15 χρόνια συμπληρώνονται σήμερα από την Παρασκευή 13 Αυγούστου του 2004, τη μέρα όπου η προσοχή όλου του κόσμου στράφηκε στην Αθήνα για καλό λόγο. Η επιστροφή των Ολυμπιακών Αγώνων στην πατρίδα τους ήταν ένα μεγάλο στοίχημα. Παρά την αμφισβήτηση, η Αθήνα διοργάνωσε τους αγώνες με απόλυτη επιτυχία ακόμα κι αν τα πάντα ετοιμάστηκαν κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή.
Ο ρόλος των μεταφορών και συγκοινωνιών ήταν κρίσιμος για την επιτυχία των αγώνων αφού θα έπρεπε να εξυπηρετηθεί ένας τεράστιος αριθμός επιβατών χωρίς την παραμικρή καθυστέρηση ή ταλαιπωρία. Για το σκοπό αυτό η Αθήνα απέκτησε νέα μέσα (Μετρό, Προαστιακός, Τραμ) τα οποία σε μεγάλο βαθμό παραδόθηκαν στην κυκλοφορία στο παρά πέντε των αγώνων. Αν αναλογιστεί κανείς πόσα λίγα συγκριτικά έχουν γίνει από το 2004 έως σήμερα, συνηδητοποιεί γιατί το deadline της 13ης Αυγούστου του 2004 είχε τόσο μεγάλη σημασία για την Αθήνα.
Ας δούμε αναλυτικά πως λειτούργησαν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς της Αθήνας την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004:
Ολυμπιακές λεωφορειακές γραμμές
Για τη διευκόλυνση των θεατών αλλά και όσων εργάζονταν για τους αγώνες, ο ΟΑΣΑ δημιούργησε έναν αριθμό «ολυμπιακών λεωφορειακών γραμμών» οι οποίες είχαν σκοπό να διασυνδέσουν τους αγωνιστικούς χώρους με κεντρικά σημεία της Αθήνας και άλλα σημεία ενδιαφέροντος. Οι γραμμές αυτές, ήταν οι εξής:
Χ11 ΔΕΛΤΑ ΦΑΛΗΡΟΥ – ΟΑΚΑ (μέσω Λεωφ. ΚΗΦΙΣΟΥ)
Χ12 ΔΕΛΤΑ ΦΑΛΗΡΟΥ – ΟΑΚΑ (μέσω Λεωφ. ΣΥΓΓΡΟΥ)
Χ13 ΛΕΩΦ. ΑΘΗΝΩΝ – ΟΑΚΑ
Χ14 ΣΥΝΤΑΓΜΑ – OΑΚΑ
Χ15 ΠΑΝΟΡΜΟΥ- ΟΑΚΑ
Χ16 ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΣΕΦ – ΒΟΡΕΙΟΣ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ
Χ20 ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΡΟ ΔΟΥΚΙΣΣΗΣ ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ - ΟΑΚΑ
Χ21 ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΡΟ ΔΟΥΚΙΣΣΗΣ ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ – ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ
Χ22 ΣΤΑΘΜΟΣ ΗΣΑΠ ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΝΙΚΑΙΑ
Χ23 ΣΤΑΘΜΟΣ ΗΣΑΠ ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ – ΓΑΛΑΤΣΙ
Χ24 ΣΤΑΘΜΟΣ ΝΕΡΑΤΖΙΩΤΙΣΣΑ – ΠΑΡΝΗΘΑ
Χ25 ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΡΟ ΔΟΥΚΙΣΣΗΣ ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ - ΟΛΥΜΠΙΑΚΟ ΧΩΡΙΟ
Χ26 ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΡΟ ΑΓ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ – ΒΟΡΕΙΟΣ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ
Χ27 ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΡΟ ΑΓ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ – ΝΟΤΙΟΣ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ
Χ28 ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΡΟ ΣΥΓΓΡΟΥ - ΦΙΞ – ΔΕΛΤΑ ΦΑΛΗΡΟΥ
Χ29 ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΡΟ ΑΓ. ΑΝΤΩΝΙΟΣ – ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ
Χ30 ΣΤΑΘΜΟΣ ΗΣΑΠ ΚΑΤΩ ΠΑΤΗΣΙΑ – ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ
Χ40 ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΑΧΑΡΝΩΝ (ΣΚΑ) – ΟΛΥΜΠΙΑΚΟ ΧΩΡΙΟ
Χ41 ΧΩΡΟΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΚΑΙ ΜΕΤΕΠΙΒΙΒΑΣΗΣ ΑΝΘΑΓΟΡΑΣ – ΠΑΡΝΗΘΑ
Χ1 ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΟΛΥΜΠΙΑΚΟΥ ΧΩΡΙΟΥ
Από την 1η ως την 12η Αυγούστου, οι ολυμπιακές λεωφορειακές γραμμές λειτουργούσαν δοκιμαστικά με συχνότητες 10-30 λεπτών από τις 5:00 π.μ. έως τις 2:00 π.μ.
Από την 13η ως την 29η Αυγούστου, τρεις ολυμπιακές γραμμές λειτουργούσαν όλο το 24ωρο με συχνότητες διέλευσης ανά 2-3 λεπτά τις ώρες αιχμής:
Χ11 ΔΕΛΤΑ ΦΑΛΗΡΟΥ – ΟΑΚΑ (μέσω Λ. Κηφισού)
Χ12 ΔΕΛΤΑ ΦΑΛΗΡΟΥ – ΟΑΚΑ (μέσω Λ. Συγγρού)
Χ14 ΣΥΝΤΑΓΜΑ – ΟΑΚΑ
Όλο το 24ωρο λειτουργούσαν άλλες 7 λεωφορειακές γραμμές, συμπεριλαμβανομένων 5 γραμμών Express προς το Αεροδρόμιο:
040 ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΣΥΝΤΑΓΜΑ
Α1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΒΟΥΛΑ
Ε92 ΚΗΦΙΣΙΑ - ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ
Ε93 ΣΤΑΘΜΟΣ ΚΗΦΙΣΟΥ - ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ
Ε95 ΣΥΝΤΑΓΜΑ - ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ
Ε96 ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ
Ε97 ΣΤΑΘ. ΔΑΦΝΗΣ – ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ
Οι υπόλοιπες γραμμές λειτουργούσαν από τις 05:00 έως 02:00 της επομένης και η συχνότητα διέλευσης κατά τις ώρες αιχμής ήταν από 1,5 - 4 λεπτά περίπου.
Επίσης, τέσσερις γραμμές τρόλεϊ λειτουργούσαν όλο το 24ωρο με συχνότητες διέλευσης από 9-13 λεπτά περίπου:
1 ΠΛ. ΑΤΤΙΚΗΣ – ΤΖΙΤΖΙΦΙΕΣ – ΜΟΣΧΑΤΟ
11 ΚΟΛΙΑΤΣΟΥ – Ν. ΕΛΒΕΤΙΑ
14 ΠΛ. ΠΑΠΑΔΙΑΜΑΝΤΗ – Λ. ΑΛΕΞ. – Ν. ΨΥΧΙΚΟ
20 Ν. ΦΑΛΗΡΟ – ΔΡΑΠΕΤΣΩΝΑ
Οι υπόλοιπες 18 γραμμές τρόλεϊ λειτουργούσαν με ειδικό επεκταμένο ωράριο και με τη συχνότητα διέλευσης κατά τις ώρες αιχμής να κυμαίνεται από 9 - 15 λεπτά περίπου.
Ουσιαστικά δεν υπήρχαν καθυστερήσεις αφού τα λεωφορεία αναχωρούσαν από τις αφετηρίες αμέσως μόλις επιβιβάζονταν οι επιβάτες ενώ σε πολλές περιπτώσεις παρατηρούνταν ουρές άδειων λεωφορείων να περιμένουν στις αφετηρίες.
Για την εξυπηρέτηση των αναγκών των αγώνων, ο ΟΑΣΑ προμηθεύτηκε 404 νέα λεωφορεία με την τελετή παραλαβής να πραγματοποιείται την Τετάρτη 21 Ιουλίου 2004. Συγκεκριμένα, αγοράστηκαν 283 12μετρα λεωφορεία με κινητήρα πετρελαίου και 121 12μετρα λεωφορεία με κινητήρα φυσικού αερίου από την Γαλλική Irisbus (σήμερα Iveco). Τον εξωτερικό και εσωτερικό χρωματισμό καθώς και την ταπετσαρία των καθισμάτων επιμελήθηκε ο σχεδιαστής μόδας Γιάννης Τσεκλένης (ο ανεπίσημος σχεδιαστής του ΟΑΣΑ και του ΟΣΕ τη δεκαετία του 90).
Μέχρι τους αγώνες πρόλαβαν να κυκλοφορήσουν μόνο τα 200 πετρελαιοκίνητα λεωφορεία ενώ τα υπόλοιπα παραδόθηκαν μετά το τέλος των Ολυμπιακών Αγώνων.
ΗΣΑΠ
Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 2000, η γραμμή του ηλεκτρικού βρίσκονταν σε πολύ κακή κατάσταση αφού οι σταθμοί του δικτύου είχαν πολλές δεκαετίες ζωής, ήταν μη προσβάσιμοι σε ΑΜΕΑ, και κάποιοι από αυτούς εμφάνιζαν παρακμιακή εικόνα. Η ΗΣΑΠ Α.Ε. ξεκίνησε ένα φιλόδοξο σχέδιο ριζικής ανακαίνισης του συνόλου των σταθμών το οποίο ξεκίνησε με καθυστέρηση και ολοκληρώθηκε λίγες μέρες πριν την έναρξη των Ολυμπιακών Αγώνων. Ο τελευταίος ανακαινισμένος σταθμός, ο σταθμός Άνω Πατήσια, άνοιξε στις 2 Αυγούστου του 2004.
Παράλληλα, κατασκευάστηκε και ένας νέος σταθμός (ο 24ος σταθμός του δικτύου) πάνω από τη γέφυρα της Αττικής Οδού στο Μαρούσι ο οποίος ονομάστηκε «Νερατζιώτισσα» από το ομώνυμο εκκλησάκι που βρίσκεται δίπλα στις γραμμές, για να εξυπηρετήσει τόσο τη γραμμή του ΗΣΑΠ όσο και τον Προαστιακό. Ο σταθμός, που άνοιξε την Παρασκευή 6 Αυγούστου, μία εβδομάδα από την τελετή έναρξης ήταν προγραμματισμένο να καλύπτεται από ένα στέγαστρο σχεδιασμένο από τον Ισπανό αρχιτέκτονα Σαντιάγο Καλατράβα. Καθώς όμως δεν υπήρχε καιρός για την έγκαιρη ολοκλήρωσή του, επιλέχθηκε μια πιο συμβατική κατασκευή. Οι αρχές προέτρεπαν τους θεατές του ΟΑΚΑ να χρησιμοποιούν το σταθμό της Νερατζιώτισσας αντί του σταθμού Ειρήνης αν και η είσοδος του σταδίου βρίσκονταν δίπλα στον δεύτερο σταθμό.
Από τις 8 έως τις 10 Αυγούστου και από τις 13 έως τις 29 Αυγούστου 2004, το δίκτυο των ΗΣΑΠ λειτουργούσε όλο το 24ωρο με τους συρμούς να διέρχονται από τους σταθμούς ανά 3 - 5 λεπτά κατά τις ώρες αιχμής.
Τις υπόλοιπες μέρες του Αυγούστου, το δίκτυο των ΗΣΑΠ λειτουργούσε από τις 05:00 έως τις 00:30 της επομένης και οι συρμοί κατά τις ώρες αιχμής διέρχονταν από τους σταθμούς με συχνότητα 3 - 5 λεπτά.
Μετρό
Σε αντίθεση με τις γραμμές του ΗΣΑΠ, οι δύο γραμμές του Μετρό (Άγιος Αντώνιος - Άγιος Δημήτριος και Αεροδρόμιο - Μοναστηράκι) λειτουργούσαν με διευρυμένο ωράριο 5:00 π.μ. - 2:00 π.μ. της επόμενης από τις 13 έως τις 29 Αυγούστου 2004.
Το μεγάλο ζητούμενο, ήταν η σύνδεση της γραμμής 3 του Μετρό (που από το 2000 είχε τερματικό σταθμό την Εθνική Άμυνα) με το Αεροδρόμιο μέσω της παράδοσης του τμήματος Εθνική Άμυνα - Δουκίσσης Πλακεντίας καθώς και της επίγειας σιδηροδρομικής γραμμής του Προαστιακού. Καθώς ο χρόνος δεν ήταν επαρκής, αποφασίστηκε να αναβληθεί η κατασκευή των σταθμών Χολαργός, Νομισματοκοπείο και Αγία Παρασκευή για μετά το τέλος των αγώνων.
Τελικά, η γραμμή επεκτάθηκε ως το Χαλάνδρι από τις 24 Ιουλίου 2004 και ως την Δουκίσσης Πλακεντίας 4 μέρες αργότερα. Στις 30 Ιουλίου, δύο εβδομάδες πριν την τελετή έναρξης των Ολυμπιακών Αγώνων, ξεκίνησαν τα δρομολόγια προς και από το Αεροδρόμιο χωρίς άλλους ενδιάμεσους σταθμούς.
Παραδόσεις επεκτάσεων την τελευταία στιγμή είχαμε και στην γραμμή 2, αφού το τμήμα Σεπόλια - Δάφνη, όπως λειτουργούσε από το 2000 επεκτάθηκε ως τον Άγιο Δημήτριο από τις 5 Ιουνίου του 2004 ενώ ο σταθμός Άγιος Αντώνιος παραδόθηκε στις 9 Αυγούστου 2004, τέσσερις μόλις μέρες πριν την έναρξη των αγώνων.
Τραμ
Το σύγχρονο Τραμ της Αθήνας κατασκευάστηκε με στόχο να ενώσει το κέντρο της Αθήνας με τα νότια προάστια και τις παράκτιες ολυμπιακές εγκαταστάσεις (ΣΕΦ, Φάληρο, Άγιος Κοσμάς, Ελληνικό). Τα εγκαίνια του μέσου έγιναν στις 19 Ιουλίου 2004, λίγες μέρες πριν από την έναρξη των αγώνων με το μέσο να λειτουργεί όλο το 24ωρο.
Προαστιακός
Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος της Αθήνας υπήρξε ένα ακόμα ολυμπιακό έργο που παραδόθηκε την τελευταία στιγμή. Τα δρομολόγια Αθήνα (σταθμός Λαρίσης) - Αεροδρόμιο ξεκίνησαν από τις 28 Ιουλίου 2004 με ντιζελοκίνητους συρμούς και ενδιάμεσες στάσεις σε Ηράκλειο, Κηφισίας, Πλακεντίας, Παλλήνη, Παιανία- Κάντζα και Κορωπί. Στις 6 Αυγούστου, μία εβδομάδα μετά τα εγκαίνια της γραμμής, εγκαινιάστηκε ο σταθμός Νερατζιώτισσα για την εξυπηρέτηση του ΟΑΚΑ.
Τα δρομολόγια πραγματοποιούνταν ανά μισάωρο από τις 5:00 το πρωί ως τις 2:00 της επόμενης από τις 13 έως τις 29 Αυγούστου 2004. Μετά το τέλος των Ολυμπιακών Αγώνων και ελλείψει της ηλεκτροκίνησης η οποία λειτούργησε το 2006 (αλλά και του Mall που ανέβασε την κίνηση κατακόρυφα), ο Προαστιακός μετατράπηκε προσωρινά σε ένα μέσο - φάντασμα με πολύ αραιά δρομολόγια και ελάχιστους επιβάτες.
Ο ΟΑΣΑ δημιούργησε χάρτες για το Ολυμπιακό συγκοινωνιακό δίκτυο όπως και για την συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της κάθε ολυμπιακής εγκατάστασης:
Τα προβλήματα της τελευταίας στιγμής
Η νοοτροπία της τελευταίας στιγμής δημιούργησε προβλήματα ακόμα και στο παρά πέντε των αγώνων με τον περισσότερο κόσμο να έχει αμφιβολίες για το αν το συγκοινωνιακό σύστημα θα αντεπεξέλθει με επιτυχία.
Ρεπορτάζ των
Νέων από τις 30 Ιουλίου 2004, δύο μόλις εβδομάδες πριν την έναρξη των αγώνων, αναφέρεται στο αλαλούμ που επικράτησε την προηγούμενη μέρα στις συγκοινωνίες της Αθήνας.
Συγκεκριμένα, οι συρμοί του Μετρό στο τμήμα Εθνική Άμυνα - Δουκίσσης Πλακεντίας ακινητοποιήθηκαν για 50 λεπτά λόγω προβλήματος στο σύστημα σηματοδότησης, ενώ η ενημέρωση ήταν ελλιπής και η τότε εταιρεία λειτουργίας (ΑΜΕΛ) έριχνε την ευθύνη στην Αττικό Μετρό.
Στο Τραμ, που λειτουργούσε για 10η μέρα, οι ενημερωτικές πινακίδες στις περισσότερες στάσεις ήταν κλειστές ενώ τα δρομολόγια περνούσαν ακόμα και μισή ώρα καθυστέρηση με τους συγκοινωνιολόγους να αναφέρουν πως τα προβλήματα θα λυθούν όταν λειτουργήσει το «πράσινο κύμα» το οποίο ακόμα περιμένουμε, 15 χρόνια αργότερα.
Οι τιμές των εισιτηρίων
Σε σχέση με σήμερα, οι τιμές των μέσων μαζικής μεταφοράς το 2004 ήταν πάμφθηνες, ιδιαίτερα αν λάβουμε υπόψη την καλύτερη οικονομική κατάσταση στην οποία βρίσκονταν μεγάλο μέρος του πληθυσμού σε σχέση με σήμερα. Αρκεί να σημειωθεί πως το εισιτήριο για το Αεροδρόμιο κόστιζε μόλις 2,90 ευρώ και πρόσφερε απεριόριστες μετακινήσεις για μία μέρα.
Κατά τα άλλα:
10 ευρώ ήταν η τιμή της κάρτας απεριορίστων διαδρομών 7 ημερών (εξαιρούνται οι μετακινήσεις προς ή από το αεροδρόμιο και τη γραμμή Ε22).
2,90 ευρώ για μία διαδρομή από ή προς το αεροδρόμιο καθώς και απεριόριστες μετακινήσεις με όλα τα μέσα για 24 ώρες.
0,45 ευρώ για μία διαδρομή με λεωφορείο (ΟΑΣΑ) ή τρόλει (ΗΛΠΑΠ).
0,60 ευρώ για μία διαδρομή εντός 1 ή 2 διαδοχικών ζωνών του ΗΣΑΠ (μέχρι τότε ο ηλεκτρικός χωρίζονταν σε 3 ζώνες Πειραιάς - Μοναστηράκι, Μοναστηράκι - Άνω Πατήσια και Άνω Πατήσια - Κηφισιά)
0,70 ευρώ για μία διαδρομή και στις 3 ζώνες του ΗΣΑΠ και για μία διαδρομή μέσω μετεπιβίβασης στις γραμμές 2 και 3 του μετρό.
0,60 ευρώ για μία διαδρομή σε μία ή και στις δύο γραμμές του τραμ και για 60 λεπτά από την επικύρωσή του.
0,40 ευρώ για μία διαδρομή με το τραμ έως πέντε στάσεις και για χρήση του ίδιου μέσου εφόσον έχει προηγηθεί χρήση άλλου μέσου με επικύρωση εντός 90 λεπτών από τη στιγμή επικύρωσης του εισιτηρίου του άλλου μέσου.
Ο απολογισμός
Ο απολογισμός της λειτουργίας των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς κατά την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων ήταν θετικός. Όπως ανέφερε σε άρθρο της η
Καθημερινή, «οι Αθηναίοι εγκατέλειψαν τα αυτοκίνητά τους, χρησιμοποίησαν τα παλιά αλλά και τα ολοκαίνουργια μέσα, ενώ η Πολιτεία για πρώτη φορά έδωσε απόλυτη προτεραιότητα στα MMM.»
Τα λεωφορεία κινήθηκαν κατά μέσο όρο με 40 χιλ. την ώρα, οι συρμοί των ΗΣΑΠ περνούσαν από τους σταθμούς κάθε τρία λεπτά, το Μετρό αύξησε τη μεταφορική του ικανότητα κατά 75%, ενώ ο Προαστιακός κάλυψε απόλυτα την αυξημένη ζήτηση μεταφοράς με μέσο σταθερής τροχιάς, από και προς το αεροδρόμιο. O σχεδιασμός κρίθηκε από όλους επιτυχής. Οι Αθηναίοι είδαν μια άλλη Αθήνα και οι επισκέπτες κατάφεραν όχι μόνο να φτάσουν στα στάδια έγκαιρα, αλλά και με το σωστό δίκτυο Μεταφορών να ανακαλύψουν γωνιές της πόλης.
Συγκεκριμένα, οι ΗΣΑΠ μετέφεραν 400.000 επιβάτες την ημέρα, το Μετρό μετέφερε 500.000, ο Προαστιακός 35.000 ενώ το τραμ μετέφερε 50.000 θεατές ημερησίως. Τα λεωφορεία, αν και δεν κατέστη ευφικτό να ανακοινώσουν ένα συγκεκριμένο αριθμό επιβατών, εν τούτοις κατά γενική ομολογία κέρδισαν τον κόσμο, καθώς βρίσκονταν πάντα στα. ..δύσκολα σημεία των σταδίων, παρατεταγμένα και πανέτοιμα, και μόλις γέμιζαν οι θέσεις τους, έφευγαν με ταχύτητες πρωτόγνωρες για τη συνήθως μποτιλιαρισμένη Αθήνα.
Βεβαίως, με το τέλος των αγώνων ξεκίνησαν τα ερωτήματα για την ολυμπιακή κληρονομιά:
Τι θα γίνει όταν τα φώτα της Ολυμπιάδας σβήσουν; Θα λειτουργούν τα MMM στον ίδιο εντατικό ρυθμό; Από όλα όσα σχεδιάστηκαν και λειτούργησαν με επιτυχία, τι θα μείνει ως. ..προίκα στην πόλη που τόσο έχει υποφέρει από το κυκλοφοριακό αδιέξοδο; Καθοριστικό ρόλο παίζει το κόστος. Αντέχει το Ελληνικό Δημόσιο τη δαπάνη της υπερλειτουργίας των μαζικών μέσων μεταφοράς;
Η ολυμπιακή κληρονομιά
Αν και οι επιπτώσεις των Ολυμπιακών Αγώνων και η ολυμπιακή κληρονομιά του 2004 είναι ζητήματα για τα οποία ακούγονται πολλές αντικρουόμενες απόψεις, κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει πως όσον αφορά τις συγκοινωνίες το πρόσημο ήταν θετικό.
Η Αθήνα απέκτησε υπερσύγχρονες υποδομές (Μετρό, προσβάσιμοι σταθμοί ΗΣΑΠ, Προαστιακός, Τραμ) οι οποίες τα επόμενα χρόνια επεκτάθηκαν και εκσυγχρονίστηκαν εκ νέου (ΗΣΑΠ). Όλα αυτά σε καμία περίπτωση δεν θα είχαν γίνει (τουλάχιστον τόσο γρήγορα) χωρίς το όραμα του 2004.
Αν κάποιος συγκρίνει την πρόοδο στις συγκοινωνίες της Αθήνας τα 10-15 χρόνια πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες σε σχέση με αυτή από το 2004 έως σήμερα, μάλλον θα πέσει σε κατάθλιψη αναλογιζόμενος το πόσα λίγα έχουν επιτευχθεί έκτοτε. Αντιθέτως, τη μεταολυμπιακή εποχή και ιδιαίτερα τα χρόνια της οικονομικής κρίσης, υπήρξε σημαντική υποβάθμιση των στάνταρ λειτουργίας όλων των μέσων και έλλειψη προγραμματισμού για το μέλλον.
Αν κάτι αποδείχθηκε πάντως εκείνο τον Αύγουστο, 15 χρόνια πριν, είναι πως οι συγκοινωνίες της Αθήνας μπορούν να λειτουργήσουν επαρκώς αρκεί όσοι εργάζονται σε αυτές, από τους πολιτικούς προϊστάμενους μέχρι τον τελευταίο υπάλληλο, να αποκτήσουν και πάλι την αίσθηση του καθήκοντος και να θέσουν στόχους.
