ως εκ τούτου δεν σημειώνει την προβλεπόμενη πρόοδο. Τη διαπίστωση αυτή έκανε την περασμένη Τρίτη το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, το οποίο μάλιστα σημειώνει ότι τα γενναιόδωρα κονδύλια που χρειάζονται γι' αυτό το απαιτητικό πρόγραμμα θα μπορούσαν να διατεθούν για τη βελτίωση του υπάρχοντος συμβατικού σιδηροδρομικού δικτύου της Ευρώπης.

«Το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων είναι σήμερα ένα παζλ από εθνικές γραμμές δίχως την κατάλληλη σύνδεσή τους στα σύνορα των κρατών-μελών, κάτι που δεν εγγυάται τις ομαλές συνδέσεις των συρμών» αναφέρει η έκθεση του Ελεγκτικού Συνεδρίου της ΕΕ. Και διαπιστώνει ότι «παρά την τεράστια χρηματοδότηση του σχεδίου σύνδεσης των ευρωπαϊκών δικτύων υψηλής ταχύτητας, η Κομισιόν δεν διαθέτει ούτε τα νομικά εργαλεία ούτε την ισχύ ώστε να εγγυηθεί ότι τα κράτη-μέλη θα επιταχύνουν τις εργασίες ώστε να ολοκληρώσουν το βασικό δίκτυο».


Από το έτος 2000 η ΕΕ έχει διαθέσει συγχρηματοδοτήσεις 23,7 δισ. ευρώ για να στηρίξει τις επενδύσεις σε σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας. Ελεγκτές του ευρωπαϊκού θεσμού επισκέφθηκαν τη Γαλλία, την Ισπανία, την Ιταλία, τη Γερμανία, την Αυστρία και την Πορτογαλία και ανέλυσαν τις δαπάνες για τη βελτίωση γραμμών υψηλής ταχύτητας συνολικού μήκους 5.000 χιλιομέτρων - πρόκειται για περίπου το 50% του συνόλου στην ΕΕ.


Οι ειδικοί απεφάνθησαν ότι σε εθνικό επίπεδο τα δίκτυα αναπτύσσονται. Αλλά ο ευρωπαϊκός στόχος να τριπλασιαστεί το ευρωπαϊκό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, ώστε να φτάσει τα 30.000 χιλιόμετρα έως το έτος 2030, δεν πρόκειται να επιτευχθεί. «Προσώρας έχει κατασκευαστεί ένα αναποτελεσματικό παζλ εθνικών σιδηρογραμμών προβληματικών συνδέσεων» δήλωσε ο Οσκαρ Χέρικς, μέλος του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου που είναι υπεύθυνος για την έκθεση.


Ο Χέρικς και οι συνάδελφοί του σημειώνουν στην έκθεσή τους ότι σε πολλές περιπτώσεις τα πλεονεκτήματα από τις κοστοβόρες γραμμές υψηλής ταχύτητας είναι ανύπαρκτα, διότι οι συρμοί συχνά αναπτύσσουν μέσες ταχύτητες πολύ χαμηλότερες από τις δυνατότητές τους (ταξιδεύουν μόλις στο 45% της ανώτατης ταχύτητας), προκειμένου να αντέξει το υπάρχον δίκτυο. «Ως εκ τούτου εγείρονται ερωτήματα για τη βιωσιμότητα και για την οικονομική διαχείριση του όλου σχεδίου» αναφέρεται χαρακτηριστικά στην έκθεση. Σύμφωνα με τους ειδικούς, το μέσο κόστος των γραμμών υψηλής ταχύτητας φτάνει τα 25 εκατ. ευρώ το χιλιόμετρο. Και προς το παρόν οι υπερβάσεις του κόστους και οι καθυστερήσεις είναι ο κανόνας και όχι η εξαίρεση.