19-08-2011 Η ιστορία του Τραμ στην Αθήνα μοιάζει λίγο με τις ταινίες μελό. Ξεκίνησε όπως και τα περισσότερα Τραμ στην Ευρώπη με αξιώσεις και σιγά - σιγά κάλυψε τις βασικές περιοχές της τότε Αθήνας.
Ήταν το μέσο των εργαζομένων και καθημερινά ο συνωστισμός στα βαγόνια του ήταν γεγονός.
Μετά τον Β` παγκόσμιο πόλεμο όπου οι περισσότερες υποδομές της πόλης ήταν κατεστραμμένες το Τραμ ήταν εκεί και εξυπηρετούσε.
Ο κόσμος είχε το δικό του μέσο. Ήταν όμως ένα μέσο που "εμπόδιζε" την ανάπτυξη των αστικών δρόμων και την ροή των αυτοκινήτων.
Όταν ανοίγονταν οι κεντρικές λεωφόροι της Αθήνας το Τραμ δε περιλαμβανόταν πουθενά. Ήταν "ξεπερασμένο", ένα λαϊκό μέσο συνωστισμού. Έτσι σε μία νύχτα, πάρθηκε η απόφαση (εγκληματική κατά πολλούς) να ξηλωθεί το δίκτυο για να ανοίξει ο δρόμος στα ιχ. Ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη υπήρχε μια στάση αναμονής για το Τραμ η Αθήνα το καθάρισε μένοντας σχεδόν γυμνή από μέσα σταθερής τροχιάς.
Την δεκαετία 1980 το Τραμ άρχισε και πάλι να ψιθυρίζεται στα γραφεία των Υπουργείων και άρχισαν και πάλι να πέφτουν ιδέες για ένα καινούργιο δίκτυο. Η ωρίμανση για την επιστροφή του Τραμ ήταν η επόμενη δεκαετία όταν πλέον άρχισε να φαίνεται ότι τα ιχ όχι μόνο είχαν εκτοπίσει κάθε άλλο μέσο μαζικής μεταφοράς αλλά είχαν κυριολεκτικά κάνει "κατάληψη" στην πόλη δημιουργώντας κυκλοφοριακά εμφράγματα.
Το κομβικό σημείο που ώθησε τη δημιουργία του Τραμ ήταν η ανάληψη των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 καθώς πλέον έπρεπε να δημιουργηθεί δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς. Το 2000 η τότε ΜΑΜ προέβλεπε ανάπτυξη του Τραμ κυρίως στο κέντρο της πόλης και προς Πατήσια και Παγκράτι. Λόγω όμως έλλειψης μέσων σταθερής τροχιάς στα δύο Ολυμπιακά κέντρα του Ελληνικού και του Φαλήρου δημιουργήθηκαν οι 2 σημερινές γραμμές. Το έργο άρχισε οριακά το 2002 και με πολλούς καβγάδες και αντιδράσεις από τους Δήμους που περνούσε ολοκληρώθηκε λίγες μέρες πριν τους Ολυμπιακούς του 2004.
Αρχικά το μέσο απογοήτευσε αφού στο μυαλό όλων των πολιτών υπήρχε η εντύπωση ενός επιφανειακού μετρό.Έχοντας και πολλά λειτουργικά προβλήματα αφού κατά γενική εντύπωση το Τραμ λειτουργήσει πριν να είναι έτοιμο 100%.
Το 2003 ο τότε Υπ. Μεταφορών εξήγγειλε ένα φιλόδοξο πλάνο επέκτασης του τραμ. Το 2004 όμως φρέναραν όμως όλα τα σχέδια εκτός από δύο: την επέκταση προς Βούλα και Πειραιά που ήδη ήταν ενταγμένα στο Γ` ΚΠΣ.
Τα επόμενα χρόνια δεν ήταν και τόσο εύκολα καθώς το Τραμ είχε να αντιμετωπίσει την δυσπιστία του κοινού, ένα πολύ μικρό δίκτυο καθώς και αμφίβολο μέλλον. Μόλις το 2007 το Τραμ έκανε το πρώτο δειλό βήμα φτάνοντας στη Βούλα μεγαλώνοντας κατά 700μ.
Η κρίσιμη επέκταση για Πειραιά είναι σε φάση δημοπράτησης εδώ και 2,5 χρόνια ενώ έχουν ανακοινωθεί και πάλι σχέδια επέκτασης αυτή τη φορά για τις συνοικίες του Πειραιά και το Δήμο της Αθήνας. Η πρώτη φάση αφορά επέκταση προς Καμίνια, Φρεαττύδα, Χατζηκυριάκειο και η β` φάση επέκταση προς Δραπετσώνα, Κερατσίνι και Πέραμα. Στην Αθήνα αναμένεται να φτάσει στα Άνω Πατήσια, στο Σταθμό Λαρίσης ενώ θα υπάρξει και γραμμή που θα ενώνει τον Πειραια με την Καλλιθέα και το σταθμό Συγγρού/Φιξ του Μετρό.
Το υπάρχον δίκτυο περιλαμβάνει τις διαδρομές:
Σύνταγμα- Βούλα
Σύνταγμα-ΣΕΦ και το εναλλακτικό δρομολόγιο ΣΕΦ-Βούλα
Επεκτάσεις
Aυτό τον καιρό περιμένουμε απόφαση για τον ανάδοχο της δημοπράτησης της επέκτασης σε κυκλική γραμμή μονήςτροχιάς έως το Κέντρο και το Λιμάνι του Πειραιά.
Μελλοντικές Επεκτάσεις (μέσω του Ρυθμιστικού)
Καμίνια- Χατζηκυριάκειο
Πειραιάς- Θησέως- Συγγρού/Φιξ
Σύνταγμα- Πλ. Αιγύπτου- ΄Ανω Πατήσια
Στ.Λαρίσης- Γουδί
Πειραιάς- Κερατσίνι- Πέραμα
Αγ. Κοσμάς- Λ.Βουλιαγμένης (Στ. Μετρό Αργυρούπολη)
Η Αθήνα και το Τραμ έχουν μια ιδιαίτερη σχέση θα έλεγε κανείς κρίνοντας απο την ιστορία του μέσου σε αυτή την πόλη. Η αλήθεια είναι ότι το Τραμ δεν είναι Μετρό και δεν έχει τις ταχύτητες του. Δεν είναι υπόγειο και ανακατεύεται στην απίστευτη κίνηση των δρόμων της Αθήνας.
Μπορεί όμως να είναι ένα συμπληρωματικό μέσο για το Μετρό και τον Προαστιακό και να δώσει εναλλακτικές διαδρομές σε όλη την Αθήνα. Για να γίνει αυτό όμως χρειάζεται ένα πιο ευρύ δίκτυο που να μην περιορίζεται στο κέντρο και τον Πειραιά. Αν επεκταθεί στα Προάστια θα δώσει κίνητρο σε πολλούς πολίτες να το χρησιμοποιήσουν και θα κοπούν και αντίστοιχες γραμμές λεωφορείων που επιβαρύνουν την κίνηση.
Ο κόσμος είχε το δικό του μέσο. Ήταν όμως ένα μέσο που "εμπόδιζε" την ανάπτυξη των αστικών δρόμων και την ροή των αυτοκινήτων.
Όταν ανοίγονταν οι κεντρικές λεωφόροι της Αθήνας το Τραμ δε περιλαμβανόταν πουθενά. Ήταν "ξεπερασμένο", ένα λαϊκό μέσο συνωστισμού. Έτσι σε μία νύχτα, πάρθηκε η απόφαση (εγκληματική κατά πολλούς) να ξηλωθεί το δίκτυο για να ανοίξει ο δρόμος στα ιχ. Ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη υπήρχε μια στάση αναμονής για το Τραμ η Αθήνα το καθάρισε μένοντας σχεδόν γυμνή από μέσα σταθερής τροχιάς.
Την δεκαετία 1980 το Τραμ άρχισε και πάλι να ψιθυρίζεται στα γραφεία των Υπουργείων και άρχισαν και πάλι να πέφτουν ιδέες για ένα καινούργιο δίκτυο. Η ωρίμανση για την επιστροφή του Τραμ ήταν η επόμενη δεκαετία όταν πλέον άρχισε να φαίνεται ότι τα ιχ όχι μόνο είχαν εκτοπίσει κάθε άλλο μέσο μαζικής μεταφοράς αλλά είχαν κυριολεκτικά κάνει "κατάληψη" στην πόλη δημιουργώντας κυκλοφοριακά εμφράγματα.
Το κομβικό σημείο που ώθησε τη δημιουργία του Τραμ ήταν η ανάληψη των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 καθώς πλέον έπρεπε να δημιουργηθεί δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς. Το 2000 η τότε ΜΑΜ προέβλεπε ανάπτυξη του Τραμ κυρίως στο κέντρο της πόλης και προς Πατήσια και Παγκράτι. Λόγω όμως έλλειψης μέσων σταθερής τροχιάς στα δύο Ολυμπιακά κέντρα του Ελληνικού και του Φαλήρου δημιουργήθηκαν οι 2 σημερινές γραμμές. Το έργο άρχισε οριακά το 2002 και με πολλούς καβγάδες και αντιδράσεις από τους Δήμους που περνούσε ολοκληρώθηκε λίγες μέρες πριν τους Ολυμπιακούς του 2004.
Αρχικά το μέσο απογοήτευσε αφού στο μυαλό όλων των πολιτών υπήρχε η εντύπωση ενός επιφανειακού μετρό.Έχοντας και πολλά λειτουργικά προβλήματα αφού κατά γενική εντύπωση το Τραμ λειτουργήσει πριν να είναι έτοιμο 100%.
Το 2003 ο τότε Υπ. Μεταφορών εξήγγειλε ένα φιλόδοξο πλάνο επέκτασης του τραμ. Το 2004 όμως φρέναραν όμως όλα τα σχέδια εκτός από δύο: την επέκταση προς Βούλα και Πειραιά που ήδη ήταν ενταγμένα στο Γ` ΚΠΣ.
Τα επόμενα χρόνια δεν ήταν και τόσο εύκολα καθώς το Τραμ είχε να αντιμετωπίσει την δυσπιστία του κοινού, ένα πολύ μικρό δίκτυο καθώς και αμφίβολο μέλλον. Μόλις το 2007 το Τραμ έκανε το πρώτο δειλό βήμα φτάνοντας στη Βούλα μεγαλώνοντας κατά 700μ.
Η κρίσιμη επέκταση για Πειραιά είναι σε φάση δημοπράτησης εδώ και 2,5 χρόνια ενώ έχουν ανακοινωθεί και πάλι σχέδια επέκτασης αυτή τη φορά για τις συνοικίες του Πειραιά και το Δήμο της Αθήνας. Η πρώτη φάση αφορά επέκταση προς Καμίνια, Φρεαττύδα, Χατζηκυριάκειο και η β` φάση επέκταση προς Δραπετσώνα, Κερατσίνι και Πέραμα. Στην Αθήνα αναμένεται να φτάσει στα Άνω Πατήσια, στο Σταθμό Λαρίσης ενώ θα υπάρξει και γραμμή που θα ενώνει τον Πειραια με την Καλλιθέα και το σταθμό Συγγρού/Φιξ του Μετρό.
Το υπάρχον δίκτυο περιλαμβάνει τις διαδρομές:
Σύνταγμα- Βούλα
Σύνταγμα-ΣΕΦ και το εναλλακτικό δρομολόγιο ΣΕΦ-Βούλα
Επεκτάσεις
Aυτό τον καιρό περιμένουμε απόφαση για τον ανάδοχο της δημοπράτησης της επέκτασης σε κυκλική γραμμή μονήςτροχιάς έως το Κέντρο και το Λιμάνι του Πειραιά.
Μελλοντικές Επεκτάσεις (μέσω του Ρυθμιστικού)
Καμίνια- Χατζηκυριάκειο
Πειραιάς- Θησέως- Συγγρού/Φιξ
Σύνταγμα- Πλ. Αιγύπτου- ΄Ανω Πατήσια
Στ.Λαρίσης- Γουδί
Πειραιάς- Κερατσίνι- Πέραμα
Αγ. Κοσμάς- Λ.Βουλιαγμένης (Στ. Μετρό Αργυρούπολη)
Η Αθήνα και το Τραμ έχουν μια ιδιαίτερη σχέση θα έλεγε κανείς κρίνοντας απο την ιστορία του μέσου σε αυτή την πόλη. Η αλήθεια είναι ότι το Τραμ δεν είναι Μετρό και δεν έχει τις ταχύτητες του. Δεν είναι υπόγειο και ανακατεύεται στην απίστευτη κίνηση των δρόμων της Αθήνας.
Μπορεί όμως να είναι ένα συμπληρωματικό μέσο για το Μετρό και τον Προαστιακό και να δώσει εναλλακτικές διαδρομές σε όλη την Αθήνα. Για να γίνει αυτό όμως χρειάζεται ένα πιο ευρύ δίκτυο που να μην περιορίζεται στο κέντρο και τον Πειραιά. Αν επεκταθεί στα Προάστια θα δώσει κίνητρο σε πολλούς πολίτες να το χρησιμοποιήσουν και θα κοπούν και αντίστοιχες γραμμές λεωφορείων που επιβαρύνουν την κίνηση.
