Τα ελληνικά φορτηγά εκπέμπουν SOS. Το 60% του στόλου είναι ακινητοποιημένο ή και υπολειτουργεί, με τα αλλοδαπά να έχουν υποκλέψει το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς. Ο πρόεδρος των διεθνών μεταφορέων, δηλαδή της Ομοσπονδίας Φορτηγών Αυτοκινητιστών Ελλάδας (ΟΦΑΕ), Απόστολος Κενανίδης, σε συνέντευξή του στo metaforespress.gr, καταγγέλλει ότι τα περισσότερα αλλοδαπά φορτηγά έχουν… Έλληνες ιδιοκτήτες,ζητώντας από το υπουργείο Μεταφορών την άμεση στελέχωση και ενεργοποίηση των Μεικτών Κλιμακίων Ελέγχου.
Στο σημείο αυτό, επικρίνει διάφορους εγχώριους παραγωγούς και διακινητές προϊόντων, που αντί να απευθύνονται στα ελληνικά φορτηγά, προτιμούν τα αλλοδαπά, επειδή τους παρέχουν τη δυνατότητα υπερτιμολόγησης του μεταφορικού κόστους και επομένως, την αποφυγή απόδοσης ΦΠΑ!
Καταλήγοντας, ο κ. Κενανίδης τάσσεται υπέρ της συγκέντρωσης του κλάδου σε μεγάλες εταιρείες, ζητώντας από τη πολιτεία κίνητρα. Για παράδειγμα, τη δυνατότητα μεταβολής της εταιρίας ή του οχήματος των υπαρχόντων αυτοκινητιστών, χωρίς να απαιτείται ρύθμιση ή εξόφληση των ασφαλιστικών εισφορών, εφόσον δεν αποσύρονται από το επάγγελμα.
Τέλος, ο πρόεδρος της ΟΦΑΕ καταγγέλλει το φαινόμενο των ακριβών ακτοπλοϊκών ναύλων στο Ελλάδα – Ιταλία, ενώ χαρακτηρίζει «γιορτή για τη μεταφορά» την έκδοση των δελτίων TIR, από την ΟΦΑΕ, στο λιμάνι του Πειραιά.
Συνέντευξη στον Φώτη Φωτεινό
-Τελικά λειτούργησε η απελευθέρωση της εγχώριας αγοράς οδικών μεταφορών; Ποια η κατάσταση σήμερα;
-Η μεταφορά περνάει τη χειρότερη περίοδο. Αυτό οφείλεται, μεταξύ άλλων, και στον λανθασμένο τρόπο, με τον οποίο έγινε η «απελευθέρωση» των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, με αποτέλεσμα τον κατακερματισμό και τη δραματική συρρίκνωσή της ελληνικής μεταφοράς.
Το ποσοστό των εναπομεινάντων ενεργών μεταφορέων, που έχουν ακόμα μεταφορικό έργο, αντιστοιχεί στο 40% του συνόλου. Με άλλα λόγια, το 60% του στόλου είναι ακινητοποιημένο ή υπολειτουργεί, ποσοστό που ισούται με 20.000 μεταφορείς, σε σύνολο 33.000 περίπου.
Σαν να μην έφτανε αυτό, το 90% των συναδέλφων είναι ανασφάλιστοι, επειδή αδυνατούν να καλύψουν εισφορές, λόγω ανεργίας, ελέω της πτώσης του μεταφορικού όγκου, των τιμών μεταφοράς, άρα των ανύπαρκτων εσόδων.
Τα χρέη σε εφορίες και τράπεζες και στον ασφαλιστικό φορέα ΟΑΕΕ είναι τεράστια. Επειδή δεν έχουν εξοφλήσει τα χρέη στην εφορία και στον ΟΑΕΕ, απαγορεύεται η πώληση, αντικατάσταση και μεταβολή της μορφής της εταιρίας, καθώς και η αντικατάσταση του οχήματός τους, ελκυστήρα ή ρυμουλκούμενο, γεγονός που πρέπει να αλλάξει και άμεσα.
Όσον αφορά την απελευθέρωση της αγοράς, έχουν δοθεί περίπου 25 άδειες, από το 2011, και μόνο σε ήδη υπάρχουσες εταιρείες αυτοκινητιστών, έτσι δεν έχουν εισέλθει στον κλάδο νέες εταιρίες.
Ενδεικτικό είναι ότι, τη δεκαετία του 1990, οι διεθνείς μεταφορείς ήταν 7.500. Τέλη του 2008, αριθμούσαμε περίπου 2.300 φορτηγά, σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία του Υπ. Μεταφορών, ήτοι μείωση που ξεπερνά το 65%.
-Γιατί έχει μειωθεί τόσο το έργο; Τι γίνεται με τα αλλοδαπά φορτηγά;
-Τα αλλοδαπά φορτηγά έχουν πάρει μερίδιο της ελληνικής αγοράς, με τον τρόπο που όλοι ξέρουμε, άνω του 60%. Κάντε μια βόλτα στις εθνικές οδούς και θα καταλάβετε. Κυρίως, θα συναντήσετε φορτηγά από τη Βουλγαρία, Τουρκία, Μολδαβία, π.Γ.Δ.Μ., Βοσνία – Ερζεγοβίνη, Σερβία και Ρουμανία. Μάλιστα, τα περισσότερα βουλγάρικα φορτηγά ανήκουν σε Έλληνες, δηλαδή είναι ελληνικών συμφερόντων.
Η ΟΦΑΕ έχει τονίσει πολλάκις ότι η εξ αποστάσεως ίδρυση εταιρειών, με έδρα κυρίως τη Βουλγαρία και λιγότερο την Κύπρο, δημιουργεί προβλήματα, όχι μόνο στην λειτουργία της ελληνικής αγοράς, αλλά και σε θέματα ασφάλειας και δημοσίου συμφέροντος.
Είναι αδιανόητο να μπορεί ο καθένας να ιδρύσει μία εταιρεία σε οποιοδήποτε μέρος του κόσμου, χωρίς κανέναν ουσιαστικό έλεγχο, και το κυριότερο, χωρίς φυσική παρουσία του ίδιου και του οχήματός του.
Γι’ αυτό το θέμα, έχουμε κάνει και κάνουμε συνεχείς καταγγελίες, αλλά χωρίς αποτέλεσμα μέχρι στιγμής. Η λύση είναι να επανδρωθούν 10-15 βαν, κυρίως στα σύνορα της χώρας. Τα βαν αυτά θα πρέπει να ελέγχουν, εκτός των άλλων, τα νομιμοποιητικά έγγραφα των μεταφορέων και τη γνησιότητα των εγγράφων.
Το μοναδικό που γίνεται μέχρι σήμερα είναι ότι γίνονται, μια στο τόσο, έλεγχοι από κάποια κλιμάκια, τα οποία μάλιστα αποτελούνται από αναρμόδιους υπαλλήλους Περιφερειών.
-Η αγορά είναι απελευθερωμένη, οπότε όποιος θέλει κάνει μεταφορά…
-Οι περισσότερες μεταφορές των αλλοδαπών οδηγών φορτηγών που πραγματοποιούνται στη χώρα μας, είτε διεθνείς, είτε εθνικές μεταφορές (cabotage) και μόνο με φορτηγά Ευρωπαϊκής Ένωσης, στην πλειοψηφία τους είναι παράνομες.
Για να κάνει μία διεθνή μεταφορά ένα αλλοδαπό όχημα θα πρέπει να φέρει τις απαραίτητες άδειες μεταφοράς, κάτι που αποδεδειγμένα, κατόπιν ελέγχων που έγιναν, μετά από καταγγελίες της ΟΦΑΕ, αποδείχθηκε ότι ο μεγαλύτερος αριθμός αλλοδαπών οχημάτων μετέφεραν παράνομα τα εμπορεύματά τους.
Επιπλέον κανένα όχημα που προέρχεται από μη ευρωπαϊκή χώρα, δεν επιτρέπεται να μπορεί να πραγματοποιήσει το λεγόμενοcabotage, δηλαδή εσωτερική μεταφορά, εντός Ελλάδος.
Παρ’ όλα αυτά όμως, σχεδόν όλα τα οχήματα τρίτων χωρών, εκτελούν μεταφορές cabotage, χωρίς κανένα νόμιμο παραστατικό και χωρίς την απόδοση του αντίστοιχου ΦΠΑ, με αποτέλεσμα να φοροδιαφεύγουν.
Σαν να μην έφτανε αυτό, αυτό που συνήθως παρατηρείται είναι ότι, πολλοί διακινητές εμπορευμάτων (έμποροι – εισαγωγείς – εξαγωγείς – διαμεταφορείς) προτιμούν τα ξένα φορτηγά οχήματα για τους αναφερόμενους λόγους: το ότι υπάρχει αδυναμία ελέγχου από τους ελεγκτικούς μηχανισμούς, καθώς επίσης και για τη δυνατότητα υπερτιμολογήσεων του μεταφορικού κόστους και την αποφυγή απόδοσης του ΦΠΑ κι όχι επειδή οι ξένοι μεταφορείς είναι φθηνότεροι, κάτι που θέλουν να προβάλλουν ως δικαιολογία.
-Είστε υπέρ της συγκέντρωσης του κλάδου σε μεγάλες εταιρείες;
-Τα πράγματα θα ήταν διαφορετικά στον κλάδο, αν η Πολιτεία, πριν προχωρήσει σ’ αυτή την ανεξέλεγκτη απελευθέρωση, οργάνωνε τον μεμονωμένο Έλληνα αυτοκινητιστή.
Επίσης, η πολιτεία θα πρέπει να λάβει υπόψη τις μεγάλες οικονομικές εκκρεμότητες προς τις εφορίες και τα ασφαλιστικά ταμεία του κάθε μεταφορέα, λόγω της ανεργίας και της υπολειτουργίας του κλάδου.
Για παράδειγμα, δίνοντας κίνητρα για τη δημιουργία μεγάλων εταιριών, παρακάμπτοντας τις οφειλές προς τον ασφαλιστικό φορέα και την εφορία και παρέχοντας κεφάλαια εκκίνησης.
Επίσης, η πολιτεία οφείλει να δώσει τη δυνατότητα και στους υπάρχοντες αυτοκινητιστές, ώστε να κάνουν μεταβολή της εταιρίας ή του οχήματός τους, χωρίς να απαιτείται ρύθμιση ή εξόφληση των ασφαλιστικών τους εισφορών, εφόσον δεν αποσύρονται από το επάγγελμα ή ακόμη να δώσει τη δυνατότητα ρύθμισης σε αυτοκινητιστές που θέλουν να πουλήσουν το όχημά τους και να αποσυρθούν από το επάγγελμα ή να συνταξιοδοτηθούν.
-Πρόσφατα κάνατε γνωστό ότι, στο λιμάνι του Πειραιά, η ΟΦΑΕ σε συνεργασία με την PCT (Piraeus Container Terminal), ανέλαβε τη διάθεση δελτίων TIR. Ποια τα οφέλη;
-Η έκδοση των δελτίων TIR, από την ΟΦΑΕ, στο λιμάνι του Πειραιά αποτελεί, μια «γιορτή για τη μεταφορά». Το TIR είναι ένα διεθνές διαμετακομιστικό σύστημα, που βασίζεται σε μια σύμβαση του ΟΗΕ και της Παγκόσμιας Ένωσης Μεταφορών (IRU).
Το δελτίο TIR, για περισσότερο από 60 χρόνια, διευκολύνει και διασφαλίζει το εμπόριο και τις διεθνείς οδικές μεταφορές, επιτρέποντας σε σφραγισμένα, από το τελωνείο οχήματα με εμπορεύματα, να διέρχονται, μέσω κρατών, χωρίς τους απαραίτητους συνοριακούς ελέγχους.
Τα οφέλη σημαντικά, όπως η απλοποίηση των συνοριακών διατυπώσεων, η εγγύηση για τη πληρωμή τελωνειακών δασμών και τελών, η πραγματοποίηση των διατυπώσεων και ελέγχων στο τελωνείο εκκίνησης και στο τελωνείο προορισμού, παρά σε κάθε σύνορο και, φυσικά, η μείωση των λειτουργικών – γραφειοκρατικών εξόδων.
-Ζητήσατε τη μείωση των ναύλων στο δρομολόγιο Ελλάδα-Ιταλία. Τι έχει γίνει;
-Έχουμε διαμαρτυρηθεί, πάρα πολλές φορές, τόσο προς την ελληνική Πολιτεία, όσο και προς την Ευρωπαϊκή Ένωση για την τιμή του εισιτηρίου, είτε πρόκειται για σημείο αναχώρησης στην Πάτρα, είτε στην Ηγουμενίτσα ότι είναι διπλάσια από το αντίστοιχο εισιτήριο που καταβάλλει ο αλλοδαπός μεταφορέας, είτε πρόκειται για ελληνική ακτοπλοϊκή εταιρία, είτε για ιταλική.
Επιπλέον παρατηρείται ότι το εισιτήριο ποικίλλει, ανάλογα με την ημέρα πραγματοποίησης του ταξιδιού, είτε από Ελλάδα προς Ιταλία είτε από Ιταλία προς Ελλάδα, με τις σημαντικότερες αυξήσεις ναύλου να παρατηρούνται την Παρασκευή με Δευτέρα αγγίζοντας ή και ξεπερνώντας το 50% της κανονικής τιμής εισιτηρίου που ισχύει τις υπόλοιπες μέρες της εβδομάδος.
Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι η τιμή ναύλου για ένα δρομολόγιο ελληνικού φορτηγού απόΗγουμενίτσα – Ανκόνα ξεπερνά τα 1100 ευρώ τις προαναφερόμενες ημέρες.
Όσες φορές προσπαθήσαμε να συζητήσουμε με την Ένωση Ακτοπλόων, το Υπουργείο Ναυτιλίας και με την εκάστοτε ακτοπλοϊκή εταιρία για την άνιση μεταχείριση των Ελλήνων μεταφορέων, σε σχέση με τους αλλοδαπούς μεταφορείς στην τιμή του εισιτηρίου, δεν είχε κανένα απολύτως αποτέλεσμα.
Το μόνο αποτέλεσμα είναι μέχρι στιγμής η συνολική επιβάρυνση του κόστους μεταφοράς του Έλληνα μεταφορέα, ο αθέμιτος ανταγωνισμός σε βάρος των ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων και η συμβολή στην πρόκληση οικονομικής δυσπραγίας στους αυτοκινητιστές διεθνών μεταφορών, μέσα στη γνωστή δυσμενέστατη συγκυρία της οικονομικής κρίσης και της ύφεσης στη χώρα μας, της οποίας αποτέλεσμα είναι να πλήττεται κατά προτεραιότητα η μεταφορική δραστηριότητα και άρα ο κλάδος των Ελλήνων μεταφορέων.
