Η κυβέρνηση Σαμαρά κέρδισε επικοινωνιακούς και πολιτικούς πόντους αντιμετωπίζοντας αποτελεσματικά την απεργία των εργαζομένων στο μετρό και γενικότερα στις αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας.
Ο παλαιού τύπου συνδικαλισμός, με βασικό εκπρόσωπο ένα «σκληρό» στέλεχος της ΠΑΣΚΕ που τα τελευταία χρόνια προσχώρησε στην οργάνωση της άκρας Αριστεράς ΑΝΤΑΡΣΥΑ, δεν έχει πλέον στηρίγματα στην κοινωνία.
Οι προνομιούχοι
Σε μια περίοδο κατά την οποία το ποσοστό ανεργίας σημειώνει παγκόσμιο ρεκόρ με 27% και υπάρχουν εκατοντάδες χιλιάδες απλήρωτοι εργαζόμενοι στον ιδιωτικό τομέα, οι περισσότεροι πολίτες αντιμετωπίζουν τους εργαζόμενους στο μετρό και στις αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας σαν προνομιούχους που απειλούν ό,τι έχει απομείνει από την καθημερινή ομαλότητα για να προασπίσουν τα κεκτημένα τους.
Είναι φανερό ότι στις συνθήκες που έχουν δημιουργηθεί ο υπερβολικά διεκδικητικός συνδικαλισμός είναι εκτός τόπου και χρόνου. Οι συνδικαλιστικές οργανώσεις και τα κόμματα που τις στηρίζουν θα πρέπει να αλλάξουν τακτική για να προασπίσουν, στο μέτρο του δυνατού, κεκτημένα και δικαιώματα που απειλούνται από το μνημόνιο, χωρίς να απομονωθούν από το κοινωνικό σύνολο, που δοκιμάζεται σκληρά από την πολιτική που εφαρμόζεται.
Με βάση τα στοιχεία που δόθηκαν στη δημοσιότητα, το κόστος του μέσου μισθού των εργαζομένων στο μετρό, για την εταιρΕία, είναι 3.083 ευρώ το μήνα –με βάση τα στοιχεία του 2012– και πρόκειται να μειωθεί στα 2.410 ευρώ το 2013. Στο κόστος αυτό συμπεριλαμβάνονται τα δώρα, οι Κυριακές, η νυχτερινή απασχόληση, οι υπερωρίες και φυσικά οι εργοδοτικές εισφορές. Το μέσο μισθολογικό κόστος ανά εργαζόμενο πρόκειται να μειωθεί κατά 18% το 2013, συνεχίζοντας την τάση που δημιουργήθηκε με την εφαρμογή των μνημονίων.
Η αναφορά στο κόστος του μέσου μισθού ανά εργαζόμενο μπορεί να είναι παραπλανητική.
Για να βγει ο μέσος μισθός αθροίζονται αποδοχές που μπορεί να είναι εντελώς διαφορετικές από ποιοτική και ποσοτική άποψη.
Είναι γνωστό ότι με τον τρόπο που πραγματοποιούνται οι προσλήψεις στην Ελλάδα, πίσω από κάθε σκληρά εργαζόμενο σε μια δημόσια επιχείρηση ή οργανισμό, στον οποίο πρέπει να δοθεί οικονομικό κίνητρο, μπορεί να κρύβονται 2, 3, 5 ή και 10 αργόμισθοι ή και ημιαργόμισθοι, οι οποίοι απλώς εξαργυρώνονυν την κομματική τους ένταξη ή την πολιτική τους διασύνδεση.
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι είναι εντελώς διαφορετικό το κόστος ενός εργαζομένου για την εταιρεία από τις καθαρές αποδοχές του τελευταίου, με τις οποίες χρηματοδοτούνται ο ατομικός και οικογενειακός προϋπολογισμός. Από το κόστος που έχει ένας εργαζόμενος για την εταιρεία πρέπει να αφαιρεθούν οι ασφαλιστικές εισφορές, της επιχείρησης αλλά και του ίδιου του εργαζομένου, η προείσπραξη φόρου εισοδήματος και διάφορες άλλες κρατήσεις, για να φτάσουμε στο διαθέσιμο εισόδημα.
Είναι φανερό ότι κάθε πλευρά παρουσιάζει τα στοιχεία με το δικό της τρόπο, για να σχηματίσει όμως η κοινή γνώμη συνολική εικόνα πρέπει να γνωρίζουμε το κόστος του μέσου εργαζομένου για την επιχείρηση, τη σύνθεση των εργαζομένων, για παράδειγμα τη σχέση μεταξύ αυτών που βρίσκονται στην πρώτη γραμμή και εκείνων που έχουν δευτερεύουσας σημασίας διοικητικές θέσεις, και φυσικά τη διαμόρφωση του διαθέσιμου εισοδήματος των εργαζομένων.
Δεν υπάρχει πάντως αμφιβολία ότι με τις διαστάσεις που έχει πάρει η οικονομική και κοινωνική κρίση, οι 1.300 εργαζόμενοι στο μετρό αντιμετωπίζονται σαν προνομιούχοι από τους περισσότερους συμπολίτες μας, εφόσον –με βάση τα στοιχεία για το μέσο μισθολογικό κόστος– έχουν αξιοπρεπείς αποδοχές και μια θέση εργασίας που δείχνει σταθερή.
Τα λάθη συνεχίζονται
Η συνδικαλιστική αδιαλλαξία πρόσφερε στην κυβέρνηση μια μεγάλη επικοινωνιακή και πολιτική ευκαιρία, την οποία αξιοποίησε πλήρως. Το τέλος όμως της απεργίας δεν οδηγεί και στον τερματισμό του ιδιοτελούς αλαλούμ που έχει δημιουργηθεί στο χώρο των αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας με «γαλάζιες» και «πράσινες» υπογραφές.
Η κυβέρνηση Σαμαρά προσπαθεί να αντιμετωπίσει τη μεγάλη αύξηση του μισθολογικού κόστους στο μετρό, η οποία πραγματοποιήθηκε επί κυβέρνησης Καραμανλή. Το 2004 οι εργαζόμενοι στο δίκτυο του μετρό ήταν 1.140 και το μισθολογικό κόστος ήταν της τάξης των 40 εκατ. ευρώ το χρόνο.
Η νέα διακυβέρνηση, μέλη της οποίας υπήρξαν πολλοί από τους σημερινούς υπουργούς, αύξησε τον αριθμό των εργαζομένων και το μισθολογικό κόστος. Το 2009 οι εργαζόμενοι έφτασαν τους 1.681, με τη βοήθεια 326 καθαρά προεκλογικών προσλήψεων, ενώ το ετήσιο μισθολογικό κόστος πλησίασε τα 70 εκατ. ευρώ.
Η εφαρμογή του πρώτου μνημονίου επέτρεψε στην κυβέρνηση Παπανδρέου να απαλλαγεί από τους 326 υπαλλήλους που προσλήφθηκαν πριν από τις εκλογές του 2009 και να συμβάλει, με αυτό τον τρόπο, στον περιορισμό του ετήσιου μισθολογικού κόστους. Το 2012 έκλεισε με το μετρό να απασχολεί 1.300 υπαλλήλους με ετήσιο μισθολογικό κόστος της τάξης των 48 εκατ. ευρώ. Ο αριθμός των υπαλλήλων δεν προβλέπεται να αλλάξει το 2013, αλλά το ετήσιο μισθολογικό κόστος θα υποχωρήσει στα 37,5 εκατ. ευρώ, στο πλαίσιο της εφαρμογής του τρίτου μνημονίου.
Ουσιαστικά έχουμε μια διόρθωση που μοιάζει δραματική εξαιτίας του ιαχειριστικού ξεχειλώματος της περιόδου 2004-2009, ουσιαστικά όμως επαναφέρει τα πράγματα στην κατάσταση του 2004-2005. Σε αυτή την εξέλιξη συμπυκνώνεται και το δράμα της ελληνικής οικονομίας και της κοινωνίας, με την έννοια ότι θα μπορούσαμε να είχαμε αποφύγει την οικονομική ισοπέδωση και την κοινωνική διάλυση εάν δεν είχε προηγηθεί το διαχειριστικό «πάρτι» της νέας διακυβέρνησης του κ. Καραμανλή και το «λεφτά υπάρχουν» του κ. Παπανδρέου.
Λείπει η ποιότητα
Παρά τη σοβαρή προσπάθεια που γίνεται για τον περιορισμό των μισθολογικών δαπανών, λείπει η ποιότητα από την πολιτική που ασκείται στο χώρο των αστικών συγκοινωνιών και ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά το μετρό.
Πρώτον, δεν υπάρχει σοβαρή διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού, με αποτέλεσμα η μείωση του μισθολογικού κόστους να συμβάλει στην αδιαφορία των εργαζομένων και στη διαχειριστική υποβάθμιση.
Αναφέρουμε χαρακτηριστικά ότι τα έσοδα από πωλήσεις εισιτηρίων και καρτών για το μετρό, τον ΗΣΑΠ και το τραμ παρουσίασαν μεγάλη μείωση το 2012 –ξεπερνάει το 10% και μπορεί να πλησιάζει το 15%–, παρά τη μεγάλη αύξηση κατά 30%-40% των εισιτηρίων.
Αυτό σημαίνει ότι δεν αρκεί η μείωση των αποδοχών των εργαζομένων για να υπάρξει οικονομική εξυγίανση, αλλά χρειάζεται η κινητροδότηση των πιο παραγωγικών από αυτούςς και η επιβολή καλώς εννοούμενης εργασιακής πειθαρχίας για να προστατευτούν τα συμφέροντα της ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες Α.Ε.), των φορολογουμένων και του κοινωνικού συνόλου.
Δεύτερον, η καθυστέρηση στην επέκταση του δικτύου του μετρό, η οποία έγινε με πρόσχημα τη διαφορά που υπήρξε μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και της Siemens, που είχε αναλάβει τα ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά συστήματα των επτά νέων σταθμών, στερεί ημερήσια έσοδα εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ και συμβάλλει στην ταλαιπωρία όσων ζουν και εργάζονται στην πρωτεύουσα.
Στην πράξη, η καθυστέρηση στην επέκταση του δικτύου χρησιμοποιήθηκε από την εξουσία σαν μέσο πίεσης για να μετατραπεί η αρχική διεκδίκηση αποζημιώσεων 2 δισ. ευρώ από τη Siemens σε μια συμβιβαστική συμφωνία θεωρητικού ύψους 200 εκατ. ευρώ, η οποία, σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες, δεν εφαρμόζεται από τη γερμανική πολυεθνική, που περιορίζει, για προφανείς λόγους, την παρουσία της στην Ελλάδα.
Τρίτον, εξακολουθεί η εφαρμογή δοκιμασμένων μεθόδων διαχειριστικής διάλυσης των αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας.
Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι η κυριαρχία των πολιτευτών σε θέσεις διοικητικής ευθύνης και το μοίρασμα των καλοπληρωμένων θέσεων μεταξύ των κομμάτων που συμμετέχουν στην κυβέρνηση Σαμαρά και με βάση ποσοστώσεις που παραπέμπουν στη διεφθαρμένη κομματοκρατία που οδήγησε την Ιταλία στην επιχείρηση «Καθαρά Χέρια» και στη συνέχεια στο θρίαμβο του μπερλουσκονισμού.
Με βάση τα παραπάνω, δεν μπορούμε να ελπίζουμε σε άμεση βελτίωση της κατάστασης στις αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας, ούτε στη νέα αύξηση των εισιτηρίων κατά 25% που έχει αποφασιστεί, σε συνεννόηση με την τρόικα, για την 1η Οκτωβρίου του 2013.
