Από σήμερα το "busoldtimers" ανοίγει τον "ΦΑΚΕΛΟ ΜΕΤΡΟ"με σημαντικά στοιχεία ιστορικής έρευνας σχετικώς με τις μελέτες και τις ενέργειες που έγιναν παλαιότερα ούτως ώστε να ενισχυθεί και να προεκταθεί το συγκοινωνιακό έργο του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, ο οποίος από το 1869 αποτέλεσε τη βάση για το σημερινό δίκτυο του υπουργείου μητροπολιτικού σιδηδροδρόμου
Επειδή ο ρόλος μας δεν είναι μόνο ερευνητικός, στη συνέχεια θα δείτε και ρεπορτάζ για τη σημερινή απαράδεκτη κατάσταση λειτουργίας των μέσων σταθερής τροχιάς είτε ανήκουν στους πρώην ΗΣΑΠ, είτε στον Προαστιακό, είτε δυστυχώς στην πρώην Αττικό Μετρό. Ύστερα από την επιτυχία του 2004 και την ευρωπαϊκού επιπέδου λειτουργίας, ειδικά των γραμμών 2 και 3, καθημερινά ο μέσος επιβάτης διαπιστώνει την εγκατάλειψη, την αδιαφορία και τον ανεπαρκή επαγγελματισμό κάποιων.
Θα δείτε πώς συνεννοούνται οι σπείρες των ζητιάνων στις αποβάθρες του Μοναστηρακίου, πόσο ελλειπής είναι η ασφάλεια σε όλο το δίκτυο των μέσων σταθερής τροχιάς από το Κιάτο μέχρι το αεροδρόμιο (περιλαμβανομένων και των γραμμών που εξυπηρετεί η ΣΤΑΣΥ) κι άλλα ευτράπελα.
Προς το παρόν, ας δούμε πώς ο πολιτικός μηχανικός Βασίλης Κονοφάος προκάλεσε τις πρώτες σοβαρές συζητήσεις για το Μετρό, το 1963.
Συμπληρώθηκαν πέντε δεκαετίες από την ιστορική πρόταση του πολιτικού μηχανικού Β. Κονοφάου «δια την κατασκευήν ολοκληρωμένου συστήματος Μητροπολιτικού σιδηρόδρομου Αθηνών», που προέβλεπε την ανάπτυξη 14 γραμμών Μετρό στην Αττική έως το 2000 με τη μέθοδο της Σύμβασης Παραχώρησης.
Η φιλόδοξη ιδέα, η οποία δημοσιεύθηκε το καλοκαίρι του 1963 στο περιοδικό «Αρχιτεκτονική» (σώζεται ψηφιοποιημένη στην ηλεκτρονική βιβλιοθήκη του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος) πρότεινε την κατασκευή 92,4 χλμ σιδηροδρομικών γραμμών (40,8 χλμ θα ήταν υπόγεια, 15,4 χλμ χτισμένα σε όρυγμα και 36,2 χλμ στην επιφάνεια) και 113 στάσεις, με συνολικό κόστος 118 εκατ. δολλαρίων, που μεταφράζονταν σε 3,6 δισ. δραχμές της εποχής.
Σύμφωνα με σχετικό δημοσίευμα της εφημερίδας «Το Βήμα», ο Κονοφάος επικαλούνταν την «ανάγκη της εγκαίρου προβλέψεως ενός ολοκληρωμένου συστήματος ταχείων σιδηροδρομικών μεταφορών και της ενάρξεως της εκτελέσως αυτού, προγραμματιζομένης της διάρκειας κατασκευής του εντός λογικού χρονικού διαστήματος, υπαγορευομένου υπό της αλματώδους εξελίξεως των συγκοινωνιακών αναγκών των κατοίκων της πόλεως των Αθηνών και των περιβαλλόντων αυτήν οικισμών και προαστίων», η οποία «κατέστη τόσο προφανής και επιτακτική».
Έτσι, πρότεινε την βαθμιαία εγκατάσταση ενός ολοκληρωμένου συστήματος «σιδηροδρομικού δικτύου ταχείας μεταφοράς, βάσει του απανταχού σήμερον εις την αλλοδαπήν γενικώς παραδεδεγμένου και εφαρμοζομένου συστήματος ταχείας μεταφοράς, του μόνου ικανού δια την επίλυσιν παρομοίων θεμάτων».
Βέβαια, διευκρίνιζε ότι η χρονική διάρκεια, η «εν γένει διαδικασία της κατασκευής» και ο τρόπος εκμετάλλευσης θα υπαγορεύονταν από τα κεφάλαια, που θα συγκεντρώνονταν και από τις οικονομικές δυνατότητες εκείνων που θα επωμίζονταν την εκτέλεση του έργου.
«Πάντως, η εκτέλεσις θα πρέπει να συντελεσθή βάσει λεπτομερούς προγράμματος εις το οποίον η ιεράρχησις των γραμμών θα υπαγορεύεται αυστηρώς από την σπουδαιότητα την οποία θα έχει α της γραμμής Αθηνών - Κέντρου Χαϊδαρίου το 3/218 Volvo Ελευθεριάδη.
έκαστη γραμμή δια την εξυπηρέτησιν των διαρκώς ογκουμένων συγκοινωνιακών αναγκών» έγραφε.
Κατασκευή του υπογείου σταθμού του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου στην πλατεία Ομονοίας,
περί τα τέλη της δεκαετίας του 1920
Το σχέδιο των 14 γραμμών «Γραμμή 1: Υφιστάμενη γραμμή ΕΗΣ, Πειραιεύς - Ομόνοια - Αττική - Κηφισιά και επέκτασις Κηφισιάς - Εκάλης», η οποία είναι η σημερινή γραμμή των ΗΣΑΠ και θα επεκτεινόταν με γραμμή 5,6 χλμ προς Εκάλη.
«Γραμμή 2:περιμετρικός δακτύλιος Χαυτεία - Σύνταγμα - Αμπελόκηποι - Λεωφόρος Αλεξάνδρας - Πεδίον Άρεως - Μουσείον - Χαυτεία» , μήκους 7,4 χλμ, υπόγεια στο σύνολό της, με 11 στάσεις και κόστος κατασκευής $18 εκατ.
«Γραμμή 3: Μουσείον - Αγγελοπούλου - Λεβίδου - Κολιάτσου - Κυπριάδου - Άνω Πατήσια», μία υπόγεια γραμμή μήκους 3,7 χλμ με οκτώ στάσεις και κόστος δημιουργία $8,9 εκατ.
«Γραμμή 4: Αγγελοπούλου - Πλατεία Βικτώριας», μία ενωτική γραμμή, μισού χλμ και κόστους $1,2 εκατ.
«Γραμμή 5: Σταθμός Αττικής - ΣΕΚ - Ομόνοια - Χαυτεία - Σύνταγμα- Ν. Σμύρνη - Βουλιαγμένη», ένα έργο μήκους 26,9 χλμ (υπόγεια 6,3 χλμ, σε όρυγμα 3,3 χλμ, επίγεια 17,4χλμ) με 28 στάσεις και κόστος $21,9 εκατ.
«Γραμμή 6: Πλατεία Ελευθερίας - Ευρυπίδου - Αγορά - Κοραή - Ιπποκράτους - Φυλακαί Αβέρωφ - Αλεξάνδρας», μία υπόγεια γραμμή 3,1 χλμ, με 7 στάσεις και κόστος κατασκευής $7,4 εκατ.
«Γραμμή 7: Μουσείον - Πεδίον Άρεως - Μαυρομματαίων - Κυψέλης - Πλατείας Κυψέλης», έργο μήκους 1,8 χλμ, με 5 στάσεις και κόστος $4,4 εκατ.
«Γραμμή 8: Σύνταγμα - Μοναστήριον - Πλατεία Ελευθερίας - Πλατεία Μεταξουργείου - Κολοκυνθού - Περιστέρι», μία γραμμής μήκους 6,1 χλμ (υπόγεια 4.9 χλμ και σε όρυγμα 1,2 χλμ), με 11 στάσεις και κόστος $12 εκατ.
«Γραμμή 9: Πλατεία Μεταξουργείου - Ομόνοια», μία ενωτική γραμμή μήκους 300 μέτρων και κόστους $0,7 εκατ.
«Γραμμή 10: Πλατεία Ρηγίλλης - Παγκράτι - Βύρων - Υμηττός», μήκους 4,2 χλμ (υπόγεια 3,4χλμ, σε όρυγμα 0,8χλμ) με 8 στάσεις και κόστος $8,9 εκατ.
«Γραμμή 11: Ηράκλειον - Φιλοθέη - Χαλάνδρι - Γέρακας - Σταυρός - Αγία Παρασκευή - Χολαργός - Γουδί - Αμπελόκηποι», ένα έργο μήκους 21,9 χλμ (υπόγεια 0,8 χλμ, σε όρυγμα 6,5 χλμ και 14,6 χλμ στην επιφάνεια) με 17 στάσεις και κόστος $10,3 εκατ.
«Γραμμή 12: Παγκράτι - Καισαριανή- Κουπόνια - Ζωγράφου - Γουδί», μία γραμμή 3,5 χλμ (υπόγεια 1,75 χλμ και σε όρυγμα 1,75 χλμ), με 3 στάσεις και κόστος κατασκευής $5,5 εκατ.
«Γραμμή 13: Μακρυγιάννη - Α' Νεκροταφείον - Γούβα - Υμηττός - Άγιος Δημήτριος - Ηλιούπολις», ένα έργο μήκους 5 χλμ (2,5 χλμ υπόγεια, 0,9 χλμ σε όρυγμα, 1,6 στην επιφάνεια), με 7 στάσεις και κόστος $7,1 εκατ.
«Γραμμή 14: Κολοκυνθού - Αιγάλεω - Κορυδαλλός - Νίκαια - Τέρμα Κοκκινιάς», μήκους 7,8 χλμ (4,2 χλμ υπόγεια, 2,2 χλμ σε όρυγμα και 1,4 χλμ υπέργεια), με 8 στάσεις και κόστος $12 εκατ. (Σ.Σ. Όταν λέει «Τέρμα Κοκκινιάς», για τα δεδομένα του 1963, εννοεί το τέρμα της γραμμής «78 / Πειραιώς - Παλιάς Κοκκινιάς» στο κέντρο της πλατείας Νεράιδας μεταξύ των οδών Αργυροκάστρου και Ίωνος Δραγούμη όπου θα κατασκευαζόταν τερματικός σταθμός).
Έτσι, αθροιστικά το δίκτυο θα έφτανε σε 92,4 χλμ γραμμής (υπόγεια 40,8 χλμ, σε όρυγμα 15,4 χλμ και επίγεια 36,2 χλμ) με 113 στάσεις και κόστος κατασκευής $118 εκατ.
«Δια της ολοκληρώσεως του ως άνω δικτύου εγκαθίστανται δύο περιμετρικοί δακτύλιοι» έγραφε ο Κονοφάος, οι οποίοι θα συνδέονται με τις υπόλοιπες γραμμές του δικτύου, εξυπηρετώντας «απολύτως τας συγκοινωνιακάς ανάγκας τόσον του κέντρου της πόλεως όσον και των πέριξ αυτής προαστίων, των ορεινών και των προς την θάλασσαν».
«Οι υπόγειες γραμμές τοποθετούνται εντός της πόλεως και των πυκνοκατοικημένων τμημάτων των προαστίων, εντός ανοιχτού ορύγματος οι γραμμές προς τα προάστια και τις διασταυρώσεις κυρίων οδικών αρτηριών, και οι επίγειες στην ύπαιθρο και τα αραιοκατοικημένα τμήματα των προαστίων» σημείωνε.
Η μέση απόσταση των σταθμών του δικτύου θα ήταν εντός της πόλης περίπου 500 με 600 μέτρα και εκτός πόλης, περί το 1 χιλιόμετρο, ενώ στους τερματικούς και ορισμένους ενδιάμεσους προαστιακούς σταθμούς θα ιδρύονταν αφετηρίες λεωφορειακών γραμμών και χώροι στάθμευσης.
Πρότεινε σταδιακή αποσυμφόρηση των γραμμών, ειδικά στο κέντρο της πρωτεύουσας.
Πρότεινε και αναδιάταξη των λεωφορείων
«Είναι προφανές ότι η κατασκευή του μητροπολιτικού σιδηροδρόμου των Αθηνών δεν θα επιφέρη την παντελή κατάργησιν των λεωφορειακών γραμμών, αλλά θα ρυθμίσει ταύτας κατά τρόπον ορθολογικόν» σημείωνε. Οι μεν εντός της πόλεως γραμμές θα είχαν αφετηρία και τερματσιμό στην περιμετρική ζώνη των Αθηνών ή στα προάστιά της, και θα αποκλειόταν «απολύτως η εντός της πόλεως κατάληψις τμημάτων οδών και πλατειών».
Έτσι, θα γινόταν προοδευτική αποσυμφόρηση των γραμμών του δικτύου διερχόμενες κύριες οδικές αρτηρίες «από τα κατακλύζοντα σήμερον αυτάς ιδιωτικά αυτοκίνητα και λεωφορεία δημοσίας χρήσεως».Μάλιστα, ο Κονοφάος όριζε έξι κύριες λεωφορειακές γραμμές για την κυρίως πόλη και τέσσερις για τα προάστια, που θα έρχονταν να «κουμπώσουν» με τις 14 του Μετρό.
Οι έξι λεωφορειακές γραμμές του κυρίως πολεοδομικού συγκροτήματος θα ήταν οι:
Κυψέλη -Πατησίων - Χαυτεία - Σύνταγμα- Ζάππειον- Βασιλίσσης Όλγας - Σταδιον - Παγκράτι- Βύρωνας,
Ν. Φιλαδέλφεια - Άνω Πατήσια - Πατησίων - Χαυτεία -Σύνταγμα - Ζάππειον - Μακρυγιάννη - Κουκάκι - Καλλιθέα ,
Άγιος Ελευθέριος - Κάτω Πατήσια - Αχαρνών - Πλατεία Βάθης - Ομόνοια - Σύνταγμα - Ζάππειον - Κουκάκι - Φιλοπάππου,
Ερυθρός Σταυρός - Αμπελόκηποι - Β. Σοφίας - Σύνταγμα - Αμαλίας - Μακρυγιάννη - Διονυσίου Αεροπαγίου- Αποστόλου Παύλου - Θησείον,
Ερυθρός Σταυρός - Αμπελόκηποι - Αλεξάνδρας - Πεδίον Άρεως - Πατησίων - Ομόνοια - Πειραιώς - Ρουφ,
Σεπόλια - Λιοσίων - πλατεία Αττικής - Βάθη - Ομόνοια - Αθηνάς - Ερμού - Θησείον - Πετράλωνα.
Τέσσερις βασικές λεωφορειακές γραμμές - κορμούς περιλάμβανε η πρόταση Κονοφάου.Εδώ από τα εγκαίνια
Οι γραμμές των προαστίων
Οι τέσσερις λεωφορειακές γραμμές των προαστίων θα ήταν οι εξής:
Εκάλη - Κηφισιά - Σύνταγμα - Αμαλίας - Συγγρού - Ιππόδρομος - Παλαιό Φάληρο - Καλαμάκι - Άλιμος - Αεροδρόμιο- Γλυφάδα - Βούλα ή Βουλιαγμένη - Βάρη - Βάρκιζα,
Εκάλη - Αμαλίας - Μακρυγιάννη - Βεϊκου- Θησέως - Τζιτζιφιές- Νέο Φάληρο - Πειραιάς,
Πειραιάς- Ομόνοια - Σύνταγμα - Β. Σοφίας - Αμπελόκηποι- Ψυχικό Φιλοθέη - Χαλάνδρι,
Κοκκινιά - Αιγάλεω- Ιερά Οδός - Πειραιώς - Ομόνοια - Σύνταγμα - Βασιλίσσης Σοφίας - Μεσογείων - Χολαργός - Αγία Παρασκευή.
Μάλιστα, οι λεωφορειακές γραμμές θα ήταν «σκόπιμον όπως υπαχθούν υπό ενιαίον μετά του μητροπολιτικού δικτύου εκμετάλλευσιν ως άλλωστε συμβαίνει και δια τα πλείστα των μητροπολιτικών δικτύων εις την αλλοδαπήν, διότι μόνο κατά τον τρόπο τούτον επιτυγχάνεται ο συντονισμός των διαφόρων συγκοινωνιακών μέσων», υπογράμμιζε.
Ο Κονοφάος προέβλεπε ως αυτονόητο ότι «συντόμως και τα τμήματα των γραμμών των κρατικών δικτύων ΣΕΚ και ΣΠΑΠ» (οι Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους και οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου που αργότερα θα μετονομάζονταν σε ΟΣΕ) «θα κληθούν όπως συμβάλλουν δια την μεταφοράν των κατοίκων των προαστίων της πόλεως δια των οποίων διέρχονται ταύτα, προς το κέντρο και αντιστρόφως» μέσω ελαφρών δηζελοκίνητων συρμών «και ίσως δε και ηλεκτροκίνητων δια το μέλλον».
Αυτό είναι το σχέδιο γραμμών σταθερής τροχιάς που εκπόνησε ο Βασίλης Κονοφάος.
Καπέλο» στα εισιτήρια και φόροι
Ο πολιτικός μηχανικός «δια τον προϋπολογισμό της δαπάνης κατασκευής των σηράγγων, των ορυγμάτων και της εν επιφανεία υποδομής των τεχνικών έργων, των σταθμών και των άνω και κάτω διαβάσεων δια τα 92χλμ+460 μέτρα διπλής τροχιάς» έλαβε υπόψη τις εξής τιμές:
Για τις υπόγειες σήραγγες $2,4 εκατ. ανά χλμ (72,3 εκατ. δρχ)
Για τα έργα επ' ορύγματι $0,7 εκατ. ανά χλμ (22 εκατ. δρχ)
Για τα επίγεια έργα $0,25 εκατ. ανά χλμ (7,5 εκατ. δρχ).
Έτσι, η συνολική δαπάνη θα έφτανε τα $118 εκατ. ή τα 3,6 δισ. δραχμές. Μάλιστα, ήταν αισιόδοξος. «Δεν νομίζομεν ότι υπό τας παρούσας συνθήκας είναι αδύνατος η προσέλκυσις του ενδιαφέροντος του ελληνικού αλλά και του ξένου κεφαλαίου είτε και αμφοτέρων εν συνεργασία δια την σταδιακήν εκτέλεσιν του ολοκληρωμένου δικτύου των γραμμών» σημείωνε.
Έτσι, υπολόγιζε ότι με τον ετήσιο αριθμό επιβατών να ανέρχεται σε 815 εκατ. ανά έτος θα μπορούσε να«επιβληθή επί εκάστου εισιτηρίου πρόσθετον τέλος» 10 λεπτών, που θα έφερνε ετήσια έσοδα της τάξης των 81,5 εκατ. δραχμών.
«Το έσοδον τούτο και μόνο και χωρίς να ληφθή υπόψιν η προοδευτική αύξησις αυτού κατά 3% τουλάχιστον καθ' έκαστον έτος, λόγω της φυσιολογικής αυξήσεως του αριθμού των επιβατών των κυκλοφορούντων δια των διαφόρων μεταφορικών μέσων δημοσίας χρήσεως» θα ήταν επαρκές για την ολοκλήρωση του μητροπολιτικού δικτύου σιδηροδρόμων «εντός 40ετίας περίπου».
Μάλιστα, πρότεινε την επιβολή μικρής φορολογίας «τόσον επί της υπεραξίας των οικοπέδων παρά τας οδούς υπό τας οποίας ή επί των οποίων θα διέλθουν αι γραμμαί του δικτύου», όπως επίσης και στους«καταστηματάρχας, τους εμπορευμένους, τους εργοστασιάρχας κλπ, των οποίων αι επιχειρήσεις ωφελούνται καταφανώς εκ της εγκαταστάσεως του δικτύου τόυτου», όπως άλλωστε συνέβαινε και στο Παρίσι.
Έγραφε ότι «Απανταχού όπου επεχειρήθη η ανάθεσις αποκλειστικώς εις το αυτοκίνητον (...)
υπήρξε κατάληψις τεραστίων επιφανειών δια την δημιουργίαν δαπανηροτάτου οδικού δικτύου»
και υποστήριζε τα δίκτυα σταθερής τροχιάς, όπως είναι και οι τροχιόδρομοι.
Αποπεράτωση έως το... 2000! Έτσι, θα ήταν «προφανές ότι ο απαιτούμενος χρόνος για την κατασκευήν του όλου δικτύου θα καταστή δυνατόν να περιορισθή σημαντικώς εις τρόπον ώστε να αποπερατωθή το όλο δίκτυο το αργότερον μέχρι του έτους 2000».«Απανταχού όπου επεχειρήθη η ανάθεσις αποκλειστικώς εις το αυτοκίνητον της εξυπηρετήσεως των συγκοινωνιακών αναγκών των κατοίκων των πόλεων και των πέριξ αυτών οικισμών, αποτέλεσμα υπήρξε η κατάληψις τεραστίων επιφανειών δια την δημιουργίαν δαπανηροτάτου οδικού δικτύου και λίαν εκτεταμένων χώρων δια την στάθμευσιν των αυτοκινήτων, η σημαντικωτάτη μείωσις της οικοδομησίμου επιφανείας και η εξ αυτής ανάγκη της μεγαλυτέρας εξαπλώσεως των πόλεων» έγραφε.
«Όπου κατεβλήθησαν προσπάθειες αποσύμφορήσεως του κέντρου των πόλεων δια της δημιουργίας εμπορικών πυρήνων εις τα διάφορα διαμερίσματα αυτών, κατ' ελάχιστον ωφέλησε τούτο με μάλλον δυσάρεστα γενικώτερα οικονομικά αποτελέσματα» υπογράμμιζε ο Κονοφάος.
Έτσι, σημείωνε, αναγνωρίστηκε διεθνώς «ότι αι οδικαί μεταφοραί επ' ουδενί λόγω δύνανται να υποκαταστήσουν τον σιδηρόδρομο εις το έργον του και ότι η κατά το μεγαλύτερον δυνατόν ποσοστόν συμμετοχή του είναι απαραίτητος δια την εξυπηρέτησιν της συγκοινωνίας των πόλεων».
«Οι μητροπολιτικοί σιδηρόδρομοι» έγραφε «είναι οι μόνοι δυνάμενοι να ανταποκριθούν εις τας μαζικάς μεταφοράς των κατοίκων των πόλεων και των προαστίων αυτών, καταβαλλομένης συγχρόνως πάσης προσπαθειας όπως η κυκλοφορία του ιδιωτικού αυτοκινήτου αναχαιτισθή εις τους προαστιακούς σταθμούς».
Παρακολουθήστε σχετικό βίντεο που έχουμε φτιάξει με πλάνα από την Αθήνα του 1965 ώστε να διαπιστώσετε καλύτερα πώς ήταν η κατάσταση στην πρωτεύουσα εκείνη την εποχή.
