Αναζητούνται δισεκατομμύρια για τα έργα μεταφορών. Τα τρία σενάρια του στρατηγικού σχεδίου για τις μεταφορές μέχρι το 2025. Ποια είναι τα έργα προτεραιότητας. Επενδύσεις 10 δισ. προβλέπει το βασικό σεάριο.ν
Ιδιωτικά κεφάλαια δισεκατομμυρίων ευρώ θα απαιτηθούν για την υλοποίηση των βασικών έργων στον τομέα των μεταφορών στην Ελλάδα κατά την επόμενη δεκαετία, καθώς τα κεφάλαια του νέου ΕΣΠΑ θα χρησιμοποιηθούν κυρίως για την ολοκλήρωση έργων που θα έπρεπε να έχουν τελειώσει εδώ και χρόνια!
Σύμφωνα με το υπό τελική επεξεργασία Στρατηγικό Πλαίσιο Επενδύσεων Μεταφορών (ΣΠΕΜ) 2014 - 2025, που παραδίδεται από το υπουργείο Υποδομών στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μόνο για την ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών και των οδικών έργων του προηγούμενου ΕΣΠΑ (ορισμένα σέρνονται από το Γ’ ΚΠΣ) απαιτούνται περί τα 6 δισεκατομμύρια ευρώ. Για λόγους σύγκρισης, το πρόγραμμα μεταφορών του νέου ΕΣΠΑ είναι ύψους μόλις 4,2 δισ. ευρώ και θα απαιτηθούν κονδύλια από τα περιφερειακά προγράμματα για να ολοκληρωθούν τα εν εξελίξει έργα.
Συνεπώς θα απαιτηθούν κεφάλαια του ιδιωτικού τομέα, μέσω έργων ΣΔΙΤ, συμβάσεων παραχώρησης, και άλλων μορφών συνεργασίας ώστε να αναβαθμιστούν το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, αλλά και οι υποδομές σε λιμάνια, κέντρα μεταφορών (logistics) κ.λπ.
Ειδικά για τα logistics, όπου η Ελλάδα επιδιώκει να ενισχύσει την παρουσία της ως κόμβου διαμετακομιστικού εμπορίου, το ΣΠΕΜ προβλέπει τη δημιουργία τριών μεγάλων εμπορευματικών κέντρων σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Ηγουμενίτσα μέσω συμπράξεων με ιδιώτες επενδυτές.
Το σχετικό σχέδιο νόμου, πάντως, καθυστερεί, ενδεχομένως επειδή όταν παρουσιάστηκε οι αρμόδιοι είχαν ξεχάσει τον ρόλο που μπορεί να διαδραματίσει το λιμάνι της Ηγουμενίτσας που συνδέεται με την Εγνατία Οδό. Επιπλέον, στο ΣΠΕΜ αναφέρεται πως η αναβάθμιση - συντήρηση υποδομών του ΟΣΕ μπορεί να γίνει μέσω ΣΔΙΤ, παρά τις περί του αντιθέτου διακηρύξεις της ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών. Υπενθυμίζεται πως βρίσκεται σε εξέλιξη σχετική συζήτηση με κινεζικούς ομίλους, που επιδιώκουν να αναλάβουν σχετικά έργα στην Ελλάδα.
Στο στρατηγικό σχέδιο αναφέρεται πως «υπάρχει ανάγκη και ζήτηση και για άλλες επεκτάσεις του μετρό μεκυριότερη εκείνη της Γραμμής 4 (Γαλάτσι, Κυψέλη, Κέντρο, Κηφισίας)». Επισημαίνεται, ακόμα, πως στο παρελθόν (στις αρχές της δεκαετίας του 2000) «εξετάσθηκε η δυνατότητα ΣΔΙΤ για μετρό και τραμ, αλλά η προσπάθεια δεν καρποφόρησε». Ενώ όλα έδειχναν πως θα τεθεί πάλι το σενάριο χρηματοδότησης, κατασκευής και λειτουργίας τμήματος του δικτύου σταθερής τροχιάς της Αθήνας με σύμβαση παραχώρησης, ο υπουργός Υποδομών Μιχ. Χρυσοχοΐδης ανακοίνωσε πως η νέα γραμμή θα χρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ και από δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ).
Τα τρία σενάρια
Το στρατηγικό σχέδιο μέχρι το 2025 πρέπει να παραδοθεί στην Κομισιόν γιατί αποτελεί προϋπόθεση για το νέο ΕΣΠΑ (μαζί με σειρά άλλους όρους). Περιέχει τρία σενάρια για τις επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών:
Το σενάριο βάσης προβλέπει επενδύσεις μόλις 6 δισ. ευρώ με στόχο την ολοκλήρωση των τρεχουσών ενεργειών και κατασκευών και εκτέλεση της απαιτούμενης συντήρησης σε βάθος χρόνου.
Το δεύτερο σενάριο προβλέπει επενδύσεις περί τα 10 δισ. ευρώ «με έμφαση και προτεραιότητα στις σιδηροδρομικές επενδύσεις, περιλαμβάνοντας την υλοποίηση του βασικού και του αναλυτικού δικτύου, πλην ορισμένων σιδηροδρομικών συνδέσεων, οι οποίες δεν θεωρούνται βιώσιμες και υλοποιήσιμες εντός του χρονικού ορίζοντα του ΣΠΕΜ».
Το τρίτο και πιο απαιτητικό σενάριο (γιατί προβλέπονται οι νέες γραμμές και επεκτάσεις του μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη) είναι ύψους 16 δισ. ευρώ. Στο στρατηγικό σχέδιο σημειώνεται πως το συνολικό μέγεθος των επενδύσεων σε έργα μεταφορών, με βάση τις απαιτήσεις διαφόρων φορέων (π.χ. περιφέρειες) που συμμετείχαν στη διαβούλευση, ανέρχεται σε 34 δισ. ευρώ.
Από τη μακρά λίστα των απαιτήσεων στο υπουργείο Υποδομών επέλεξαν συγκεκριμένα έργα υψίστης προτεραιότητας που μπορούν να ενταχθούν στο δεύτερο σενάριο το οποίο θεωρείται και ρεαλιστικό. Απαιτεί λελογισμένου ύψους επενδύσεις, περί τα 10 δισ. ευρώ, αλλά και πάλι θα χρειαστεί η συμβολή του ιδιωτικού τομέα με κεφάλαια.
Στον χώρο του σιδηροδρόμου που θεωρείται υψίστης προτεραιότητας προβλέπεται η ολοκλήρωση των υπό εξέλιξη έργων όπως τα έργα υποδομής - επιδομής στο ορεινό τμήμα Τιθορέα – Δομοκός και στο τμήμα Αίγιο (Ροδοδάφνη) – Ρίο (Πάτρας) και τα έργα ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης τόσο στα προαναφερθέντα τμήματα όσο και κατά μήκος του υπόλοιπου άξονα.
Προτεραιότητα δίνεται και στην επέκταση του προαστιακού στο τμήμα Κορωπί - Λαύριο καθώς και στη βελτίωση και στον εκσυγχρονισμό του κεντρικού σιδηροδρομικού διαδρόμου Πειραιάς – Τρεις Γέφυρες – Αχαρνές.
Προβλέπεται επίσης διασύνδεση των κυρίων λιμανιών της χώρας με τον σιδηρόδρομο (μόνο ο Πειραιάς διαθέτει, και λειτούργησε μάλιστα πρόσφατα) Τα κύρια λιμάνια σύνδεσης με τον σιδηρόδρομο προγραμματίζεται να είναι ο Πειραιάς, η Θεσσαλονίκη, η Πάτρα, η Αλεξανδρούπολη, η Καβάλα, ο Βόλος και το Λαύριο. Παράλληλα περιλαμβάνεται η ολοκλήρωση του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο και η κατασκευή μικρών συνδετήριων γραμμών με βιομηχανικές εγκαταστάσεις που βρίσκονται μέσα στη ζώνη άμεσης επιρροής των σιδηροδρομικών αξόνων
Στα οδικά έργα, εκτός από την ολοκλήρωση του εθνικού δικτύου, προβλέπονται έργα για νέους ή αναβαθμισμένους άξονες όπως η νέα οδική σύνδεση του λιμένα Αστακού, η ολοκλήρωση των κάθετων οδικών αξόνων της Εγνατίας Οδού, ο άξονας Ελευσίνα - Θήβα μέσω Κάζας, η υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνας, ο οδικός άξονας Θεσσαλονίκη - Νέα Μουδανιά - Ποτίδαια, η σύνδεση Βόλου με ΠΑΘΕ, ο οδικός άξονας Λαμία - Καρπενήσι - Αγρίνιο και ο οδικός άξονας Ευβοίας (Αιδηψός - Ωρεοί - Πευκί - Μαντούδι - Ψαχνά - Χαλκίδα - Ερέτρια - Αλιβέρι - Κάρυστος) με τον κλάδο ΠΑΘΕ (Σχηματάρι - Χαλκίδα).
Κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης κατατέθηκαν εκατοντάδες προτάσεις για έργα. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνεται και η πρόταση του Συλλόγου Συγκοινωνιολόγων στην οποία αναφέρονται θετικά σχόλια για το στρατηγικό σχέδιο, αλλά επισημαίνεται πως χρειάζονται παρεμβάσεις στο λοιπό εθνικό δίκτυο της χώρας (π.χ. οδικός άξονας Ναυπάκτου - Ιτέας - Άμφισσας - Μπράλου που παραμένει ιδιαίτερα επικίνδυνος, τη στιγμή που αποτελεί τη μοναδική πρόσβαση από Πάτρα - Ευρώπη προς τη Νότια Στερεά Ελλάδα και τη σχετικά υποβαθμισμένη τουριστικά και αναπτυξιακά βόρεια ακτή του Κορινθιακού).
πηγή:euro2day
