Σύμφωνα με την αιτιολογική έκθεση του νομοσχεδίου, το βάρος του εγχειρήματος της μετάβασης θα σηκώσει μία νέα ανεξάρτητη αρχή, η Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ), η οποία θα έχει κεντρικό ρόλο στον σχεδιασμό του δικτύου και στη διενέργεια των διαγωνισμών.
Το νομοσχέδιο, που συντάχθηκε από τον κ. Κωστή Χατζηδάκη αλλά πήγε στη Βουλή από τον κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, προβλέπει την οργάνωση της αγοράς σε τρεις τύπους:
- Τις υπεραστικές γραμμές στις οποίες η χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης στον ανάδοχο θα γίνει με ταυτόχρονο καθορισμό του ανώτατου κομίστρου και την εξασφάλιση ελάχιστων απαιτήσεων.
- Τις υπεραστικές γραμμές όπου, λόγω των προϋπολογιζόμενων εσόδων, η χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης δεν επαρκεί ώστε να προσελκύσει ενδιαφέρον, θα προβλέπεται η χορήγηση αντισταθμίσματος, όμως το ανώτατο κόμιστρο θα καθορίζεται από τη ρυθμιστική αρχή.
- Τις ανοιχτές γραμμές στον ανταγωνισμό, δηλαδή αυτές στις οποίες κρίνεται ότι υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον και στις οποίες δεν θα δίδεται αποζημίωση ούτε και θα υπάρχει αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης. Οι γραμμές θα «ανοίγουν» είτε με πρωτοβουλία των ενδιαφερομένων είτε με πρόταση των περιφερειών είτε από την ίδια την ρυθμιστική αρχή, η οποία όμως θα καθορίζει το πλαίσιο λειτουργίας.
Ανά γεωγραφικές περιοχές
Γεωγραφική βάση οργάνωσης των διαγωνισμών θα είναι η περιφερειακή ενότητα, δηλαδή η παλιά νομαρχία, ώστε λόγω του μεγέθους του μεταφορικού έργου να είναι δυνατή η συμμετοχή στους διαγωνισμούς και μικρών ή μεσαίων επιχειρήσεων μεταφορών ή κοινοπραξιών.
Οι περιφέρειες θα υποβάλλουν προτάσεις στη ρυθμιστική αρχή για τα δίκτυα των δρομολογίων, περιγράφοντας αναλυτικά κάθε γραμμή και θα περιλαμβάνουν προτάσεις για τη χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος ή την αποζημίωση. Τα κρίσιμα στοιχεία θα είναι -μεταξύ άλλων- οι ανάγκες του επιβατικού κοινού, η εξέλιξη της επιβατικής κίνησης και οι εκτιμήσεις για την εξέλιξή της.
Όμως, η ρυθμιστική αρχή θα καθορίσει το δίκτυο των υπεραστικών γραμμών ανά γεωγραφική περιοχή και θα αποφασίσει για το σε ποιες γραμμές θα χορηγηθεί αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης και σε ποιες αποζημίωση. Η ανάθεσή τους θα γίνεται έπειτα από δημόσιο διαγωνισμό, ο οποίος θα γνωστοποιείται ένα έτος πριν και θα καθορίζει ελάχιστες απαιτήσεις ανά γραμμή, το ανώτατο κόμιστρο ανά χλμ. και το ύψος της επιδότησης. Βασικό κριτήριο για τους διαγωνισμούς θα είναι το προσφερόμενο κόμιστρο.
Οι συμβάσεις θα έχουν διάρκεια τουλάχιστον οκτώ με δέκα έτη και θα δίδεται η δυνατότητα παράτασης κατά 50%. Μεταβολές θα είναι δυνατές ως προς τη διαδρομή, τη συχνότητα των γραμμών, την κατάργησή της ή τη δημιουργία νέων, με τροποποίηση της σύμβασης.
Δίκτυο σταθμών και αρμοδιότητες
Παράλληλα, οι υφιστάμενοι σταθμοί των ΚΤΕΛ θα ενταχθούν σε δίκτυο στο οποίο θα εξασφαλίζεται η πρόσβαση σε όσους εκτελούν δημόσιο μεταφορικό επιβατικό έργο, υπό όρους και προϋποθέσεις, όπως η καταβολή τελών χρήσης, εάν βέβαια το επιθυμούν οι ιδιοκτήτες τους. Σε αντίθετη περίπτωση, θα μπορούν να προσφέρουν υπηρεσίες στους παρόχους με όρους ελεύθερου ανταγωνισμού. Νέοι σταθμοί ή όσοι ανήκουν στο Δημόσιο ή όσοι κατασκευάζονται με ΣΔΙΤ θα ενταχθούν στο εν λόγω δίκτυο.
Επίσης, θα επιτρέπεται η ανάθεση από τη ρυθμιστική αρχή επιβατικού έργου χωρίς διαγωνισμό σε έκτακτες περιστάσεις, προκειμένου να διασφαλιστεί η συνέχιση των δρομολογίων, ενώ σε απομακρυσμένες περιοχές με μικρό έργο ή εάν το ποσό της σύμβασης είναι μικρό, θα μπορούν να γίνονται απευθείας αναθέσεις.
Οι περιφέρειες θα είναι επίσης αρμόδιες για την επιβολή κυρώσεων στους παραβάτες, ενώ η ρυθμιστική αρχή, η οποία θα είναι ανεξάρτητη, θα εξετάζει καταγγελίες, θα διενεργεί ακροάσεις και θα γνωμοδοτεί στον υπουργό Υποδομών.
Ο νέος φορέας θα επανδρωθεί με τη μεταφορά θέσεων από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και με μετατάξεις από άλλους φορείς του Δημοσίου, ενώ θα λαμβάνει ποσοστό 0,5% από τις ακαθάριστες εισπράξεις όλων των επιχειρήσεων που εκτελούν υπεραστικές οδικές μεταφορές, αλλά και από τέλη χρήσης δημόσιων σταθμών. Εάν υπάρχει πλεόνασμα, θα αποδίδεται στο δημόσιο.
Ράγες από ιδιώτες
Παράλληλα, στο νομοσχέδιο εισάγονται ρυθμίσεις που δίνουν τη δυνατότητα δημιουργίας σιδηροδρομικών υποδομών από ιδιώτες που θέλουν να συνδεθούν με το δίκτυο (π.χ. ΒΙΠΕ και παραγωγικές μονάδες), επεκτείνουν την κρατική επιδότηση των 50 εκατ. ευρώ κατ' έτος στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ έως το 2018 και αναθέτουν τη συντήρηση των συρμών που χρησιμοποιεί στην Ελληνική Εταιρία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ) για 10 χρόνια, αλλά και τη συντήρηση μακράς ακινησίας των τρένων που μεταβιβάστηκαν στο Δημόσιο και δεν χρησιμοποιούνται.
Ακόμη, μετατρέπεται σε κακούργημα η κλοπή ή δολιοφθορά σιδηροδρομικού υλικού, ενώ εισάγονται διατάξεις που επιταχύνουν και βελτιώνουν την τέλεση των απαλλοτριώσεων για την κατασκευή των σιδηροδρομικών έργων.
Παράλληλα, με άλλες ρυθμίσεις εξαιρούνται οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας από τις διατάξεις περί υπαίθριας διαφήμισης και περί επιβολής τέλους διαφήμισης υπέρ δήμων, καθώς και από τέλη, ειδικούς φόρους και δικαιώματα υπέρ τρίτων, ενώ ο ΟΑΣΑ αποκτά πλήρεις αρμοδιότητες για τις λεωφορειολωρίδες.
tovima.gr
Το νομοσχέδιο, που συντάχθηκε από τον κ. Κωστή Χατζηδάκη αλλά πήγε στη Βουλή από τον κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, προβλέπει την οργάνωση της αγοράς σε τρεις τύπους:
- Τις υπεραστικές γραμμές στις οποίες η χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης στον ανάδοχο θα γίνει με ταυτόχρονο καθορισμό του ανώτατου κομίστρου και την εξασφάλιση ελάχιστων απαιτήσεων.
- Τις υπεραστικές γραμμές όπου, λόγω των προϋπολογιζόμενων εσόδων, η χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης δεν επαρκεί ώστε να προσελκύσει ενδιαφέρον, θα προβλέπεται η χορήγηση αντισταθμίσματος, όμως το ανώτατο κόμιστρο θα καθορίζεται από τη ρυθμιστική αρχή.
- Τις ανοιχτές γραμμές στον ανταγωνισμό, δηλαδή αυτές στις οποίες κρίνεται ότι υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον και στις οποίες δεν θα δίδεται αποζημίωση ούτε και θα υπάρχει αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης. Οι γραμμές θα «ανοίγουν» είτε με πρωτοβουλία των ενδιαφερομένων είτε με πρόταση των περιφερειών είτε από την ίδια την ρυθμιστική αρχή, η οποία όμως θα καθορίζει το πλαίσιο λειτουργίας.
Ανά γεωγραφικές περιοχές
Γεωγραφική βάση οργάνωσης των διαγωνισμών θα είναι η περιφερειακή ενότητα, δηλαδή η παλιά νομαρχία, ώστε λόγω του μεγέθους του μεταφορικού έργου να είναι δυνατή η συμμετοχή στους διαγωνισμούς και μικρών ή μεσαίων επιχειρήσεων μεταφορών ή κοινοπραξιών.
Οι περιφέρειες θα υποβάλλουν προτάσεις στη ρυθμιστική αρχή για τα δίκτυα των δρομολογίων, περιγράφοντας αναλυτικά κάθε γραμμή και θα περιλαμβάνουν προτάσεις για τη χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος ή την αποζημίωση. Τα κρίσιμα στοιχεία θα είναι -μεταξύ άλλων- οι ανάγκες του επιβατικού κοινού, η εξέλιξη της επιβατικής κίνησης και οι εκτιμήσεις για την εξέλιξή της.
Όμως, η ρυθμιστική αρχή θα καθορίσει το δίκτυο των υπεραστικών γραμμών ανά γεωγραφική περιοχή και θα αποφασίσει για το σε ποιες γραμμές θα χορηγηθεί αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης και σε ποιες αποζημίωση. Η ανάθεσή τους θα γίνεται έπειτα από δημόσιο διαγωνισμό, ο οποίος θα γνωστοποιείται ένα έτος πριν και θα καθορίζει ελάχιστες απαιτήσεις ανά γραμμή, το ανώτατο κόμιστρο ανά χλμ. και το ύψος της επιδότησης. Βασικό κριτήριο για τους διαγωνισμούς θα είναι το προσφερόμενο κόμιστρο.
Οι συμβάσεις θα έχουν διάρκεια τουλάχιστον οκτώ με δέκα έτη και θα δίδεται η δυνατότητα παράτασης κατά 50%. Μεταβολές θα είναι δυνατές ως προς τη διαδρομή, τη συχνότητα των γραμμών, την κατάργησή της ή τη δημιουργία νέων, με τροποποίηση της σύμβασης.
Δίκτυο σταθμών και αρμοδιότητες
Παράλληλα, οι υφιστάμενοι σταθμοί των ΚΤΕΛ θα ενταχθούν σε δίκτυο στο οποίο θα εξασφαλίζεται η πρόσβαση σε όσους εκτελούν δημόσιο μεταφορικό επιβατικό έργο, υπό όρους και προϋποθέσεις, όπως η καταβολή τελών χρήσης, εάν βέβαια το επιθυμούν οι ιδιοκτήτες τους. Σε αντίθετη περίπτωση, θα μπορούν να προσφέρουν υπηρεσίες στους παρόχους με όρους ελεύθερου ανταγωνισμού. Νέοι σταθμοί ή όσοι ανήκουν στο Δημόσιο ή όσοι κατασκευάζονται με ΣΔΙΤ θα ενταχθούν στο εν λόγω δίκτυο.
Επίσης, θα επιτρέπεται η ανάθεση από τη ρυθμιστική αρχή επιβατικού έργου χωρίς διαγωνισμό σε έκτακτες περιστάσεις, προκειμένου να διασφαλιστεί η συνέχιση των δρομολογίων, ενώ σε απομακρυσμένες περιοχές με μικρό έργο ή εάν το ποσό της σύμβασης είναι μικρό, θα μπορούν να γίνονται απευθείας αναθέσεις.
Οι περιφέρειες θα είναι επίσης αρμόδιες για την επιβολή κυρώσεων στους παραβάτες, ενώ η ρυθμιστική αρχή, η οποία θα είναι ανεξάρτητη, θα εξετάζει καταγγελίες, θα διενεργεί ακροάσεις και θα γνωμοδοτεί στον υπουργό Υποδομών.
Ο νέος φορέας θα επανδρωθεί με τη μεταφορά θέσεων από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και με μετατάξεις από άλλους φορείς του Δημοσίου, ενώ θα λαμβάνει ποσοστό 0,5% από τις ακαθάριστες εισπράξεις όλων των επιχειρήσεων που εκτελούν υπεραστικές οδικές μεταφορές, αλλά και από τέλη χρήσης δημόσιων σταθμών. Εάν υπάρχει πλεόνασμα, θα αποδίδεται στο δημόσιο.
Ράγες από ιδιώτες
Παράλληλα, στο νομοσχέδιο εισάγονται ρυθμίσεις που δίνουν τη δυνατότητα δημιουργίας σιδηροδρομικών υποδομών από ιδιώτες που θέλουν να συνδεθούν με το δίκτυο (π.χ. ΒΙΠΕ και παραγωγικές μονάδες), επεκτείνουν την κρατική επιδότηση των 50 εκατ. ευρώ κατ' έτος στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ έως το 2018 και αναθέτουν τη συντήρηση των συρμών που χρησιμοποιεί στην Ελληνική Εταιρία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ) για 10 χρόνια, αλλά και τη συντήρηση μακράς ακινησίας των τρένων που μεταβιβάστηκαν στο Δημόσιο και δεν χρησιμοποιούνται.
Ακόμη, μετατρέπεται σε κακούργημα η κλοπή ή δολιοφθορά σιδηροδρομικού υλικού, ενώ εισάγονται διατάξεις που επιταχύνουν και βελτιώνουν την τέλεση των απαλλοτριώσεων για την κατασκευή των σιδηροδρομικών έργων.
Παράλληλα, με άλλες ρυθμίσεις εξαιρούνται οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας από τις διατάξεις περί υπαίθριας διαφήμισης και περί επιβολής τέλους διαφήμισης υπέρ δήμων, καθώς και από τέλη, ειδικούς φόρους και δικαιώματα υπέρ τρίτων, ενώ ο ΟΑΣΑ αποκτά πλήρεις αρμοδιότητες για τις λεωφορειολωρίδες.
tovima.gr
