Αποτελεί με διαφορά το διευθύνοντα σύμβουλο ΔΕΚΟ με το περισσότερο «θόρυβο» γύρω από το ενδεχόμενο αντικατάστασής του. Όχι, δεν πρόκειται για τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΠΑΠ ή της ΔΕΗ, αλλά για τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Του Φώτη Φωτεινού
Θα παραμείνει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ο καθηγητής Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, ο οποίος τοποθετήθηκε επί υπουργίας Δημήτρη Ρέππα; Τον θέλει ο Κωστής Χατζηδάκης ή θα υπερισχύσει η επιθυμία του Μεγάρου Μαξίμου για την αντικατάστασή του με τον Δημήτρη Κούκη; Σύντομα, θα ξέρουμε.
Το ερώτημα που ορισμένοι θέτουν είναι αν «είναι επιτυχημένος ή αποτυχημένος ο Θ. Ζηλιασκόπουλος;». Σίγουρα, αποτυχημένος δεν είναι, αλλά είναι υπερεπιτυχημένος; Συνήθως, η αλήθεια βρίσκεται κάπου στη μέση.
Βελτιώθηκαν τα οικονομικά, χάρη management ή Mνημονίου;
Αν βάλεις κάτω τα νούμερα, στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιτεύχθηκε ένα οικονομικό «θαύμα», το οποίο έχει διπλή ανάγνωση.
Οι ζημιές των 231 εκατ. το 2009, μειώθηκαν στα 187 εκατ. ευρώ το 2010 και έφτασαν τα 33,5 εκατ. το 2011 (το 2012 θα κλείσει με αρκετά λιγότερες ζημιές).
Που οφείλεται η βελτίωση των οικονομικών αποτελεσμάτων; Κυρίως, στις περικοπές των δαπανών μισθοδοσίας και άλλων τομέων του λειτουργικού κόστους και όχι στην ανάπτυξητης εταιρείας.
Ενδεικτικό είναι ότι οι δαπάνες μισθοδοσίας και τα έξοδα προσωπικού έφτασαν το 2011 τα 50 εκατ., έναντι 94 εκατ. το 2010 και 116 εκατ. το 2009, δηλαδή, μέσα σε 2 χρόνια, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξοικονόμησε μόνο από τις δαπάνες προσωπικού 66 εκατ.!
Πόσους εργαζομένους έχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Από 1.708 το 2009, μόλις 900 στα τέλη του 2011, με αποδοχές μειωμένες έως και 40%!
Κόβεις δρομολόγια, άρα μειώνεις πετρέλαιο, τέλη χρήσης και ενοίκια
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μέσα σε 1 χρόνο, κατήργησε περίπου 900 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου(!), έναντι συνόλου 2.500 χλμ.
Κόβοντας τη Πελοπόννησο, αλλά και κάποια δρομολόγια στη Βόρεια Ελλάδα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αυτομάτως περιόρισε το λειτουργικό της κόστος, σε τομείς, όπως τέλη χρήσης δικτύου, καύσιμα και ενοίκια – κόστος συντήρησης τροχαίου υλικού. Το 2011 εξοικονόμησε, από τις ανωτέρω κατηγορίες, περίπου 65 εκατ. ευρώ!
Η συρρίκνωση σημαίνει οικονομική βελτίωση, όχι όμως ανάπτυξη!
Στο σημείο αυτό εδράζεται η κυρίαρχη κριτική στη «μνημονιακή εξυγίανση» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Τιμά μια εταιρεία που έχει το ΜΟΝΟΠΩΛΙΟ στις εσωτερικές σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές να γνωρίζει, το 2011, μείωση 28% επιβατών στο εθνικό δίκτυο και 3% στον Προαστιακό (σε επίπεδο εσόδων από επιβάτες, η μείωση φτάνει το 21%); Τιμά μια εταιρεία, όπως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να έχει κόψει τα διεθνή δρομολόγια;
Πέρα από τους επιβάτες, μείωση γνώρισε πέρσι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και στο πεδίο των εμπορευμάτων, με τα έσοδά της να συρρικνώνονται κατά 4,5%, ανερχόμενα μόλις στα 22,1 εκατ. ευρώ.
Είναι ενδεικτικό ότι, το 2011, τα έσοδα της εταιρείας από τις εμπορευματικές μεταφορές σημείωσαν πτώση 4,5%. Συγκεκριμένα, τα έσοδα ανήλθαν στα 22,1 εκατ. ευρώ, έναντι 23,2 εκατ. το 2010.
Τα έσοδα από τα εμπορεύματα θα αυξηθούν από τη συμφωνία με την HP, η οποία επιτεύχθηκε, εξαιτίας της Cosco και όχι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Συντελέστηκαν τεκτονικές αλλαγές σε 2 χρόνια
Σίγουρα, τα τελευταία 2 χρόνια συντελέστηκαν «τεκτονικές αλλαγές» στην εταιρεία. Ασφαλώς, και αποτελεί επιτυχία της διοίκησης η ορθολογικότερη διαχείριση των δρομολογίων και η πιο «επιθετική» πολιτική στους επιβάτες και τα εμπορεύματα.
Σίγουρα έγιναν και άλλα πράγματα που δεν είδαν το φως της δημοσιότητας. Δεν ξέρουμε, αν και σε ποιο βαθμό, υπήρξαν συγκρούσεις με εσωτερικά και εξωτερικά συμφέροντα (π.χ. Πρεσβείες χωρών) για κάποιες «αμαρτωλές» συμβάσεις.
Συνήθως, αν η πολιτική ηγεσία δώσει το OK για «κάθαρση» και «σύγκρουση», ακολούθως κινούνται και οι διοικήσεις των ΔΕΚΟ…
