10 χρόνια περιπέτειας στον Προαστιακό της Αθήνας

Ήταν τέλη Ιουλίου του 2004, λίγο πριν την έναρξη των Ολυμπιακών Αγώνων, όταν πραγματοποιήθηκαν τα πρώτα δρομολόγια του Προαστιακού Σιδηρόδρομου της Αθήνας. Κατά τη διάρκεια των Αγώνων, ο Προαστιακός χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά επισκεπτών από το Αεροδρόμιο της Αθήνας προς το σταθμό της Νερατζιώτισσας και το Ολυμπιακό στάδιο. Για τα επόμενα 2-3 χρόνια όμως έμεινε στα αζήτητα λόγω των πολύ περιορισμένων δρομολογίων του. Σιγά σιγά νέες επεκτάσεις παραδόθηκαν, νέοι σταθμοί άνοιξαν και τα δρομολόγια αυξήθηκαν. Ο Προαστιακός πλέον εξυπηρετούσε περιοχές της Δυτικής Αττικής και της Κορινθίας φτάνοντας μέχρι την Κόρινθο και αργότερα το Κιάτο.

Αν και η κατάσταση έμοιαζε να οδεύει προς το καλύτερο, η πραγματικότητα ήταν διαφορετική για τους επιβάτες του Προαστιακού. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι τα τελευταία 10 χρόνια ο Προαστιακός δε λειτούργησε ποτέ κανονικά. Πάντα υπήρχαν προβλήματα με τις υποδομές, καθυστερήσεις και ελλείψεις στα δρομολόγια, βλάβες, ατελείωτες εργασίες, κ.ο.κ. Το γεγονός ότι ο ΟΑΣΑ δεν είχε ποτέ την εποπτεία του Προαστιακού δημιούργησε πρόσθετα προβλήματα και οδήγησε στην περιθωριοποίηση του μέσου αν και παρέμενε σημαντικό για την μετακίνηση χιλιάδων επιβατών από τα προάστια της Αττικής προς την Αθήνα και αντίστροφα.

Με αφορμή τη συμπλήρωση 10 ετών από το πρώτο δρομολόγιο, ας δούμε τις 10 πιο σημαντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζει σήμερα το μέσο αυτό.

 

1. Τα δρομολόγια

Λαμβάνοντας υπόψη την κατάσταση που επικρατεί σήμερα, τα κυριότερα προβλήματα στα δρομολόγια είναι η συχνότητα, η ακρίβεια και το ωράριο λειτουργίας του Προαστιακού. Σε μέρος του αστικού τμήματος του Προαστιακού από Άνω Λιόσια έως Πλακεντίας, εκτελούνται 3 δρομολόγια ανά ώρα αλλά ο χρόνος αναμονής ανάμεσα στα δρομολόγια ποικίλει από 15 έως 27 λεπτά, ακόμα και τις ώρες αιχμής. Σε άλλα τμήματα του δικτύου, π.χ. από Άνω Λιόσια έως Κιάτο ή από Σταθμό Λαρίσης έως Πειραιά η κατάσταση είναι ακόμα χειρότερη καθώς εκτελείται 1 δρομολόγιο την ώρα ή λιγότερα.  Σε ένα σοβαρό δίκτυο προαστιακού, συχνότητες αναμονής μεγαλύτερες των 12-15 λεπτών εντός αστικού τμήματος, και 30 λεπτών έξω από αυτό είναι απλά απαράδεκτες

Στο παρελθόν, υπήρχαν εποχές που ο Προαστιακός λειτουργούσε από τις 5:00 το πρωί έως τις 00:30 μετά τα μεσάνυχτα. Σήμερα, στο μεγαλύτερο μέρος του αστικού τμήματος τα δρομολόγια ξεκινούν στις 6:00 π.μ. και ολοκληρώνονται λίγο μετά τις 22:00. Η περικοπή των βραδινών δρομολογίων ξεκίνησε ως προσωρινή το Μάρτιο του 2012, λόγω εκτέλεσης εργασιών, αλλά τα δρομολόγια ποτέ δεν αποκαταστάθηκαν στο σύνολό τους, προφανώς για λόγους μείωσης κόστους. Η επαναφορά των δρομολογίων μέχρι τα μεσάνυχτα είναι κάτι που θα πρέπει να γίνει άμεσα, ενώ και η 24ωρη λειτουργία μέρος του δικτύου για την εξυπηρέτηση του Αεροδρομίου της Αθήνας (κυρίως την τουριστική περίοδο) πρέπει να συζητηθεί. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πληρώνει 108.000 ευρώ το μήνα για τη χρήση του σιδηροδρομικού σταθμού του Αεροδρομίου. Επομένως θα πρέπει να προσπαθήσει να αυξήσει τους επιβάτες της και όχι να τους προωθεί σε άλλα μέσα.

Τέλος, οι καθυστερήσεις στα δρομολόγια, κυρίως λόγω βλαβών, είναι ένα πρόβλημα που αντιμετώπισε ο Προαστιακός σε μεγάλο βαθμό στο παρελθόν και σε μικρότερο βαθμό σήμερα. Ιδιαίτερα σε σημεία του δικτύου όπου κινούνται παλιοί ντιζελοκίνητοι συρμοί (π.χ. το τμήμα Πειραιάς - Οινόη), οι βλάβες είναι συχνό φαινόμενο και οδηγούν σε μεγάλη ταλαιπωρία των επιβατών.

2. Οι σταθμοί

Το σύνθημα είναι: «αν κάτι χαλάσει, δε φτιάχνεται ποτέ». Για τα περισσότερα από τα 10 προηγούμενα χρόνια οι σταθμοί του Προαστιακού ήταν αφημένοι στην τύχη τους. Ιδιαίτερα σε σταθμούς όπου το δίκτυο του Μετρό συναντά το δίκτυο του Προαστιακού, η διαφορά της κατάστασης που επικρατεί ανάμεσα στους σταθμούς είναι αποκαρδιωτική. Να ξεκινήσουμε από τις βασικές υποδομές: ανελκυστήρες και κυλιόμενες σκάλες που δεν συντηρούνται ποτέ και επισκευάζονται λίγους μήνες αφότου χαλάσουν για να ξαναχαλάσουν και πάλι σε 1-2 βδομάδες. Ποιος ενδιαφέρεται για άτομα με ειδικές ανάγκες, ηλικιωμένους και γονείς με παιδικά καρότσια; Εκδοτικά και ακυρωτικά μηχανήματα εισιτηρίων μονίμως εκτός λειτουργίας. Πίνακες δρομολογίων και ρολόγια στις αποβάθρες εκτός λειτουργίας για μήνες. Απουσία μέτρων πυροπροστασίας (πυροσβεστικές φωλιές σπασμένες και πυροσβεστήρες κλεμμένοι). Καθίσματα αναμονής σπασμένα και σκουριασμένα. Και αλήθεια, μετά από τόσα χρόνια έχει ελέγξει κανείς τη στατικότητα όλων των σιδερένιων κατασκευών;

Σε πρόσφατη επίσκεψή του σε σταθμούς του Προαστιακού, ο υπουργός Υποδομών κ. Χρυσοχοΐδης διαπίστωσε την κατάσταση που επικρατεί και υποσχέθηκε εργασίες αποκατάστασης όλων των βλαβών και προβλημάτων. Ήδη τον τελευταίο μήνα έχουμε παρατηρήσει να πραγματοποιούνται μικροεργασίες σε διάφορους σταθμούς που όμως δεν αποτελούν λύση αν δεν συνοδεύονται από συχνές συντηρήσεις και την επισκευή βλαβών αμέσως μόλις παρατηρηθούν.

Και να περάσουμε στο άλλο τραγικό θέμα, την καθαριότητα. Αν και συνεργεία καθαρισμού περνούν από όλους τους σταθμούς καθημερινά, η κατάσταση που επικρατεί σχεδόν παντού είναι τραγική. Καθώς οι σταθμοί είναι εξωτερικοί, ένα απλό σκούπισμα δεν είναι αρκετό προκειμένου να καθαρίσουν οι επιφάνειες (οι υπεύθυνοι θα το είχαν αντιληφθεί αν έβγαιναν από τα γραφεία τους). Σημεία των σταθμών που θα έπρεπε να καθαρίζονταν με μικρότερη έστω συχνότητα (π.χ. τζάμια, σιδηροκατασκευές κ.λπ.) δεν καθαρίζονται ποτέ. Κάδοι σκουπιδιών δεν υπάρχουν πουθενά (οι σακούλες σκουπιδιών εδώ κι εκεί δεν μετράνε) με αποτέλεσμα όλα τα απορρίμματα να καταλήγουν μέσα στις τροχιές. Εκεί καταλήγουν και τα αποτσίγαρα αφού η απαγόρευση του καπνίσματος δεν τηρείται. Κάποτε υπήρχαν και ηχητικά μηνύματα για απαγόρευση της κατανάλωσης φαγητού και ποτού αλλά σταμάτησαν όταν προέκυψε η ιδέα για την εγκατάσταση αυτόματων πωλητών στις αποβάθρες. Μην μείνουμε και νηστικοί αν αργήσει το τρένο κανένα μισάωρο.

 3. Οι συρμοί

Δε μπορούμε να εξετάσουμε το κατά πόσο οι συρμοί του Προαστιακού συντηρούνται σωστά, κρίνοντας όμως από τις συνθήκες μετακίνησης των επιβατών κάτι δεν πάει καλά. Έχουμε δει συρμούς να κινούνται ακόμα και με τρύπες στα παράθυρα, μάλλον εξαιτίας επίθεσης από πέτρες. Και δεν εννοούμε απλώς ραγισμένα τζάμια τα οποία είναι κανόνας τόσο στους συρμούς του Προαστιακού όσο και στους συρμούς του ΗΣΑΠ. Από εκεί και πέρα οι συνθήκες καθαριότητας στο εσωτερικό των συρμών είναι εφάμιλλες με αυτές στους σταθμούς του Προαστιακού. Τα καθίσματα πάντα φαίνονται πως έχουν να καθαριστούν μήνες, και οι πλαστικές επιφάνειες είναι καλυμμένες από μηνύματα γραμμένα με μαρκαδόρους και από αυτοκόλλητα. Οι χάρτες δρομολογίων έχουν αφαιρεθεί, ηχητικές ανακοινώσεις για τους σταθμούς πολλές φορές δεν γίνονται, ενώ και οι πίνακες των στάσεων δεν βοηθούν πάντα. Ως θετικό πρέπει να αναφέρουμε τη λειτουργία του κλιματισμού σχεδόν πάντα όταν είναι απαραίτητος.

Τις ώρες αιχμής πολλά δρομολόγια γίνονται με πληρότητα συρμών άνω του 100%.  Αν η αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων είναι εκτός συζήτησης για τώρα, οι υπεύθυνοι θα έπρεπε να μεριμνήσουν για την κυκλοφορία διπλών συρμών για τον διπλασιασμό της χωρητικότητας τις ώρες αιχμής.

4. Το προσωπικό

Οι επιβάτες του Προαστιακού έρχονται σε επαφή με δύο κατηγορίες εργαζομένων: τους μηχανοδηγούς - υπαλλήλους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και τους ιδιώτες που έχουν αναλάβει πλέον σχεδόν όλα τα εκδοτήρια εισιτηρίων. Όσον αφορά τους μηχανοδηγούς, η έλλειψη εκπαίδευσης στον τομέα της εξυπηρέτησης πελατών είναι εμφανής ακόμα και σε όσους έχουν την πρόθεση να είναι ευγενικοί στην επικοινωνία τους με τους επιβάτες. Επιπλέον, οι μηχανοδηγοί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ίσως να είναι οι μόνοι μηχανοδηγοί στην Ευρώπη που δε φορούν στολή και δε φέρουν διακριτικά, ίσως για να είναι συμβατοί με τη γενική εικόνα προχειρότητας που επικρατεί στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Το χειρότερο είναι όταν παραβιάζουν εμφανώς κανονισμούς ασφαλείας, καπνίζοντας και ακούγοντας μουσική ενώ οδηγούν, ή όταν επιτρέπουν σε άσχετα άτομα να εισέλθουν στις καμπίνες οδήγησης.

Η ανάληψη της διαχείρισης των εκδοτηρίων εισιτηρίων από ιδιώτες (διαφορετικό άτομο/εταιρία για το κάθε εκδοτήριο) ίσως να έχει λογική για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσον αφορά το οικονομικό μέρος, αλλά είναι κακή για την εικόνα του δικτύου. Οι εργαζόμενοι στα εκδοτήρια είναι συχνά άσχετοι ακόμα και στον τομέα της έκδοσης εισιτηρίων και δίνουν λανθασμένες πληροφορίες τόσο για τις τιμές εισιτηρίων και καρτών όσο και για τη μετακίνηση με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Δεν είναι επίσης τυχαίο ότι από τότε που ιδιώτες ανέλαβαν τα εκδοτήρια έχουν σταματήσει οι ανακοινώσεις για καθυστερήσεις σε δρομολόγια, στους περισσότερους τουλάχιστον σταθμούς. Επίσης, το κατά πόσο αναρτούνται ανακοινώσεις σε κάθε σταθμό (γραμμένες με μαρκαδόρο στο πόδι ή σε υπολογιστή για όσους εκδότες μπουν στον κόπο) εξαρτάται από το ποιος έχει τη διαχείριση του κάθε εκδοτηρίου.

5. Η ενημέρωση

Τα προβλήματα στην ενημέρωση του επιβατικού κοινού του Προαστιακού έχουν να κάνουν με ελλείψεις στις υποδομές, τη συμπεριφορά των εργαζομένων και την έλλειψη πελατοκεντρικής φιλοσοφίας που χαρακτηρίζει τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα. Ξεκινώντας από τους σταθμούς, παρατηρούμε ότι πολλοί ηλεκτρονικοί πίνακες δρομολογίων βρίσκονται εκτός λειτουργίας, η σήμανση στις αποβάθρες είναι ελλιπής, οι πίνακες δρομολογίων λείπουν ή είναι κρυμμένοι πίσω από ημιδιαφανή πλαστικά, και σε ορισμένες περιπτώσεις δείχνουν δρομολόγια τα οποία έχουν καταργηθεί εδώ και χρόνια. Το κατά πόσο υπάρχουν ανακοινώσεις και πληροφοριακό υλικό μέσα στους σταθμούς εξαρτάται από τον επαγγελματισμό του κάθε ιδιώτη που διαχειρίζεται τα εκδοτήρια. Οι ανακοινώσεις αυτές βέβαια ποτέ δεν έχουν κοινή εικόνα και συχνά είναι γραμμένες με μαρκαδόρους και κολλημένες με σελοτέιπ πάνω σε κολόνες. Σε περίπτωση καθυστέρησης ενός δρομολογίου δεν γίνεται κάποια ανακοίνωση ενώ ο Προαστιακός θα είναι σύντομα το μόνο Μέσο Μαζικής Μεταφοράς της Αθήνας χωρίς σύστημα τηλεματικής.

Μέσα στους συρμούς δεν υπάρχουν πλέον χάρτες με τα δρομολόγια του Προαστιακού. Και όταν υπήρχαν όμως ήταν ακατανόητοι και μη ενημερωμένοι. Σε κάποια τρένα το σύστημα ηχητικής ειδοποίησης για τους σταθμούς είναι χαλασμένο και οι ανακοινώσεις γίνονται από όσους μηχανοδηγούς το θυμούνται. Όσον αφορά το διαδίκτυο, στο site της ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπάρχουν αρκετές πληροφορίες αλλά κάποιος που δεν έχει χρησιμοποιήσει ποτέ τον Προαστιακό ίσως μπερδευτεί περισσότερο κοιτώντας εκεί.

6. Η ασφάλεια

Λέγοντας ασφάλεια, εννοούμε τόσο την προστασία των υποδομών και περιουσιακών στοιχείων του Προαστιακού όσο και την ασφάλεια του επιβατικού κοινού στις εγκαταστάσεις του Προαστιακού. Οι δολιοφθορές που προκύπτουν κυρίως από την κλοπή καλωδίων ηλεκτροκίνησης έφτασαν να αποτελούν σχεδόν καθημερινό φαινόμενοτα προηγούμενα χρόνια, βάζοντας σε κίνδυνο χιλιάδες επιβάτες και εργαζόμενους στον Προαστιακό, προκαλώντας καθυστερήσεις στα δρομολόγια και οικονομική αιμορραγία στον ΟΣΕ. Η λύση βέβαια δεν είναι η αστυνόμευση κάθε μέτρου του σιδηροδρομικού δικτύου αλλά η καταπολέμηση των κυκλωμάτων κλοπής και ανακύκλωσης χαλκού που έχουν ως βάση τη δυτική Αττική σίγουρα θα βοηθούσε.

Άλλα χαρακτηριστικά του Προαστιακού, όπως η δημιουργία σταθμών έξω από κατοικημένες περιοχές, η ελλιπής αστυνόμευση και οι ανύπαρκτοι έλεγχοι εισιτηρίων, ωφέλησαν στην προσέλκυση παραβατικών στοιχείων βάζοντας σε άμεσο κίνδυνο τους επιβάτες του Προαστιακού. Τα περιστατικά ποικίλουν από βανδαλισμούς και επιθέσεις με πέτρες σε εν κινήσει συρμούς μέχρι και ληστείες και χρήση σωματικής βίας μέσα σε σταθμούς του Προαστιακού, και φυσικά φαινόμενα επαιτείας από επικίνδυνα άτομα, συχνά υπό την επήρεια ουσιών. Ακόμα και ο σταθμός της Νερατζιώτισσας που βρίσκεται μέσα στην πόλη ήταν για πολύ καιρό στέκι συμμορίας που τρομοκρατούσε τους επιβάτες και διέπραττε ληστείες.

Για την αντιμετώπιση ανάλογων περιστατικών το Υπουργείο Υποδομών εξήγγειλε πέρυσι την μετακίνηση ειδικών φρουρών με τους συρμούς του Προαστιακού ώστε να εγγυηθεί την ασφάλεια των επιβατών. Για άγνωστους λόγους το σχέδιο αυτό δεν προχώρησε ποτέ. Τους τελευταίους μήνες υπάλληλοι εταιρίας security παρέχουν υπηρεσίες στους σταθμούς του Προαστιακού προσφέροντας μία σχετική αίσθηση ασφάλειας.

7. Ο Σταθμός Λαρίσης

Ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός της Αθήνας, που όλοι γνωρίζουν ως σταθμό Λαρίσης, εγκαινιάστηκε το 1904. Ήδη από τη δεκαετία του '90 ήταν φανερό πως χρήζει ανακαίνισης και επέκτασης. Τα έργα ξεκίνησαν πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες και συνεχίστηκαν μετά από αυτούς αλλά δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ. Ένας νέος διαγωνισμός για την εργολαβία ολοκλήρωσης των έργων πρόκειται να δημοπρατηθεί μέσα στο 2014 και αν όλα πάνε καλά, σε 2-3 χρόνια ο πιο άσχημος κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός της Ευρώπης θα έχει αλλάξει μορφή.

8. Το τμήμα Πειραιάς - Τρεις Γέφυρες

Τα έργα για την αναβάθμιση του τμήματος Πειραιάς - Τρεις Γέφυρες ξεκίνησαν το 2005 αλλά επίσης δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ. Αν και στο μεγαλύτερο τμήμα του Προαστιακού της Αθήνας έχουν εγκατασταθεί συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης (ασχέτως με το αν και πότε βρίσκονται σε λειτουργία) καθώς και ηλεκτρόκινηση, το τμήμα που περιλαμβάνει το κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό της Αθήνας έχει μείνει στον 19ο αιώνα. Συνέπεια αυτού είναι οι ηλεκτροκίνητοι συρμοί να μην μπορούν να ξεκινήσουν τα δρομολόγιά τους από την Αθήνα ενώ στο τμήμα Αθήνα - Πειραιάς εκτελούνται δρομολόγια ανά 1 ώρα (ή ανά 2 ώρες τον Αύγουστο!). Οι ενδιάμεσοι σταθμοί (Ρουφ, Ρέντη, Λεύκα) βρίσκονται στη μέση του πουθενά, χωρίς καμία συγκοινωνιακή ανταπόκριση ενώ ο σταθμός του Πειραιά αν και βρίσκεται δίπλα στο σταθμό του ΗΣΑΠ σε καμία περίπτωση δε μπορεί να τον συναγωνιστεί σε επιβατική κίνηση. Η ΕΡΓΟΣΕ ετοιμάζει διαγωνισμό για την ολοκλήρωση των έργων αναβάθμισης του τμήματος ενώ η ΓΑΙΟΣΕ ετοιμάζεται για την κατασκευή mall στο σταθμό του Πειραιά. Ας μη μαντέψουμε ποιο από τα δύο έργα θα κατασκευαστεί πρώτο.

9. Οι επεκτάσεις

Σύμφωνα με το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας, μέχρι το τέλος αυτής της δεκαετίας αναμένεται να δρομολογηθούν οι επεκτάσεις του Προαστιακού προς το Λαύριο, τη Ραφήνα και το Λουτράκι, καθώς και η ένταξη της γραμμής Οινόη - Θήβα στο δίκτυο. Για τις επεκτάσεις αυτές βέβαια ακούμε ήδη από το 2004 και αν πιστεύαμε τα χρονοδιαγράμματα που είχαν ανακοινωθεί ανά καιρούς, όλα τα έργα έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί εδώ και καμία πενταετία. Πριν από λίγες βδομάδες ο υπουργός Υποδομώνεξέφρασε την πρόθεσή του να προωθήσει το έργο της επέκτασης του Προαστιακού προς το Λαύριο, έργο απαραίτητο προκειμένου να αυξηθεί η επιβατική κίνηση στο λιμάνι του Λαυρίου. Βέβαια χωρίς να έχουν ξεκινήσει ακόμα οι κύριες μελέτες και χωρίς να έχει εξασφαλιστεί χρηματοδότηση, το τρένο θα αργήσει να (ξανα)σφυρίξει στο Λαύριο.

10. Η ιδιωτικοποίηση και το μέλλον

Η επικείμενη ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αντιμετωπίζεται με σκεπτικισμό από όλες τις πλευρές. Αν και οι παθογένειες του δημόσιου τομέα οδήγησαν τον Ελληνικό σιδηρόδρομο στην παρακμή, κανείς δεν μπορεί να υποσχεθεί πως ο ιδιωτικός τομέας, ως από μηχανής θεός, θα λύσει αυτόματα όλα τα προβλήματα. Αν ωστόσο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ περάσει στα χέρια μίας εταιρίας από χώρα με παράδοση στις σιδηροδρομικές μεταφορές, όπως η Ρωσία ή η Γαλλία, υπάρχουν ελπίδες πως θα γίνουν προσπάθειες μετάδοσης της σιδηροδρομικής κουλτούρας των χωρών αυτών και της προσαρμογής της στην ελληνική πραγματικότητα. Σε κάθε περίπτωση το Ελληνικό δημόσιο πάντα θα εμπλέκεται με το σιδηρόδρομο, είτε μέσω της επιδότησης σιδηροδρομικών δρομολογίων (ο ιδιώτης δεν έχει κανένα συμφέρον να εκτελεί μη κερδοφόρα δρομολόγια) είτε ως ο μοναδικός ιδιοκτήτης όλων των υποδομών του σιδηροδρομικού δικτύου. Σε κάθε περίπτωση, ο Προαστιακός της Αθήνας θα έχει μία καλή ευκαιρία να χάσει τον τίτλο του χειρότερου μέσου μαζικής μεταφοράς της Αθήνας.