Μόλις πριν από μερικές εβδομάδες ο Υπουργός Υποδομών μιλώντας για τα νέα έργα που πρόκειται να προωθηθούν μίλησε για τα έργα Τραμ σε Πάτρα και Ιωάννινα.
Πρόκειται για project τα οποία είχαν φτάσει σε επίπεδο μελετών κόστους-οφέλους και είχαν ολοκληρωθεί στα τέλη της προηγούμενης δεκαετίας.
Σήμερα η Ελλάδα έχει μόνο ένα δίκτυο Τραμ και αυτό στην Αθήνα. Στην υπόλοιπη Ευρώπη τα δίκτυα Τραμ είναι συνηθισμένα όχι μόνο στις Μητροπόλεις αλλά και σε πόλεις μικρού ή μεσαίου πληθυσμού. Στη Γερμανία οι πόλεις οι οποίες διαθέτουν δίκτυο Τραμ ξεπερνούν τις 40 και μέσα σε αυτές περιλαμβάνονται πόλεις με πληθυσμό που ξεκινά από 100.000 κατοίκους.
Την προηγούμενη δεκαετία και πολύ πριν ξεσπάσει η κρίση, υπήρχε έντονη η διάθεση για ανάπτυξη δικτύων Τραμ σε αρκετές πόλεις της χώρας. Εκτός από την Πάτρα και τα Ιωάννινα προς αυτή την κατεύθυνση είχαν κινηθεί ο Βόλος, η Καβάλα, το Ηράκλειο, η Λάρισα κ.ά.
Εκείνες που τελικά έκαναν ένα βήμα παραπάνω ήταν η Πάτρα και τα Ιωάννινα που έκαναν μελέτες κόστους-οφέλους. Είναι εκείνες οι πρώτες ενδεικτικές μελέτες που σου δείχνουν το κατά πόσο μία επένδυση που απαιτεί περί τα 150-200εκ.ευρώ θα μπορούσε να λειτουργήσει εμπορικά και να «αποσβέσει» την αρχική επένδυση και να αντέξει στο χρόνο.
ΤΡΑΜ ΠΑΤΡΑΣ
Η περίπτωση της ανάπτυξης συστήματος Τραμ στην Πάτρα ξεκίνησε από τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας όταν μετά από διαβουλεύσεις ο Δήμος Πατρέων ανέλαβε την μελέτη σκοπιμότητας για λογαριασμό της (τότε) Τραμ ΑΕ προκειμένου να εξεταστούν οι πιθανότητες κατασκευής. Η μελέτη κόστους-οφέλους έδειξε πως το έργο οριακά θα μπορούσε να είναι βιώσιμο.
Η μελέτη προέβλεπε την ανάπτυξη γραμμής με εκκίνηση το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο και κατάληξη στο ΑΤΕΙ. Υπήρξε και πρόβλεψη για μελλοντικές επεκτάσεις, όπως για παράδειγμα στην περιοχή της Ακτής Δυμαίων, μέχρι το ύψος του νέου λιμανιού.
Έγιναν σκέψεις για υλοποίηση του έργου μέσω σύμπραξης με ιδιωτικά κεφάλαια αλλά η παραπαίουσα οικονομία της χώρας δεν άφησε τελικά σοβαρές ελπίδες να προχωρήσει κάτι τέτοιο αν και αρχικά είχε εκδηλωθεί ενδιαφέρον από ιδιωτικές εταιρείες.
Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε πως το κόστος είχε πρόχειρα υπολογιστεί πως ξεπερνούσε τα 300.000.000 ευρώ που συμπεριλάμβανε εκτός από την κατασκευή του δικτύου, την προμήθεια δεκάδων συρμών Τραμ και ένα αμαξοστάσιο.
Από το 2009 και μετά το έργο χάθηκε στα συρτάρια και δεν αναφέρθηκε ξανά. Η εξαγγελία πριν από μερικές εβδομάδες έφερε και πάλι στην επιφάνεια το έργο που στην πολλοί προεξοφλούν πως στην περίπτωση της Πάτρας ταιριάζει γάντι τόσο λόγω πληθυσμού όσο και λόγω ρυμοτομίας.
ΤΡΑΜ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ
Σήμερα η Ελλάδα έχει μόνο ένα δίκτυο Τραμ και αυτό στην Αθήνα. Στην υπόλοιπη Ευρώπη τα δίκτυα Τραμ είναι συνηθισμένα όχι μόνο στις Μητροπόλεις αλλά και σε πόλεις μικρού ή μεσαίου πληθυσμού. Στη Γερμανία οι πόλεις οι οποίες διαθέτουν δίκτυο Τραμ ξεπερνούν τις 40 και μέσα σε αυτές περιλαμβάνονται πόλεις με πληθυσμό που ξεκινά από 100.000 κατοίκους.
Την προηγούμενη δεκαετία και πολύ πριν ξεσπάσει η κρίση, υπήρχε έντονη η διάθεση για ανάπτυξη δικτύων Τραμ σε αρκετές πόλεις της χώρας. Εκτός από την Πάτρα και τα Ιωάννινα προς αυτή την κατεύθυνση είχαν κινηθεί ο Βόλος, η Καβάλα, το Ηράκλειο, η Λάρισα κ.ά.
Εκείνες που τελικά έκαναν ένα βήμα παραπάνω ήταν η Πάτρα και τα Ιωάννινα που έκαναν μελέτες κόστους-οφέλους. Είναι εκείνες οι πρώτες ενδεικτικές μελέτες που σου δείχνουν το κατά πόσο μία επένδυση που απαιτεί περί τα 150-200εκ.ευρώ θα μπορούσε να λειτουργήσει εμπορικά και να «αποσβέσει» την αρχική επένδυση και να αντέξει στο χρόνο.
ΤΡΑΜ ΠΑΤΡΑΣ
Η περίπτωση της ανάπτυξης συστήματος Τραμ στην Πάτρα ξεκίνησε από τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας όταν μετά από διαβουλεύσεις ο Δήμος Πατρέων ανέλαβε την μελέτη σκοπιμότητας για λογαριασμό της (τότε) Τραμ ΑΕ προκειμένου να εξεταστούν οι πιθανότητες κατασκευής. Η μελέτη κόστους-οφέλους έδειξε πως το έργο οριακά θα μπορούσε να είναι βιώσιμο.
Η μελέτη προέβλεπε την ανάπτυξη γραμμής με εκκίνηση το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο και κατάληξη στο ΑΤΕΙ. Υπήρξε και πρόβλεψη για μελλοντικές επεκτάσεις, όπως για παράδειγμα στην περιοχή της Ακτής Δυμαίων, μέχρι το ύψος του νέου λιμανιού.
Έγιναν σκέψεις για υλοποίηση του έργου μέσω σύμπραξης με ιδιωτικά κεφάλαια αλλά η παραπαίουσα οικονομία της χώρας δεν άφησε τελικά σοβαρές ελπίδες να προχωρήσει κάτι τέτοιο αν και αρχικά είχε εκδηλωθεί ενδιαφέρον από ιδιωτικές εταιρείες.
Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε πως το κόστος είχε πρόχειρα υπολογιστεί πως ξεπερνούσε τα 300.000.000 ευρώ που συμπεριλάμβανε εκτός από την κατασκευή του δικτύου, την προμήθεια δεκάδων συρμών Τραμ και ένα αμαξοστάσιο.
Από το 2009 και μετά το έργο χάθηκε στα συρτάρια και δεν αναφέρθηκε ξανά. Η εξαγγελία πριν από μερικές εβδομάδες έφερε και πάλι στην επιφάνεια το έργο που στην πολλοί προεξοφλούν πως στην περίπτωση της Πάτρας ταιριάζει γάντι τόσο λόγω πληθυσμού όσο και λόγω ρυμοτομίας.
ΤΡΑΜ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ
Οι μελέτες ξεκίνησαν στα μέσα της περασμένης δεκαετίας από το Δήμο ενώ στη συνέχεια δράση ανέλαβε η Περιφέρεια. Όπως αναφέρει πηγή της Περιφέρειας Ηπείρου είχε παρουσιαστεί η Β' φάση της μελέτης σκοπιμότητας και βιωσιμότητας του τραμ με 2 γραμμές.
Οι Πόλοι Μετακινήσεων που λήφθηκαν υπόψη είναι, το κέντρο της πόλης, το ΚΤΕΛ το Δημοτικό Διαμέρισμα Ανατολής, το Αεροδρόμιο, η Πανεπιστημιούπολη, το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο, τα ΤΕΙ και το Νοσοκομείο «Γ. Χατζηκώστα».
Από τότε το «όνειρο» της πρωτεύουσας της Ηπείρου για αστικό μέσο σταθερής τροχιάς χάθηκε μαζί με την κρίση. Το μεγάλο κόστος και ο σχετικά χαμηλός πληθυσμός αποτελούν μεγάλες προκλήσεις για την επίτευξη ενός απαιτητικού έργου που θα πρέπει να ενταχθεί στο αστικό περιβάλλον της πόλης των Ιωαννίνων.
ΠΟΙΟΣ ΘΑ ΕΙΝΑΙ Ο ΦΟΡΕΑΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ
Οι Πόλοι Μετακινήσεων που λήφθηκαν υπόψη είναι, το κέντρο της πόλης, το ΚΤΕΛ το Δημοτικό Διαμέρισμα Ανατολής, το Αεροδρόμιο, η Πανεπιστημιούπολη, το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο, τα ΤΕΙ και το Νοσοκομείο «Γ. Χατζηκώστα».
Από τότε το «όνειρο» της πρωτεύουσας της Ηπείρου για αστικό μέσο σταθερής τροχιάς χάθηκε μαζί με την κρίση. Το μεγάλο κόστος και ο σχετικά χαμηλός πληθυσμός αποτελούν μεγάλες προκλήσεις για την επίτευξη ενός απαιτητικού έργου που θα πρέπει να ενταχθεί στο αστικό περιβάλλον της πόλης των Ιωαννίνων.
ΠΟΙΟΣ ΘΑ ΕΙΝΑΙ Ο ΦΟΡΕΑΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ
Ένα από τα βασικά ερωτήματα είναι ποιος θα είναι ο φορέας Υλοποίησης αυτών των έργων. Η Περιφέρεια; Ο Δήμος; Κάποια ειδική επιχείρηση ειδικού σκοπού; Η απάντηση είναι όχι. Όπως και στην περίπτωση του Μετρό Θεσσαλονίκης, φορέας υλοποίησης του έργου θα είναι η Αττικό Μετρό.
Η Αττικό Μετρό αποτελεί την «κληρονόμο» εταιρεία της Τραμ ΑΕ (ως προς το κατασκευαστικό κομμάτι) και είναι υπεύθυνη για την ανάπτυξη δικτύων Τραμ όχι μόνο στην Αθήνα αλλά και στις άλλες πόλεις της χώρας.
Έτσι, το ενδιαφέρον στρέφεται στο Υπουργείο Υποδομών και την Αττικό Μετρό για τα περαιτέρω, αναφορικά με τις ανακοινώσεις που εξαγγέλθηκαν ότι θα γίνουν για την ανάπτυξη δικτύων σε Πάτρα και Ιωάννινα. Άγνωστο παραμένει το πότε θα γίνουν, με ποια χρηματοδότηση, με ποιο χρονικό πλαίσιο και βασιζόμενες σε ποιες μελέτες.
Η Αττικό Μετρό αποτελεί την «κληρονόμο» εταιρεία της Τραμ ΑΕ (ως προς το κατασκευαστικό κομμάτι) και είναι υπεύθυνη για την ανάπτυξη δικτύων Τραμ όχι μόνο στην Αθήνα αλλά και στις άλλες πόλεις της χώρας.
Έτσι, το ενδιαφέρον στρέφεται στο Υπουργείο Υποδομών και την Αττικό Μετρό για τα περαιτέρω, αναφορικά με τις ανακοινώσεις που εξαγγέλθηκαν ότι θα γίνουν για την ανάπτυξη δικτύων σε Πάτρα και Ιωάννινα. Άγνωστο παραμένει το πότε θα γίνουν, με ποια χρηματοδότηση, με ποιο χρονικό πλαίσιο και βασιζόμενες σε ποιες μελέτες.
