Δυστύχημα στον ΗΣΑΠ: 20 χρόνια συζητήσεων για την νέα επισκευαστική βάση που δεν ήρθε ποτέ

Σε απαρχαιωμένες εγκαταστάσεις η συντήρηση

(E

Ηταν Νοέμβριος του 2008 όταν ο τότε υπουργός Μεταφορών και νυν αντιπρόεδρος της κυβέρνησης, Κωστής Χατζηδάκης μαζί με τον τότε διευθύνοντα σύμβουλο του ΗΣΑΠ και σημερινό αναπληρωτή υπουργό Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών, Νίκο Παπαθανάση παρουσίαζαν στους δημοσιογράφους τη μακέτα του κτιριακού συγκροτήματος της νέας τεχνικής επισκευαστικής βάσης του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, η οποία θα βοηθούσε «τους ΗΣΑΠ να κάνουν καλύτερα τη δουλειά τους και να πληρούν τις προδιαγραφές ασφαλείας», όπως είχε αναφέρει ο υπουργός.

Δεκαεπτά χρόνια μετά και παρά το γεγονός ότι η σχετική μελέτη είχε παραγγελθεί από το 2006, είχε πληρωθεί και είχε ολοκληρωθεί, ο υπερσύγχρονος χώρος συντήρησης με τα πέντε κτίρια σε έκταση 33 στρεμμάτων παραμένει ακόμα μακέτα με τους τεχνίτες της ΣΤΑΣΥ να εξακολουθούν να εργάζονται σε απαρχαιωμένες εγκαταστάσεις, σημαντικό τμήμα των οποίων χρονολογείται από τον 19ο αιώνα.

Η επισκευαστική βάση του Πειραιά όπου συχνά στοιβάζεται εξοπλισμός εκατοντάδων κιλών σε ακατάλληλους χώρους και το «μοιραίο» κιβώτιο






Χαμόγελο του Παιδιού



00:00PreviousPauseNext

Στις εγκαταστάσεις αυτές, στην επισκευαστική βάση της Γραμμής 1 στον Πειραιά, βρήκε το πρωί της Τετάρτης τραγικό θάνατο ένας 59χρονος έμπειρος αρχιτεχνίτης της εταιρείας, ο οποίος τραυματίστηκε θανάσιμα όταν καταπλακώθηκε από κιβώτιο ηλεκτρονικού εξοπλισμού βάρους άνω των 300 κιλών που είχε στοιβαχτεί στον χώρο που εργαζόταν, μόλις ένα χρόνο πριν συνταξιοδοτηθεί.

Η επισκευαστική βάση του Πειραιά όπου συχνά στοιβάζεται εξοπλισμός εκατοντάδων κιλών σε ακατάλληλους χώρους και το «μοιραίο» κιβώτιο

Οπως έχουν καταγγείλει επανειλημμένως στο παρελθόν οι εργαζόμενοι στον ηλεκτρικό, οι εν λόγω εγκαταστάσεις είναι ακατάλληλες για τις σημερινές ανάγκες του μέσου, ενώ παρουσιάζουν και κενά ασφαλείας, καθώς μεταξύ άλλων δεν διαθέτουν επαρκείς αποθηκευτικούς χώρους για ανταλλακτικά και εξοπλισμό με αποτέλεσμα οι τεχνίτες να αναγκάζονται συχνά να τα στοιβάζουν σε σημεία που δεν προορίζονταν για τον σκοπό αυτό.Η επισκευαστική βάση του Πειραιά όπου συχνά στοιβάζεται εξοπλισμός εκατοντάδων κιλών σε ακατάλληλους χώρους και το «μοιραίο» κιβώτιο

Οπως προκύπτει από τα στοιχεία, εδώ και σχεδόν δύο δεκαετίες η ανάγκη για μια νέα, σύγχρονη επισκευαστική βάση συζητείται από κυβερνήσεις, διοικήσεις και αρμόδια υπουργεία. Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι είκοσι χρόνια αδράνειας με εξαγγελίες που ουδέποτε προχώρησαν και εξαιτίας της πολυετούς αποεπένδυσης στα χρόνια των μνημονίων οδήγησαν για ακόμα μία φορά στην πληρωμή ενός βαρύτατου τιμήματος.

Σύμφωνα με τον επίσης αρχιτεχνίτη, Πάνο Κοντογιάννη, ο οποίος εργαζόταν στην επισκευαστική βάση την ώρα του συμβάντος, οι αποθηκευτικοί χώροι είναι είδος εν ανεπαρκεία με τη διακίνηση των υλικών να πραγματοποιείται σε χώρο που δεν έχει σχεδιαστεί για τέτοιους όγκους και βάρη.

Η επισκευαστική βάση του Πειραιά όπου συχνά στοιβάζεται εξοπλισμός εκατοντάδων κιλών σε ακατάλληλους χώρους και το «μοιραίο» κιβώτιο

«Το σημερινό γεγονός δεν είναι ούτε τυχαίο ούτε μεμονωμένο», επισημαίνει σε ανακοίνωσή της η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών και Μέσων Σταθερής Τροχιάς. «Είναι αποτέλεσμα της συστηματικής απαξίωσης των μέτρων ασφάλειας, της υποστελέχωσης, της έλλειψης επαρκούς εκπαίδευσης και της διαχρονικής αδιαφορίας της Διοίκησης της ΣΤΑ.ΣΥ. Μ.Α.Ε. για τις πραγματικές συνθήκες στους χώρους εργασίας. Οι εργαζόμενοι καλούνται καθημερινά να παρέχουν την εργασία τους σε περιβάλλον που θυμίζει «ναρκοπέδιο», και σήμερα πληρώσαμε ξανά το τίμημα με ανθρώπινη ζωή», αναφέρουν οι εργαζόμενοι προειδοποιώντας ότι η Διοίκηση της εταιρείας και το αρμόδιο Υπουργείο θα τους βρουν απέναντι, «αν δεν ληφθούν άμεσα ουσιαστικά μέτρα και αν επιχειρηθεί οποιαδήποτε υποβάθμιση ή συγκάλυψη των πραγματικών αιτιών του ατυχήματος».


Οι ίδιοι έχουν άλλωστε πάντα στο μυαλό τους το εργατικό δυστύχημα του 2021 όταν ο 41χρονος εργοδηγός της ΣΤΑΣΥ, Πέτρος Γιάμαλης είχε χάσει τη ζωή του επιχειρώντας να σωθεί πηδώντας από μία μηχανή λείανσης που βρισκόταν εκτός ελέγχου σε ξέφρενη πορεία έχοντας αναπτύξει ιλιγγιώδη ταχύτητα και με τα εφεδρικά συστήματα να μην λειτουργούν. Η οικογένειά του και οι συνάδελφοί του περιμένουν ακόμα σήμερα, τέσσερα χρόνια μετά, να αποδοθούν ποινικές ευθύνες, αλλά η σχετική δικογραφία παραμένει στάσιμη και ουδείς έχει τιμωρηθεί, όπως καταγγέλλουν.

Το νέο δυστύχημα μάλιστα προστίθεται σε μια χρονιά που αναμένεται να εμφανίσει ένα ακόμα μαύρο ρεκόρ. Πριν καν ολοκληρωθεί το έτος, έχουν καταγραφεί 190 εργατικά δυστυχήματα στη χώρα, έναντι 149 της προηγούμενης χρονιάς, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ομοσπονδίας Συλλόγων Εργαζομένων τεχνικών Επιχειρήσεων Ελλάδας (ΟΣΕΤΕΕ).

Η ΠΟΣ ζητά άμεση και ανεξάρτητη διερεύνηση των συνθηκών του εργατικού δυστυχήματος, απόδοση ευθυνών χωρίς καμία συγκάλυψη, αναστολή κάθε επικίνδυνης εργασίας μέχρι να εφαρμοστούν πραγματικά μέτρα ασφάλειας και όχι επικοινωνιακές «δέσμες μέτρων», όπως σημειώνει και σαφές χρονοδιάγραμμα συμμόρφωσης της Διοίκησης με τις υποχρεώσεις της για προστασία προσωπικού.

Από την πλευρά της η Ομοσπονδία Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας (ΟΣΜΕ) σημειώνει ότι η ανθρώπινη ζωή και η ασφάλεια των εργαζομένων στις συγκοινωνίες πρέπει να αποτελούν αδιαπραγμάτευτη προτεραιότητα. «Το δυστύχημα αναδεικνύει ότι, παρά τις συνεχείς παρεμβάσεις και επισημάνσεις των εργαζομένων, υπάρχουν ακόμη σημαντικές αδυναμίες στην οργάνωση, τη στελέχωση και την εφαρμογή κρίσιμων διαδικασιών ασφαλείας. Η φύση των τεχνικών εργασιών απαιτεί συγκεκριμένες προδιαγραφές προστασίας που πρέπει να εξασφαλίζονται σταθερά και χωρίς εξαιρέσεις», τονίζει σε ανακοίνωσή της.

Η Ο.Σ.Μ.Ε ζητά άμεσα:

- Πλήρη και διαφανή διερεύνηση όλων των παραγόντων που οδήγησαν στο δυστύχημα.

- Ενίσχυση των μηχανισμών ελέγχου και τήρησης των προτύπων ασφάλειας.

- Στελέχωση των τεχνικών τμημάτων με το απαραίτητο προσωπικό ώστε να αποφεύγονται επιχειρησιακά κενά.

- Αναβάθμιση των διαδικασιών εκπαίδευσης και επιτήρησης σε εργασίες υψηλού κινδύνου.

- Συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων φορέων για την άμεση υλοποίηση ενός ολοκληρωμένου πλαισίου πρόληψης.
Διαρκή τα προβλήματα

Το χθεσινό εργατικό δυστύχημα έρχεται να προστεθεί σε μια σειρά συμβάντων ασφαλείας που έχουν σημειωθεί στη Γραμμή 1, τα οποία επιβεβαιώνουν ότι ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος αποτελεί εδώ και χρόνια τον ...φτωχό συγγενή των μέσων σταθερής τροχιάς.

Οπως αναφέρει ο γενικός γραμματέας του Συλλόγου Εργαζομένων στο μετρό και εκπρόσωπος των εργαζομένων στο Διοικητικό Συμβούλιο της ΣΤΑΣΥ, Σπύρος Ρεβύθης, στο σύνολο του δικτύου της ΣΤΑΣΥ τα προβλήματα έχουν συσσωρευτεί: «Υπάρχει πλέον σημαντική υποστελέχωση, με 627 λιγότερους εργαζόμενους από όσους απαιτούνται, αλλά και συρμούς άνω των 20 ετών, με περισσότερα από 2,5 εκατομμύρια διανυθέντα χιλιόμετρα την ώρα που το μήκος του δικτύου έχει τριπλασιαστεί. Οι συνεχείς βλάβες είναι καθημερινότητα, ενώ οι νέοι οδηγοί και τεχνίτες παραιτούνται μαζικά μέσα σε εβδομάδες απόι την πρόσληψή τους, καθώς με το ενιαίο μισθολόγιο αμειβόμαστε ως ανειδίκευτοι εργάτες και όχι ως προσωπικό που κάνει βαρέα εργασία. Σήμερα θρηνούμε τον δεύτερο νεκρό συνάδελφό μας σε τέσσερα χρόνια και απαιτούμε να διαλευκανθούν πλήρως οι συνθήκες του δυστυχήματος και να αποδοθούν ευθύνες».

Και αν στο μετρό οι παλαιότεροι συρμοί κοντεύουν την 30ετία, ο ηλεκτρικός εξακολουθεί να κινείται με συρμούς ορισμένοι εκ των οποίων είναι άνω των 40 ετών, ενώ μόλις την περασμένη Πρωτοχρονιά είχε σοκάρει το περιστατικό του αυτόματου ανοίγματος όλων των θυρών της μιας πλευράς σε συρμό που βρισκόταν εν κινήσει!

Εως και σήμερα δεν έχει παραληφθεί ούτε ο πρώτος πιλοτικός ανακατασκευασμένος συρμός από την ομάδα των 14 τρένων που είχαν ενταχθεί στην εργολαβία που «τρέχει» από το 2022. Υστερα από αλλεπάλληλες καθυστερήσεις ο πρώτος συρμός αναμένεται να παραληφθεί τον Μάρτιο του 2026.

Ο σχεδιασμός της νέας επισκευαστικής βάσης που δεν προχώρησε

Βουλή: Υπερψηφίστηκε το νομοσχέδιο για την οδική ασφάλεια

Παπαστεργίου: «Στόχος μας είναι με το πληροφοριακό σύστημα και την εγκατάσταση καμερών να σώσουμε ανθρώπινες ζωές»



Ψηφίστηκε από την ολομέλεια της Βουλής, το νομοσχέδιο του υπουργείου Ψηφιακής Πολιτικής για την ψηφιοποίηση της οδικής ασφάλειας, που περιλαμβάνει και διατάξεις για το Κτηματολόγιο. Υπέρ του νομοσχεδίου ψήφισε η ΝΔ. Με το «παρών» τοποθετήθηκε το ΠΑΣΟΚ, ενώ καταψήφισαν τα κόμματα της ελάσσονος αντιπολίτευσης.


Ο υπουργός Ψηφιακής Διακυβέρνησης, Δημήτρης Παπαστεργίου, κατά την ομιλία του, έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στη σοβαρότητα και το πραγματικό κόστος του προβλήματος της οδικής ασφάλειας, που είναι η ανθρώπινες ζωές, υπενθυμίζοντας πως χάνουμε σχεδόν δύο ανθρώπους την ημέρα στο δρόμο, παρότι φέτος, λόγω των μέτρων που έχουν ληφθεί και των νέων οδικών αξόνων, η κατάσταση είναι εμφανώς καλύτερη. Όσο, όμως, έστω κι ένας άνθρωπος χάνεται σε τροχαίες συγκρούσεις, δεν πρέπει να σταματήσουμε.


Ο κ. Παπαστεργίου εξήγησε ότι η εγκατάσταση καμερών σε σημεία όπου έχουν σημειωθεί, ή δυνητικά μπορεί να σημειωθούν συγκρούσεις, καθώς και το νέο «Ενιαίο Ηλεκτρονικό Σύστημα Καταγραφής και Διαχείρισης Παραβάσεων», δεν συνιστούν απλώς τεχνολογικό εκσυγχρονισμό, αλλά ουσιαστική παρέμβαση για την προστασία της ανθρώπινης ζωής. Τόνισε ότι οι αιτίες των ατυχημάτων, η χρήση κινητού τηλεφώνου, η παραβίαση προτεραιότητας, η υπερβολική ταχύτητα, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, η μη χρήση κράνους, καθιστούν επιτακτική την ανάγκη λήψης τεχνικών μέτρων. «Η κοινωνία θέλει ασφάλεια, από κάμερες που θα είναι εκεί έξω και θα λειτουργούν», σημείωσε χαρακτηριστικά.


Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στα ζητήματα προστασίας δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα, τονίζοντας ότι το νέο πλαίσιο είναι πλήρως συμβατό με το ευρωπαϊκό και εθνικό δίκαιο. Όπως υπογράμμισε, η τελική ευθύνη για τη βεβαίωση της παράβασης ανήκει πάντα σε άνθρωπο και η τεχνολογία λειτουργεί υποβοηθητικά. Παράλληλα, ανέφερε ότι όλες οι τεχνικές προδιαγραφές των καμερών θα υποβληθούν στην Αρχή Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα, ώστε να διασφαλιστεί ότι κάθε διαδικασία είναι πλήρως σύμφωνη με τη σχετική νομοθεσία.

Ο αρμόδιος υπουργός μίλησε ακόμη για σημαντικές βελτιώσεις που εισάγει το νέο σύστημα έναντι του παλαιού, το οποίο βασιζόταν σε παρωχημένο εξοπλισμό και κατακερματισμένες διαδικασίες, με καθυστερήσεις που συχνά έφθαναν έως και τα δέκα χρόνια για την είσπραξη των προστίμων. Με το νέο μοντέλο, η ειδοποίηση για την παράβαση γίνεται άμεσα και ψηφιακά, η διαδικασία ένστασης απλοποιείται, ενώ η πληρωμή της κλήσης πραγματοποιείται ηλεκτρονικά. «Δεν είναι ένα εισπρακτικό μέτρο. Οι κάμερες θα είναι εμφανείς, εμφανέστατες. Το θέμα είναι να αντιληφθούν οι πολίτες ότι οι κάμερες είναι εκεί και δουλεύουν, προκειμένου να μην περάσουν με κόκκινο ή να οδηγούν μιλώντας στο κινητό» τόνισε μεταξύ άλλων.


Αναφερόμενος στα έσοδα της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, τόνισε ότι στους δήμους παραμένουν απολύτως ακέραια και πλέον θα εισπράττονται «πραγματικά», καθώς - όπως είπε - το νέο πλαίσιο διασφαλίζει τη βελτίωση της εισπραξιμότητας, η οποία σήμερα είναι κάτω από 10% κατά τον πρώτο χρόνο.


Ο κ. Παπαστεργίου επισήμανε ως προς τα ζητήματα της διαφάνειας και της λογοδοσίας, ότι το νέο πληροφοριακό σύστημα θα διαθέτει ανοικτά δεδομένα, απολύτως ανωνυμοποιημένα, ώστε φορείς, ερευνητές και η τοπική αυτοδιοίκηση να έχουν πρόσβαση σε κρίσιμη πληροφορία για τον σχεδιασμό πολιτικών οδικής ασφάλειας. Όπως είπε, «είναι κρίσιμο να γνωρίζουμε πού γίνονται οι παραβάσεις και υπό ποιες συνθήκες, ώστε να μπορούμε όλοι να δράσουμε αποτελεσματικά».


Εξάλλου ο υπουργός Ψηφιακής Πολιτικής, υπογράμμισε ότι η μεταρρύθμιση αυτή δεν είναι τεχνική ή διοικητική λεπτομέρεια, αλλά απάντηση σε μια ουσιαστική κοινωνική ανάγκη: να μειωθούν οι συγκρούσεις μέσα στις πόλεις, να σωθούν ζωές και να μη θρηνήσουμε άλλους ανθρώπους στην άσφαλτο. «Η κοινωνία περιμένει από εμάς αποτελεσματικές λύσεις και με αυτό τον σκοπό εργαστήκαμε με τα υπουργεία Υποδομών και Μεταφορών και Προστασίας του Πολίτη για αυτό το νομοσχέδιο», ανέφερε, καταλήγοντας ότι το νέο σύστημα αποτελεί «ένα ολοκληρωμένο και απολύτως λειτουργικό εργαλείο» για την αλλαγή της οδηγικής συμπεριφοράς και τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Όσον αφορά στο ζήτημα της εναρμόνισης των ορίων εκπομπής ηλεκτρομαγνητικής ακτινοβολίας με τα ευρωπαϊκά πρότυπα, ο κ. Παπαστεργίου επισήμανε ότι η σχετική συζήτηση οφείλει να βασίζεται σε τεκμηριωμένα επιστημονικά δεδομένα. Τόνισε ότι οι κεραίες κινητής τηλεφωνίας παραμένουν πολλαπλάσια χαμηλότερες σε ακτινοβολία σε σχέση με τα κινητά τηλέφωνα, όταν τα έχουμε δίπλα μας, ειδικά όταν αυτά δεν λαμβάνουν καλό σήμα. Τέλος, σημείωσε ότι για δεκαετίες έχει διαμορφωθεί μια αδικαιολόγητη τεχνοφοβία, η οποία δεν ανταποκρίνεται στα πορίσματα της επιστημονικής κοινότητας, και σημείωσε πως η εναρμόνιση με τον ευρωπαϊκό κανονισμό είναι απαραίτητη προκειμένου να διασφαλιστεί η ποιότητα των επικοινωνιών και να στηριχθούν οι αυξανόμενες ανάγκες συνδεσιμότητας των πολιτών.

Η Αθήνα πνίγεται χρόνο με τον χρόνο όλο και περισσότερο στο αυτοκίνητο

Γιατί μειώνονται συνεχώς τα τοπικά λεωφορεία;

Η Αθήνα πνίγεται χρόνο με τον χρόνο όλο και περισσότερο στο αυτοκίνητο. Τη λύση πρέπει να δώσουν και τα λεωφορεία, όμως το δίκτυό τους προς το παρόν δεν επαρκεί για να αποτελέσει μια αξιόπιστη εναλλακτική στο αυτοκίνητο.

Οδηγοί εγκλωβισμένοι για ώρες μέσα στα αυτοκίνητα τους, ατελείωτες ουρές σε οδικές αρτηρίες που «κοκκινίζουν» για ώρες στον χάρτη πλοήγησης της Google, αλλεπάλληλα φρεναρίσματα και καθυστερήσεις. Η δραματική κατάσταση του κυκλοφοριακού σε όλο το λεκανοπέδιο δεν είναι απλά μία ενοχλητική πραγματικότητα: για τους οδηγούς είναι καθημερινός εφιάλτης, ενώ για τους περισσότερους συγκοινωνιολόγους αποτελεί μάλλον αυτοεκπληρούμενη προφητεία, αφού εδώ και χρόνια κρούουν καμπανάκια για την εντεινόμενη ασφυξία στους δρόμους.

Όσο για το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, αν και αναγνωρίζει το πρόβλημα, ακόμη ψάχνει τα επόμενα έργα
Κυκλοφοριακό: Με 16% αύξηση της κίνησης έως το 2030 και περιορισμένα κονδύλια, η Αττική ψάχνει τα επόμενα έργα που θα δώσουν λύσεις στο πρόβλημα.

Η λύση που αναφέρεται συχνά από θεσμικά χείλη είναι το μετρό και η δημιουργία της Γραμμής 4, που σύμφωνα με γνώστες του κυκλοφοριακού, θα ισοδυναμούσε με τέσσερις αστικές λεωφόρους. Είναι ένα έργο όμως που καθυστερεί, αφού αν και αρχικά ο ορίζοντας υλοποίησής του ήταν το 2029, πλέον δεν αναμένεται να είναι έτοιμο μέχρι μετά την αρχή της επόμενης δεκαετίας
Μετρό: Πάει Κηφισίας αλλά μετά το 2030 | Aftodioikisi.gr. Όσο για τις ήδη υπάρχουσες γραμμές μετρό, αν ίσχυε η συχνότητα δρομολογίων ανά τρία λεπτά, οι συγκοινωνιολόγοι υπολογίζουν ότι αυτό θα μπορούσε να μεταφέρει τόσους επιβάτες όσους μια νέα λεωφόρος, μήκους 110 χιλιομέτρων. Το τι συμβαίνει στην πραγματικότητα αναλύσαμε εκτενώς στο προηγούμενο ρεπορτάζ
Γιατί χάνουμε 100 δρομολόγια την ημέρα στις σταθερές συγκοινωνίες της Αθήνας; μας, τον περασμένο Οκτώβριο.

Δεν είναι δύσκολο να αντιληφθεί κανείς τον φαύλο κύκλο: στην Ελλάδα δεν καταφέραμε να έχουμε αξιόπιστες δημόσιες συγκοινωνίες και οι πολίτες προτιμούν το αυτοκίνητο για να πάνε στη δουλειά τους. Όμως την ίδια ώρα, το οδικό δίκτυο είναι υπερκορεσμένο και το αντίδοτο είναι η ενίσχυση των συγκοινωνιών που θα αποθάρρυναν τη χρήση του αυτοκινήτου και θα απορροφούσαν ένα μεγάλο μέρος του κυκλοφοριακού όγκου.

Εφόσον το μετρό καθυστερεί, αυτό που μένει για να βελτιώσει άμεσα την κατάσταση είναι το λεωφορειακό δίκτυο.
Η αναμονή στις τοπικές γραμμές

Στο πλαίσιο του ρεπορτάζ ρωτήσαμε επιβάτες που περιμένουν σε καθημερινή βάση στις στάσεις, σε ποιες γραμμές παρατηρούν σοβαρό πρόβλημα με λεωφορεία που δεν έρχονται ποτέ. Οι απαντήσεις είχαν ένα κοινό: οι συχνότερες καθυστερήσεις εντοπίζονται στις γραμμές που διασχίζουν πυκνοκατοικημένες γειτονιές που εξαρτώνται σχεδόν αποκλειστικά από λεωφορεία για να συνδεθούν με το μετρό. Δύο τέτοιες περιπτώσεις είναι η γραμμή 402 (Σταθμός Κατεχάκη-Πολύδροσο) και το 218, που συνδέει τον σταθμό Δάφνη με τον Πειραιά.




Και οι δύο γραμμές είτε παρουσιάζουν σοβαρότατες αποκλίσεις σε δρομολόγια που δεν πραγματοποιούνται ποτέ, είτε έχουν δραματικά μειωμένα προγραμματισμένα δρομολόγια μέσα στη μέρα.

Ειδικά το 402 μας έχει απασχολήσει και σε προηγούμενο ρεπορτάζ
Είσαι κι εσύ έξαλλος με τον ΟΑΣΑ;, ως ενδεικτικό παράδειγμα μιας γραμμής που υπολειτουργεί. Τι συμβαίνει όμως σήμερα; «Εδώ και κάποιους μήνες, οι καθυστερήσεις όχι μόνο δεν μειώθηκαν, αλλά το πρόβλημα εντάθηκε με λεωφορεία που έρχονται ως και μία φορά την ώρα, αν και θεωρητικά παλιότερα είχε κάθε 15 λεπτά» λέει ο Τάσος, κάτοικος Πολύδροσου που καθημερινά χρησιμοποιεί το λεωφορείο για να πάει στο μετρό Κατεχάκη.

Οι οδηγοί που ρωτήσαμε, στο πλαίσιο της ανωνυμίας, μας εξήγησαν τι συμβαίνει: «Από τον περασμένο Σεπτέμβριο υπάρχει μία εντολή από την ΟΣΥ, την εταιρεία που διαχειρίζεται τα λεωφορεία, να υπάρχει πλήρης επάνδρωση στις γραμμές-κορμούς στις κεντρικές αρτηρίες, δηλαδή σε γραμμές όπως το Α5, το 608 και το Α8. Επειδή οι οδηγοί δεν είμαστε αρκετοί, αυτό γίνεται εις βάρος των τοπικών γραμμών. Τοπική γραμμή είναι αυτή που εξυπηρετεί συνήθως μια-δυο περιοχές και συνήθως καταλήγει σε ένα μετρό. Όπως το 402 που συνδέει τους επιβάτες με το μετρό Κατεχάκη».

Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι πολλά από τα δρομολόγια δεν εκτελούνται και αυτό γίνεται αντιληπτό σε όσους περιμένουν μάταια στις στάσεις. Γιατί συμβαίνει αυτό;

Θέσαμε το ερώτημα και στο υπουργείο Μεταφορών (ΥΜΕ) και στην ΟΣΥ. Το ΥΜΕ φαίνεται να επιβεβαίωσε τις μαρτυρίες, αν και με μία γενικόλογη διατύπωση, χωρίς να αναγνωρίζει το πρόβλημα για χιλιάδες επιβάτες: «15 από τις 221 λεωφορειακές γραμμές εξυπηρετούν σχεδόν το ⅓ της επιβατικής κίνησης. Δίνουμε επιπλέον βάρος σε αυτές τις γραμμές ώστε στις ώρες αιχμής η μέση χρονοαπόσταση να μειωθεί σταδιακά από τα περίπου δεκαπέντε και πλέον λεπτά στα οκτώ λεπτά μέχρι το 2027».



Όσο για την ΟΣΥ, απάντησε πως σήμερα εκτελείται «πλήρως» το συγκοινωνιακό έργο σε 15 βασικές γραμμές και στις γραμμές του αεροδρομίου, που «εξυπηρετούν το μεγαλύτερο μέρος της επιβατικής κίνησης» για να συμπληρώσει, ωστόσο, ότι αυτό «δεν γίνεται εις βάρος των υπολοίπων γραμμών».

Η διατύπωση όμως έχει λογικό άλμα. Για να καλυφθούν τα κενά σε μεγάλα δρομολόγια, χρειάζεται προσωπικό και λεωφορεία από τις μικρότερες γραμμές. Αφού είναι οι συγκεκριμένες 15 λεωφορειακές γραμμές που εκτελούν «πλήρως» το συγκοινωνιακό έργο, πώς γίνεται να τις ξεχωρίζει το ίδιο το υπουργείο από τις υπόλοιπες, αν είναι και εκείνες επαρκώς στελεχωμένες;

Όπως και να έχει, είναι σαφές το πρόβλημα της υποστελέχωσης. Και όσοι ασχολούνται με το θέμα των μετακινήσεων στην πόλη, συγκοινωνιολόγοι και ειδικοί στη βιώσιμη κινητικότητα, μας λένε ότι ένας βασικός τρόπος για να βελτιωθεί η κατάσταση στους δρόμους είναι να ενθαρρύνουμε την μετεπιβίβαση από το ένα μέσο στο άλλο. Δηλαδή να μη χρειάζεται να εξυπηρετηθεί κάποιος με το αυτοκίνητό του ακόμη και για να φτάσει στο μετρό.

Τα εξαφανισμένα δρομολόγια σε αριθμούς

To παραπάνω είναι σύμπτωμα των χρόνιων ελλείψεων του συγκοινωνιακού δικτύου. Δεν είναι όμως το μοναδικό. Οι εκθέσεις πεπραγμένων της ΟΣΥ όπως και του ΟΑΣΑ αποτυπώνουν το βαθύτερο πρόβλημα. Παρά την εκχώρηση συγκοινωνιακού έργου σε ιδιώτες, την προμήθεια νέων λεωφορείων, τις τακτικές διαδικασίες προσλήψεων, καταγράφεται μια συνεχής επιδείνωση των δεδομένων σε μεγάλο βάθος χρόνου: κάθε χρόνο εκτελούνται ολοένα και λιγότερα δρομολόγια.

Παρακάτω είναι συγκριτικά ο συνολικός αριθμός των προγραμματισμένων δρομολογίων που καθορίζεται ετησίως από τον ΟΑΣΑ και αυτών που τελικά εκτελούνται από την ΟΣΥ.

Το 2020, εν μέσω πανδημίας, προγραμματίζονταν καθημερινά 15.320 δρομολόγια και εκτελούνταν τα 13.420. Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 2024, αν και προγραμματίζονταν περισσότερα (16.500), τελικά εκτελούνταν 13.118, με αποτέλεσμα ο οργανισμός να μην «πιάνει» κατά πολύ τους στόχους του (79,5%).


Ο αριθμός των δρομολογίων τα τελευταία χρόνια άρχισε να αυξάνεται, αλλά το 2024 είχαμε τόσα εκτελεσμένα δρομολόγια όσα κατά τη χρονιά της πανδημίας, που οι μετακινήσεις ήταν προφανώς περιορισμένες. [Πηγή: έκθεση πεπραγμένων του ΟΑΣΑ 2024]

Tο τι σημαίνει αυτό συνολικά για ολόκληρη τη χρονιά το βλέπουμε στα δεδομένα που παραθέτουμε παρακάτω από την ΟΣΥ. Πέρυσι πραγματοποιήθηκαν μόλις 2.546.656 δρομολόγια, ξεπερνώντας κάθε προηγούμενο σε βάθος πενταετίας, όπως φαίνεται στο παρακάτω διάγραμμα του οργανισμού:


Η διαρκώς πτωτική πορεία ανά τα χρόνια. Το ίδιο βλέπουμε και για τα τρόλεϊ. [Πηγή: έκθεση πεπραγμένων ΟΣΥ 2024]

Για την ιστορία, το 2015 είχαν εκτελεστεί 4.327.155 δρομολόγια λεωφορείων. Δηλαδή έκτοτε χάθηκαν σχεδόν 1,8 εκατομμύρια δρομολόγια, την ίδια στιγμή που η πρωτεύουσα βρίσκεται στο επίκεντρο της τουριστικής κίνησης.
Λίγοι οδηγοί

Η βασική αιτία του προβλήματος, όπως έχουμε καταγράψει επανειλημμένα σε προηγούμενα ρεπορτάζ, παραμένει η ίδια: οι λιγοστοί οδηγοί, που συχνά δουλεύουν σε συνθήκες υπερεργασίας καλύπτοντας τις τρύπες στα ρεπό τους. Αποτέλεσμα της έλλειψης προσωπικού είναι να παραμένουν παρκαρισμένα τα λεωφορεία στα αμαξοστάσια. Σύμφωνα με την έκθεση πεπραγμένων της ΟΣΥ, οι απώλειες του συγκοινωνιακού έργου για το 2024 υπολογίζονται σε 504.769 δρομολόγια και ένα συντριπτικό ποσοστό της τάξης του 87,3% οφειλόταν σε έλλειψη οδηγού.

Και όσο και αν γίνονται προσπάθειες για προσλήψεις μέσω προκηρύξεων, οι οδηγοί είναι σταθερά λιγότεροι χρόνο με τον χρόνο. Το 2024 υπήρχαν 2.707 οδηγοί, δηλαδή 248 λιγότεροι από το 2023. Σήμερα, είναι ακόμη λιγότεροι: 2.550 όπως μας απάντησε το υπουργείο Μεταφορών, «όταν ο στόχος είναι 3.200».


Μέσα Μαζικής Μεταφοράς στην Αθήνα, Τρίτη 9 Ιουλίου 2024.

Συχνά το υπουργείο ανοίγει προκηρύξεις για να στελεχωθούν τα λεωφορεία. Μια τέτοια είναι ανοιχτή και σήμερα για 290 οδηγούς. «Για την κάλυψη του κενού δρομολογείται πρόσληψη 700 νέων οδηγών [...]» απαντά το υπουργείο Μεταφορών στις ερωτήσεις μας «και συνεργασία με ιδιώτες για επιπλέον συγκοινωνιακό έργο εντός Αττικής».

Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι ότι πολλοί από όσους έχουν τα προσόντα να εργαστούν ως οδηγοί δεν βρίσκουν καθόλου ελκυστική μια θέση στις αστικές συγκοινωνίες, όταν διαπιστώνουν ότι ο μισθός του νεοδιόριστου φτάνει λίγο παραπάνω από 900 ευρώ τον μήνα, αφού δεν αναγνωρίζεται η προϋπηρεσία στον ιδιωτικό τομέα

Έτσι κάθε φορά είναι πολύ λίγοι αυτοί που τελικά δηλώνουν την πρόθεση τους να εργαστούν και πολύ λιγότεροι αυτοί που, όταν συνειδητοποιούν τις χαμηλές απολαβές, παραμένουν στα πόστα τους και δεν προτιμούν να μεταπηδήσουν στον ιδιωτικό τομέα.

Ως κίνητρο για να ανέβει ο κόσμος στο τιμόνι, το υπουργείο προγραμματίζει να δημιουργηθεί σχολή οδηγών της ΟΣΥ, που θα καλύπτει το κόστος εκπαίδευσης (1.500 ευρώ) υπό τον όρο πενταετούς παραμονής, για να αντιμετωπίσει το πρόβλημα αλλά και να αυξήσει τις αμοιβές του προσωπικού σε συνεννόηση με το υπουργείο Οικονομικών. Σε σχετική ερώτησή μας το υπουργείο απάντησε πως «υπάρχει θετική ανταπόκριση και σύντομα θα γίνουν σχετικές ανακοινώσεις» χωρίς όμως περαιτέρω λεπτομέρειες. Eνώ καθημερινά κυκλοφορούν περίπου 1.250 λεωφορεία και τρόλεϊ, στόχος για το υπουργείο είναι να φτάσει ο στόλος των λεωφορείων τα 1.600 οχήματα το 2027.
Χρειαζόμαστε πάνω από 2.000 λεωφορεία (και περισσότερα αμαξοστάσια)

Ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Συγκοινωνιολόγων Ελλάδας, σημειώνει ότι τίποτε δεν μπορεί να αλλάξει χωρίς σοβαρές ενισχύσεις στις αστικές συγκοινωνίες και ένα οργανωμένο σύστημα λεωφορείων με πυκνά και προβλέψιμα δρομολόγια θα μπορούσε να έχει σοβαρό ρόλο στο κυκλοφοριακό, ώστε χιλιάδες άνθρωποι να μην επιλέγουν το ιδιωτικό τους μέσο.

Αν και οι νέες προμήθειες λεωφορείων, όπως σημειώνει ο ίδιος, είναι σημαντικές, δεν επαρκούν: «Το 2004 κυκλοφορούσαν στους δρόμους περισσότερα από 2.000 λεωφορεία. Πρέπει να φτάσουμε σε αυτό το νούμερο και παραπάνω. Βέβαια, σήμερα έχουμε και μεγαλύτερο δίκτυο μετρό, αλλά οι ανάγκες είναι περισσότερες. Σε κάθε περίπτωση, οι συχνότητες πρέπει να είναι μικρές, τα δρομολόγια περισσότερα και οχήματα υψηλής χωρητικότητας να λειτουργήσουν συνδυαστικά με τα μέσα της σταθερής τροχιάς».

Αυτό που επίσης χρειάζεται, συμπληρώνει, είναι νέα αμαξοστάσια. Συνολικά υπάρχουν σήμερα έξι αμαξοστάσια για την εξυπηρέτηση των λεωφορείων διασκορπισμένα στην Αττική, ενώ στο Ελληνικό χάθηκε ένα ακόμα λόγω της επένδυσης.

Οδηγοί με τους οποίους μιλήσαμε εξηγούν αναλυτικά το πρόβλημα. «Aπό το αμαξοστάσιο, για παράδειγμα, της Παλλήνης πρέπει να ξεκινήσει το 550 (Κηφισιά - Φλοίσβος). Για να ξεκινήσει από τον Φλοίσβο το δρομολόγιο χάνονται χιλιομετροώρες» σχολιάζει οδηγός. «Όσο πιο κοντά είναι ένα λεωφορείο στην αφετηρία του, τόσο λιγότερες ώρες χάνονται στον δρόμο. Και για το όχημα, αλλά και για το κινητό συνεργείο που θα έρθει να το επισκευάσει όταν προκύψει βλάβη».
Μια μελέτη που άργησε 10 χρόνια

Για τον Τσιάνο, η λειτουργία των λεωφορειολωρίδων συνολικού μήκους 50 χιλιομέτρων που έχουν διαμορφωθεί είναι ένα από τα μέτρα που συμβάλλουν πραγματικά ώστε τα λεωφορεία και τρόλεϊ να μετακινούνται γρηγορότερα, μειώνοντας και τον χρόνο μετακίνησης των συνωστιζόμενων επιβατών. Κάτι που πρακτικά μέχρι σήμερα δεν έχει εφαρμοστεί ποτέ, αφού τα οχήματα τις διασχίζουν ανενόχλητα, αν και είναι παράβαση που επισύρει πρόστιμο.


Σήμανση για λεωφορειολωρίδα στο κέντρο της Αθήνας.

Εδώ και καιρό έχει αναγγελθεί η τοποθέτηση καμερών στα λεωφορεία, μέσω των οποίων θα εντοπίζονται οι παραβάτες οδηγοί ΙΧ, ένα μέτρο κατά γενική ομολογία θετικό για να αποθαρρύνονται από το να μπουν στις λεωφορειολωρίδες. Η εφαρμογή του μέτρου θα ξεκινήσει στις αρχές του 2026, σύμφωνα με το υπουργείο, με τον διαγωνισμό
Ξεκίνησε ο διαγωνισμός για τις κάμερες των λεωφορείων που θα κόβουν πρόστιμα | Athens Transport για τις κάμερες να είναι ακόμα στον αέρα.



Βέβαια για τον συγκοινωνιολόγο, η ουσιαστική λύση βρίσκεται στη δημιουργία περισσότερων λεωφορειολωρίδων, αν θέλουμε να γίνουν ελκυστικά τα λεωφορεία.

Από πέρυσι έχουν ξεκινήσει οι διαδικασίες για ένα Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών Αττικής (ΣΣΜΑ) με έρευνα για τα ποιοτικά και τα ποσοτικά χαρακτηριστικά των μετακινήσεων, για την αναδιαμόρφωση του συγκοινωνιακού χάρτη της Αττικής, ανάλογα με το πώς κινούνται οι πολίτες στην Αττική. «Εκτιμώ ότι το Στρατηγικό Σχέδιο θα αξιολογήσει το υφιστάμενο δίκτυο και θα προτείνει λεωφορειολωρίδες εκεί που υπάρχει ανάγκη».

Image
Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης ΣΣΜΑ. [Πηγή: ΟΑΣΑ]

Η τελευταία φορά που έγινε αντίστοιχη μελέτη ήταν πριν από μία 20ετία, το 2006, παρά το γεγονός ότι, όπως σημειώνει ο Τσιάνος, η έρευνα πρέπει να γίνεται ανά 10 χρόνια, αφού αλλάζει διαρκώς το τοπίο των μετακινήσεων στην πόλη – ο τρόπος που αξιοποιούμε τόσο τα ΜΜΜ όσο και το αυτοκίνητο.

Οι αριθμοί το επιβεβαιώνουν: σύμφωνα με στοιχεία της Περιφέρειας Αττικής, κάθε χρόνο πάνω από 100.000-120.000 νέα οχήματα μπαίνουν στο λεκανοπέδιο. Το 2024, οι Αθηναίοι οδηγοί έχασαν κατά μέσο όρο 111 ώρες μέσα στην κίνηση, ενώ το 2023, 105 ώρες. Υπό αυτό το πρίσμα, οι εκτιμήσεις για την επόμενη πενταετία είναι κάτι παραπάνω από δυσοίωνες, αφού, σύμφωνα με συγκοινωνιολόγους, αναμένεται αύξηση της κίνησης που θα ξεπεράσει το 15%. Κι όλα αυτά ενώ η Αττική, σύμφωνα με τη Eurostat (2023), καταλαμβάνει τη 4η θέση στην Ευρώπη σε αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους.


Το 2023, η Περιφέρεια Αττικής κατέγραψε τον υψηλότερο αριθμό επιβατικών αυτοκινήτων ανά 1.000 κατοίκους στην Ελλάδα, με 872 οχήματα, συνεχίζοντας μια σταθερά αυξητική πορεία από το 1990. [Πηγή: Eurostat/γράφημα: greeceinfigures.com]

Τα καμπανάκια του Συλλόγου Συγκοινωνιολόγων για το κυκλοφοριακό και την ανάγκη ενίσχυσης των ΜΜΜ είχαν χτυπήσει ήδη από το 2008. «Το πρόβλημα το περιμέναμε στις αρχές του 2010. Λέγαμε ότι σε 2-3 χρόνια θα φτάσουμε σε πολύ μεγάλο κορεσμό. Και αυτό συνέβαινε» σημειώνει ο Τσιάνος. Το μεγάλο «μπουμ» ανακόπηκε από την οικονομική κρίση, οπότε και οι μετακινήσεις μειώθηκαν δραματικά:

«Και κατά την οικονομική κρίση λέγαμε ότι πρέπει να αλλάξουν οι μετακινήσεις και να στηρίξουμε τα ΜΜΜ. Όπως το ίδιο λέγαμε και επί κορονοϊού. Τότε ενώ όλη η Ευρώπη στήριζε τα μέσα μαζικής μεταφοράς, εμείς αποφασίσαμε να στηρίξουμε το αυτοκίνητο».

Κυρανάκης: Οι πρώτες κλήσεις για από κάμερες μέσω gov.gr αποστέλλονται τις επόμενες ημέρες

Αν όχι τις τελευταίες ημέρες του Οκτώβρη, τις πρώτες του Νοεμβρίου θα έρθουν οι πρώτες κλήσεις από τις κάμερες μέσω του gov.gr, δήλωσε ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών




Οι πρώτες κλήσεις από τις κάμερες έρχονται σύντομα, διαβεβαιώνει ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών και Υποδομών, Κώστας Κυρανάκης

Οι πρώτες κλήσεις για τροχαίες παραβάσεις από κάμερες μέσω του gov.gr αποστέλλονται τις επόμενες ημέρες , δήλωσε το πρωί της Πέμπτης ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών και Υποδομών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης.

«Αν όχι τις τελευταίες ημέρες του Οκτώβρη, τις πρώτες του Νοεμβρίου θα έρθουν οι πρώτες κλήσεις από τις κάμερες μέσω του gov.gr», δήλωσε ο υπουργός, εξηγώντας ότι οι πρώτες κάμερες έχουν τοποθετηθεί και λειτουργούν.

Ο κ. Κυρανάκης δήλωσε πως η τοποθέτηση των καμερών γίνεται σταδιακά: Οι πρώτες έχουν ήδη τοποθετηθεί και βάσει του feedback που δίνουν, εκπαιδεύεται ο αλγόριθμος: «Όσο περισσότερο feed έχει, τόσο καλύτερα λειτουργεί, δεν θέλουμε το σύστημα να στέλνει λάθος κλήσεις», τόνισε ο υπουργός.

Δεσμεύτηκε μάλιστα πως το μέτρο θα επεκταθεί, δηλώνοντας πως κάμερες σε σημεία που χρειάζονται θα μπορεί να τοποθετεί η περιφέρεια, ο δήμος ή άλλος οργανισμός τις κάμερες και θα έχει και μέρος των εσόδων από τις κλήσεις που θα βεβαιώνονται από τις κάμερες αυτές. Όπως εξήγησε ο κ. Κυρανάκης, «περιφέρεια, δήμος και οποιοσδήποτε οργανισμός μπορεί να τοποθετήσει κάμερες σε σημεία που μέσω του maps των τροχαίων συγκρούσεων έχει καταγραφεί ότι συμβαίνουν τα περισσότερα τροχαία στην περιοχή του».

Αργούν ακόμα οι «έξυπνες» κάμερες για τις τροχαίες παραβάσεις - Πόσες λειτουργούν τώρα στην Αττική

Δεν φαίνεται να επαληθεύονται δημοσιεύματα των τελευταίων ημερών ότι ήδη λειτουργούν οι 41 «έξυπνες» κάμερες σε 17 δήμους της Αττικής, με δυνατότητα εντοπισμού μιας σειράς παραβάσεων του ΚΟΚ που δεν «πιάνουν» οι συμβατικές, όπως χρήση κινητού τηλεφώνου, μη χρήση ζώνης, παραβίαση του ορίου ταχύτητας κτλ.

Οι εν λόγω κάμερες που τοποθετήθηκαν και μεταδόθηκαν ρεπορτάζ για αυτές, αποτελούν μέρος του έργου της Περιφέρειας Αττικής για την τοποθέτηση συνολικά 388 καμερών καταγραφής παραβίασης ερυθρού σηματοδότη σε κεντρικές διασταυρώσεις, χωρίς άλλες δυνατότητες.

Για τις «έξυπνες» κάμερες μάλλον θα περιμένουμε αρκετά ακόμα, αφού το έργο βρίσκεται στο ξεκίνημα της δημοπράτησης, με τις τεχνικές και διοικητικές εγκρίσεις να εκκρεμούν. Μάλιστα για να λειτουργήσει το σύστημα και να αποστέλλονται αυτόματα οι παραβάσεις στους οδηγούς, θα πρέπει προηγουμένως να τεθεί σε λειτουργία το Ενιαίο Ψηφιακό Σύστημα Διαχείρισης Παραβάσεων, που βρίσκεται κι αυτό ακόμη υπό ανάπτυξη. Το πρόγραμμα αυτό θα συγκεντρώνει όλα τα δεδομένα από τις κάμερες, θα συνδέεται με τις βάσεις δεδομένων της ΑΑΔΕ και της Τροχαίας και θα επιτρέπει την ηλεκτρονική αποστολή των κλήσεων μέσω της θυρίδας του οδηγού στο gov.gr.


Όταν οι διαγωνισμοί ολοκληρωθούν, θα ακολουθήσει η ενιαία εγκατάσταση σε όλη τη χώρα, ώστε τα τεχνικά μέσα να λειτουργούν με ενιαίες προδιαγραφές και πιστοποιημένη διαδικασία βεβαίωσης παραβάσεων.

Ο σύμβουλος διαχείρισης κυκλοφορίας Κίμων Λογοθέτης, μιλώντας για το θέμα στο Newsbomb, σχολιάζει:

«Πρέπει να είμαστε ιδιαίτερα προσεκτικοί όταν αναφερόμαστε σε ένα τόσο σημαντικό ζήτημα, καθώς πρόκειται για το μεγαλύτερο έργο οδικής ασφάλειας που υλοποιείται στη χώρα τα τελευταία χρόνια και αναμένεται να αλλάξει τη νοοτροπία στους δρόμους και να μειώσει δραστικά τα τροχαία δυστυχήματα. Οι κάμερες θα τοποθετηθούν και θα λειτουργήσουν κανονικά, όπως προβλέπεται, ωστόσο είναι σημαντικό να μην είμαστε βιαστικοί στις ανακοινώσεις και να αποφεύγεται κάθε σύγχυση σχετικά με το στάδιο υλοποίησης.

Μόνο με σωστή ενημέρωση, συνέπεια και τεχνική ετοιμότητα θα μπορέσει να αποδώσει το νέο ενιαίο σύστημα διαχείρισης παραβάσεων και τα τεχνικά μέσα που θα εγκατασταθούν, εξασφαλίζοντας πραγματικά ασφαλέστερους δρόμους για όλους».

-Κάμερες διαχείρισης κυκλοφορίας (περίπου 250). Τοποθετημένες σε κεντρικούς οδικούς άξονες της Αττικής, σε ύψος άνω των 7 μέτρων, πάνω σε τσιμεντένιους ιστούς, αυτές οι κάμερες δεν καταγράφουν παραβάσεις. Υπάγονται στην αρμοδιότητα του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας της Περιφέρειας Αττικής και μεταδίδουν εικόνα στο Θάλαμο Επιχειρήσεων της Τροχαίας (ΘΕΠΕΚ), με αποκλειστικό σκοπό την εποπτεία της κυκλοφορίας και την άμεση παρέμβαση σε ατυχήματα ή μποτιλιαρίσματα. Οι κάμερες αυτές τοποθετήθηκαν αρχικά λίγο πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004 και έχουν πρόσφατα αντικατασταθεί με νεότερης τεχνολογίας συσκευές, χωρίς καμία δυνατότητα βεβαίωσης παραβάσεων.

-Κάμερες καταγραφής λεωφορειολωρίδων (ΟΑΣΑ – ΟΣΥ)

Σήμερα λειτουργούν 12 κάμερες του ΟΑΣΑ που επιτηρούν τις λεωφορειολωρίδες. Οι κλήσεις δεν αποστέλλονται αυτοματοποιημένα· το υλικό συλλέγεται από τη Διεύθυνση Τροχαίας και αποστέλλεται ταχυδρομικά στους παραβάτες. Οι ίδιες αυτές κάμερες μπορούν να μετρήσουν και την ταχύτητα σε βασικούς οδικούς άξονες όπως η Μεσογείων, η Κηφισίας και η Βασιλίσσης Σοφίας.

Παράλληλα, στο εσωτερικό των αστικών λεωφορείων έχουν τοποθετηθεί δέκα κάμερες που καταγράφουν οδηγούς οχημάτων που κινούνται άδικα στις λεωφορειολωρίδες, όμως και αυτές λειτουργούν πειραματικά, χωρίς να παράγουν αυτοματοποιημένα πρόστιμα.

-Κάμερες καταγραφής παραβίασης ερυθρού σηματοδότη

Αυτές είναι ειδικές, πιστοποιημένες κάμερες, σχεδιασμένες αποκλειστικά για να εντοπίζουν οχήματα που περνούν με κόκκινο. Δεν μπορούν να καταγράψουν άλλες παραβάσεις, όπως η μη χρήση ζώνης ή η ομιλία στο κινητό. Μέχρι σήμερα λειτουργούν μόνο πιλοτικά οι δύο κάμερες της Ποσειδώνος και δεν έχει ξεκινήσει η μαζική εγκατάσταση των υπολοίπων.

Κάμερες που μπορούν να μετρήσουν ταχύτητα και να βεβαιώσουν παραβάσεις λειτουργούν μόνο στην Αττική Οδό, όπου υπάρχει αυτόνομο και πιστοποιημένο σύστημα ελέγχου.

https://www.facebook.com/share/1BZ1FaLUNQ/

ΜΙΧΑΛΗΣ ΑΡΓΙΑΝΑΣ

Πειραιάς: Ακρωτηριάστηκε το πόδι της 72χρονης που παρασύρθηκε από το λεωφορείο

Πειραιάς: Ακρωτηριάστηκε το πόδι της 72χρονης που παρασύρθηκε από το λεωφορείο
Η άτυχη γυναίκα παραμένει σε κρίσιμη κατάσταση, με τους γιατρούς να υπογραμμίζουν ότι τα τραύματα της 72χρονης είναι σοβαρά.
Αρκετά σοβαρά είναι τα τραύματα που φέρει η 72χρονη γυναίκα που παρασύρθηκε από λεωφορείο της γραμμής 049 στη λεωφόρο Γρηγορίου Λαμπράκη στον Πειραιά.

Ήδη οι γιατροί έχουν ακρωτηριάσει το πόδι της 72χρονης, υπογραμμίζοντας ότι τα επόμενα 24ωρα θα είναι κρίσιμα για την πορεία της υγείας της.
Τι συνέβη

Σκηνές πανικού εκτυλίχθηκαν λίγο μετά τις 4 το μεσημέρι της Πέμπτης, στο κέντρο του Πειραιά.


Μια γυναίκα βρέθηκε ξαφνικά αιμόφυρτη στην άσφαλτο, χωρίς ο οδηγός του λεωφορείου να έχει αντιληφθεί το παραμικρό.

Η 72χρονη, όπως φαίνεται, έχοντας ολοκληρώσει τα ψώνια της, μπαίνει στο λεωφορείο για να γυρίσει στο σπίτι της. Ο οδηγός δεν την βλέπει. Κλείνει τις πόρτες, η τσάντα της 72χρονης πιάνεται, το λεωφορείο ξεκινά, η γυναίκα πέφτει στην άσφαλτο και το λεωφορείο την παρασέρνει.

«Δεν ξέρω αν πήγε να ανέβει, δεν την είδε και έπεσε πίσω; Κι έπεσε κάτω και την πάτησε; Προφανώς ο οδηγός δεν το πήρε χαμπάρι γιατί έμαθα ότι τον σταματήσανε παρακάτω. Την έχουνε βρει κάτω και έχουνε βρει και τις τσάντες που κρατούσε κάτω. Η αλήθεια είναι ότι η στάση που την βρήκανε είναι η στάση που θα έπαιρνε το λεωφορείο προφανώς για να γυρίσει σπίτι μας. Την περιμέναμε δηλαδή να γυρίσει», είπε η ανιψιά της 72χρονης.

«Κρήτη: "Δεν θα μπεις. Εδώ ανεβαίνουν μόνο τουρίστες» Αντιπαράθεση για τον αποκλεισμό φοιτήτριας από λεωφορείο του ΚΤΕΛ

Την παρακάτω επιστολή – διαμαρτυρία σχετικά με την εξυπηρέτηση των πολιτών του Ρεθύμνου από λεωφορεία του ΚΤΕΛ λάβαμε και δημοσιεύουμε από τη συμπολίτισσα Αλεξάνδρα Τζανακάκη.

Αναφέρει χαρακτηριστικά:

«Αξιότιμες κυρίες και κύριοι Υπουργοί, αξιότιμε κύριε Δήμαρχε,

Με την παρούσα επιστολή επιθυμώ αφενός να σας ενημερώσω για ένα σοβαρό και επαναλαμβανόμενο ζήτημα που αφορά διακρίσεις εις βάρος ντόπιων πολιτών στην πόλη του Ρεθύμνου, και αφετέρου να ζητήσω την άμεση παρέμβασή σας, στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων σας, για την επίλυσή του.

Γράφω εκ μέρους όλων όσων επιλέγουν καθημερινά για τις μετακινήσεις τους το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς το οποίο διαθέτει η πόλη, τα λεωφορεία του Κ.Τ.Ε.Λ. Χανίων – Ρεθύμνου (Α.Φ.Μ. 096149545).

Το πρόβλημα αφορά τη λειτουργία της λεωφορειακής γραμμής με αριθμό «20» του Κ.Τ.Ε.Λ. Χανίων – Ρεθύμνου, η οποία εξυπηρετεί τη διαδρομή προς και από την περιοχή του Πανόρμου. Κατά τη θερινή περίοδο, τα συγκεκριμένα δρομολόγια παρουσιάζουν υψηλή πληρότητα, λόγω της αυξημένης τουριστικής κίνησης και των πολλών τουριστικών καταλυμάτων στην εν λόγω περιοχή.

Έχει παρατηρηθεί και βιωθεί προσωπικά, κατ’ επανάληψη, μια απαράδεκτη και καταφανώς διακριτική μεταχείριση εκ μέρους ορισμένων εργαζομένων του Κ.Τ.Ε.Λ. Οι τελευταίοι, με το πρόσχημα της πληρότητας και την ανάγκη εξυπηρέτησης των τουριστών, απαγορεύουν σε Έλληνες και ιδίως ντόπιους πολίτες την επιβίβαση στα λεωφορεία αυτά, ακόμη και όταν αυτοί διαθέτουν έγκυρο εισιτήριο και δεν παρουσιάζουν καμία ανάρμοστη συμπεριφορά, παροτρύνοντάς τους να περιμένουν το επόμενο λεωφορείο.

Προσωπικά υπήρξα αποδέκτης αυτής της αντιμετώπισης στην πιο άσχημη μορφή της, δύο συνεχόμενες ημέρες, στις 5 και 6 Ιουνίου 2025, ώρα 16:00 όταν προσπαθούσα να επιβιβαστώ στο λεωφορείο με νούμερο «20» από τη στάση απέναντι από τον Δημοτικό Κήπο, με τελικό προορισμό το Πάνορμο. Και τις δύο ημέρες, αμέσως μετά τη λήξη του ωραρίου εργασίας μου, κατευθυνόμουν προς την περιοχή Περιβόλια, όπου στεγάζεται η Δ.Σ.Α.Ε.Κ. Ρεθύμνου στην οποία φοιτώ παράλληλα με την εργασία μου. Η παρακολούθηση των μαθημάτων είναι υποχρεωτική και η καταγραφή απουσιών αυστηρή, γεγονός που καθιστά απαραίτητη την έγκαιρη προσέλευσή μου. Η διαδρομή από τη στάση όπου επιθυμούσα να επιβιβαστώ έως τα Περιβόλια κοστίζει 1,40€, ή 0,70€ με το ισχύον φοιτητικό πάσο. Κρατώντας το μειωμένο εισιτήριο και το πάσο στο χέρι, περίμενα τη σειρά μου για να επιβιβαστώ. Την πρώτη ημέρα, το εισιτήριο το παρέδωσα στην υπάλληλο του κιόσκι πληροφοριών και πώλησης εισιτηρίων, η οποία είχε ανέβει στο λεωφορείο για τον έλεγχο. Τη δεύτερη ημέρα, απευθύνθηκα απευθείας στον οδηγό.

Αμφότεροι με ρώτησαν για τον προορισμό μου, τον οποίο και εξήγησα, προκειμένου να αιτιολογήσω τη χρήση του φοιτητικού εισιτηρίου – αντί, για παράδειγμα, εισιτηρίου αξίας 1€, που αντιστοιχεί με την έκπτωση σε διαδρομή μέχρι το Πάνορμο. Παρά την κατοχή έγκυρου εισιτηρίου και πάσου, μου δηλώθηκε ρητά: «Δεν θα μπεις εδώ. Στο επόμενο. Εδώ είναι μόνο για τουρίστες». Επεσήμανα ότι δεν έχω τη δυνατότητα να περιμένω άλλο λεωφορείο λόγω του μαθήματός μου και της ήδη υπάρχουσας καθυστέρησης, επισημαίνοντας ότι δεν βλέπω νόμιμο λόγο για να μου αρνηθούν την επιβίβαση. Η απάντηση που έλαβα ήταν: «Μπορούμε να σου αρνηθούμε. Δεν θα περάσεις. Αν θέλεις, πάρε τηλέφωνο στο Κ.Τ.Ε.Λ. να σου πουν. Εδώ ανεβαίνουν μόνο τουρίστες που πάνε στα ξενοδοχεία τους».

Το περιστατικό εκτυλίχθηκε επί εκτεταμένο χρονικό διάστημα μπροστά σε πλήθος επιβατών, με αποτέλεσμα να βιώσω δημόσια διαπόμπευση και προσβολή, αποκλειστικά και μόνο λόγω της ιδιότητάς μου ως ντόπιας κατοίκου.

Σημειώνω πως η συγκεκριμένη πρακτική δεν αποτελεί μεμονωμένο περιστατικό. Πολίτες που προσεγγίζουν τη στάση με εμφανή χαρακτηριστικά Ελλήνων κατοίκων αποτρέπονται συστηματικά από την επιβίβαση – σε αντίθεση με τους αλλοδαπούς τουρίστες, οι οποίοι γίνονται αποδεκτοί άνευ ερωτήσεων ή προϋποθέσεων. Επειδή εγώ έτυχε να επιμείνω, ότι δεν μπορώ να περιμένω το επόμενο λεωφορείο, αυτή ήταν η αντίδρασή τους προς το πρόσωπό μου.

Το Κ.Τ.Ε.Λ. Χανίων – Ρεθύμνου, έχοντας επί της ουσίας το μονοπώλιο των δημόσιων μεταφορών στην περιοχή, καθίσταται υποχρεωτικός φορέας μετακίνησης για χιλιάδες πολίτες που είτε δεν διαθέτουν ιδιωτικό μέσο είτε επιλέγουν συνειδητά τη χρήση μέσων φιλικών προς το περιβάλλον. Είναι αδιανόητο, το 2025, να παρατηρούνται φαινόμενα αποκλεισμού πολιτών από δημόσια αγαθά, με βάση την εθνικότητα ή την εντοπιότητα.

Η κατάσταση αυτή εγείρει σοβαρά ερωτήματα νομιμότητας, κοινωνικής δικαιοσύνης και ισονομίας. Η χρήση των δημόσιων μέσων μαζικής μεταφοράς αποτελεί δικαίωμα όλων των πολιτών ανεξαρτήτως εθνικής ή φυλετικής ταυτότητας, εφόσον τηρούνται οι κανόνες λειτουργίας και διαθέτουν έγκυρο εισιτήριο. Η επιλογή εξυπηρέτησης των τουριστών έναντι των ντόπιων κατοίκων, με τέτοιον απροκάλυπτο τρόπο, δεν συνιστά μόνο διάκριση· συνιστά ευθεία παραβίαση των αρχών της ισότητας και του σεβασμού της ανθρώπινης αξιοπρέπειας.

Κατανοώ πως το Ρέθυμνο είναι ένας πλέον δημοφιλής και ίσως κορεσμένος τουριστικός προορισμός της Ελλάδας, οι τουρίστες είναι καλοδεχούμενοι από όλους τους Ρεθεμνιώτες, όλοι μας προσπαθούμε να καταφέρουμε την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτησή τους. Ωστόσο, όταν οι ανάγκες των τουριστών τίθενται πάνω από εκείνες των κατοίκων, και μάλιστα με τρόπο προσβλητικό, αποκλείοντας τους πολίτες που στηρίζουν καθημερινά το Κ.Τ.Ε.Λ. καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, τότε η κοινωνική δυσαρέσκεια είναι απολύτως δικαιολογημένη και ενδέχεται να γεννήσει δυσάρεστες τάσεις.

Ανάλογα φαινόμενα «τουριστοφοβίας», όπως παρατηρούνται πλέον έντονα σε περιοχές της Ισπανίας, αποτελούν σαφή προειδοποίηση για τις επιπτώσεις του υπερτουρισμού εφόσον δεν υπάρξει κατάλληλη διαχείριση και ισορροπία μεταξύ επισκεπτών και μονίμων κατοίκων. Εξάλλου, αν δεν ήταν οι τουρίστες, θα μπαίναμε άνετα χωρίς να μας διώχνουν, στα λεωφορεία «20», σωστά; Θα θέλαμε, ή μάλλον καλύτερα, μας παίρνει κι εμάς ως πόλη, ως χώρα, κάποια στιγμή, να μην έχουμε άλλη υπομονή, και να προβούμε σε αντίστοιχες ενέργειες; Στην ερώτηση πάντως ενός τουρίστα, ποιος είναι ο καλύτερος τρόπος να φτάσω στο κέντρο, η απάντησή μου, δεν θα ήταν «με το λεωφορείο», διότι για να μπει αυτός, θα αρνηθεί ο οδηγός την είσοδο σε κάποιον ντόπιο.

Στο πλαίσιο αυτό, ζητώ τη διερεύνηση του περιστατικού από τις αρμόδιες αρχές και τη διατύπωση επίσημης τοποθέτησης εκ μέρους του Κ.Τ.Ε.Λ. Χανίων – Ρεθύμνου, την εξασφάλιση ίσης πρόσβασης στα μέσα μαζικής μεταφοράς για όλους τους πολίτες, ανεξαρτήτως εθνικότητας, την ενίσχυση των δρομολογίων σε περιόδους υψηλής τουριστικής ζήτησης, ώστε να μην τίθεται θέμα αποκλεισμού επιβατών και την ενδεχόμενη πρόβλεψη επιμόρφωσης του προσωπικού σε θέματα ισότητας και δεοντολογίας εξυπηρέτησης πολιτών.

Παραμένω στη διάθεσή σας για κάθε περαιτέρω πληροφορία ή διευκρίνιση και παρακαλώ όπως με ενημερώσετε για τις ενέργειες στις οποίες προτίθεστε να προβείτε».

Έρχονται 6 νέοι σταθμοί στη Γραμμή 2 του Μετρό -Πού θα κατασκευαστούν;

Στόχος των αρμόδιων φορέων είναι η δημιουργία νέων σταθμών που θα εξυπηρετούν περιοχές οι οποίες σήμερα είναι απομονωμένες από τα μέσα σταθερής τροχιάς.

Διευκόλυνση σε δεκάδες χιλιάδες κατοίκους και επισκέπτες της πρωτεύουσας προσφέρει το δίκτυο του Μετρό, που αυτή τη στιγμή απαρτίζεται από συνολικά 66 σταθμούς.

Προς το τέλος της τρέχουσας δεκαετίας, στο δίκτυο θα προστεθούν 15 νέοι σταθμοί, στο πλαίσιο της υλοποίησης του πρώτου τμήματος της Γραμμής 4 (Άλσος Βεΐκου – Γουδή) που θα εξυπηρετεί καθημερινά περίπου 340.000 ανθρώπους, μειώνοντας τις μετακινήσεις με ΙΧ κατά 53.000 περίπου ημερησίως.

Η Γραμμή 4, ωστόσο, δεν αποτελεί το μοναδικό έργο Μετρό που θα δούμε τα επόμενα χρόνια, καθώς ο σχεδιασμός περιλαμβάνει και επεκτάσεις υφιστάμενων γραμμών, με χαρακτηριστικό παράδειγμα την επέκταση της Γραμμής 2 προς τη Δυτική Αττική. 

Από τον Μάιο του 2023 βρίσκεται σε φάση διαγωνισμού η επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον, και πλέον απομένει η β’ φάση, δηλαδή η κατάθεση των οικονομικών προσφορών, ενώ εκκρεμεί η εξεύρεση χρηματοδότησης.





Η επέκταση της «Κόκκινης Γραμμής» προς τη Δυτική Αττική περιλαμβάνει γραμμή μήκους 4 χλμ. και τους 3 νέους σταθμούς Παλατιανή, Ίλιον και Άγιο Νικόλαο.

Ο Σταθμός «Παλατιανή» θα βρίσκεται στη διασταύρωση των οδών Θηβών και Ανδρέα Παπανδρέου και θα διαθέτει 2 εισόδους εκατέρωθεν της Οδού Θηβών.

Ο Σταθμός «Ίλιον» θα χωροθετείται στη διασταύρωση των οδών Θηβών και Ελαιών, με 2 εισόδους εκατέρωθεν της οδού Θηβών και πρόβλεψη σύνδεσης/μετεπιβίβασης επιβατών με τον ομώνυμο Σταθμό της μελλοντικής επέκτασης της Γραμμής 4 προς Πετρούπολη.

Ο Σταθμός «Άγιος Νικόλαος» θα πάρει θέση κάτω από το τμήμα της ομώνυμης οδού και τμήμα του διαμορφωμένου χώρου πρασίνου που βρίσκεται μεταξύ των οδών Παραμυθιάς, Ολύνθου, Ζίτσης και Αγ. Νικολάου.

Tο έργο εκτός από την κατασκευή των σταθμών περιλαμβάνει και την επέκταση του Αμαξοστασίου Ελαιώνα σε γειτονική όμορη περιοχή εμβαδού περίπου 20 στρεμμάτων στη γωνία των οδών Αγίας Άννης και Πιερίας.

Παράλληλα, λίγο πριν το τέλος του 2024, σε εκδήλωση του Δήμου Αχαρνών όπου παρέστη η προηγούμενη πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών ανακοινώθηκε ότι σε μελλοντικό στάδιο η κόκκινη γραμμή θα φτάσει έως το Μενίδι, με τρεις ακόμη σταθμούς (Καματερό, Ζεφύρι, Αχαρνές).

Τότε ο Δήμαρχος Αχαρνών, Σπύρος Βρεττός, είχε δηλώσει ότι «ένα έργο που μέχρι πρότινος έμοιαζε όνειρο απατηλό πλέον γίνεται πράξη. Ο Δήμος Αχαρνών είναι πληθυσμιακά ο μεγαλύτερος δήμος της ανατολικής Αττικής και με την επέκταση του μετρό θα δώσει ανάσα στην πόλη μας, λύνοντας το σοβαρό πρόβλημα της διασύνδεσης με το κέντρο της Αθήνας και διευκολύνοντας την μετακίνηση των πολιτών».

Σημειώνεται ότι στον σχεδιασμό περιλαμβάνεται και η επέκταση της Γραμμής 2 προς τη Γλυφάδα με τρεις σταθμούς, χωρίς ωστόσο να βρίσκεται ψηλά στη λίστα των προτεραιοτήτων, μεταξύ άλλων λόγω περιορισμένων χρηματοδοτικών εργαλείων.

ΣΦΣ Αθήνας: Μοντελιστικό Παζάρι 2025 - Έκθεση Μουσειακών Λεωφορείων

Το Μοντελιστικό Παζάρι του Τομέα Μοντελισμού του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου (Σ.Φ.Σ.), θα πραγματοποιηθεί την Κυριακή 15 Ιουνίου 2025, από τις 11:00 μέχρι τις 15:30 στην αίθουσα εκδηλώσεων του Συλλόγου μας, στην οδό Σιδηροδρόμων 1, δίπλα στον Σταθμό Πελοποννήσου.

Στην έκθεση θα υπάρχουν προς πώληση τεύχη του περιοδικού μας «ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ», ημερολόγια καθώς και σιδηροδρομικά βιβλία σε πολύ χαμηλές τιμές. Επίσης μοντέλα μηχανών, βαγονιών εμπορικών και επιβατηγών, γραμμές και υλικά για κατασκευή μακέτας.

Στην αίθουσα του Τομέα Μοντελισμού του Σ.Φ.Σ. οι επισκέπτες θα έχουν την δυνατότητα να θαυμάσουν την μακέτα των μοντελιστών μας.

Το Μοντελιστικό Παζάρι θα πλαισιώσει Στατική Έκθεση Ιστορικών Μουσειακών

Λεωφορείων του Κέντρου Διάσωσης Ιστορικών Μεταφορικών Μέσων (ΚΕΔΙΜΕΜ) στην είσοδο του χώρου, τα οποία θα είναι επισκέψιμα για το κοινό.

Συμμετοχή πωλητή στο παζάρι: Δωρεάν για τα οικονομικά ενήμερα μέλη του μοντελιστικού τομέα του ΣΦΣ, 20€ για τους υπόλοιπους συμμετέχοντες.

Δηλώστε τη συμμετοχή σας μέχρι την Πέμπτη 12 Ιουνίου 2025, στις 13:00 με email στο οποίο θα αναγράφετε ονοματεπώνυμο και κιν. τηλέφωνο επικοινωνίας στη διεύθυνση: hellenicmodelrailwaysclub@gmail.com


Με εκτίμηση


Το Δ.Σ. του «Συλλόγου των Φίλων του Σιδηροδρόμου».

Σε ποιες πολεις της Ευρώπης κυκλοφορουν τρόλεϊ το 2025.

Οι πόλεις που το 2025 διαθέτουν λειτουργικά δίκτυα τρόλεϊ στην Ευρώπη είναι αρκετές, με έμφαση στην Ανατολική/Κεντρική Ευρώπη και δευτερεύουσες συγκεντρώσεις στη Δυτική. Ακολουθεί μια οργανωμένη επισκόπηση:
________________________________________
Ανατολική & Κεντρική Ευρώπη
• Τσεχία
o Πράγα: Επανέφερε νέο δίκτυο eBRT trolleybus από 6 Μαρτίου 2025, με υπερμοντέρνα αρθρωτά οχήματα Škoda Solaris cms.uitp.org+1cleantechnica.com+1.
• Ουγγαρία
o Σε χρήση σε Βουδαπέστη, Σιγκέτ, Ντέμπρετσεν .
• Λιθουανία & Λετονία
o Βίλνιους, Κάουνας, Ρίγα λειτουργούν δίκτυα .
• Ρωσία & Ουκρανία
o Περισσότερα από 100 δίκτυα συνολικά en.wikipedia.org+5thetimes.co.uk+5en.wikipedia.org+5.
________________________________________
Δυτική Ευρώπη
• Ελλάδα
o Αθήνα–Πειραιάς: Ένα από τα μεγαλύτερα συστήματα με ~20 γραμμές και στόλο 354 νέων trolleybuses. Λειτουργικα, 140 οχηματα. uitp.org+5en.wikipedia.org+5en.wikipedia.org+5.
• Ιταλία
o Δίκτυα σε Μιλάνο, Μπολόνια, Καλιγάρι, Γένοβα, Λέτσε, Μόντενα, Νάπολη, Παρκάρα, Ρίμινι, Αβέλινο (επανέστρεψε το 2023) .
• Ελβετία
o Ζυρίχη: 7 γραμμές, 114 οχήματα, δίκτυο 54 km .
• Γαλλία
o Λυών: 8+ γραμμές, στόλος περίπου 131 οχημάτων .
• Αυστρία
o Σάλτσμπουργκ (9 γραμμές), Λίντς (4 γραμμές) .
• Νορβηγία
o Μπέργκεν: Μία γραμμή, μικρό αλλά ενεργό σύστημα από το 1950 .
• Εσθονία
o Ταλλίν: Σε αναβάθμιση με σύγχρονα trolleybus IMC horizoneuropencpportal.eu+11cleantechnica.com+11trolleymotion.eu+11.
________________________________________
Άλλες χώρες
• Ελβετία, Πολωνία, Αυστρία, Γαλλία, Αυστρία, Τσεχία: γενικά διαδεδομένα συστήματα, με ανανεώσεις και επεκτάσεις .
________________________________________
Συνοπτικός πίνακας
Περιφέρεια Πόλεις / Χώρες
Ανατολική/Κεντρική Ευρώπη Πράγα, Βουδαπέστη, Σιγκέτ, Ντέμπρετσεν, Βίλνιους, Κάουνας, Ρίγα, δίκτυα Ρωσίας & Ουκρανίας
Δυτική Ευρώπη Αθήνα–Πειραιάς, Μιλάνο, Μπολόνια, Ρίμινι, Αβέλινο, Ζυρίχη, Λυών, Σάλτσμπουργκ, Λίντς, Μπέργκεν, Ταλλίν
________________________________________
Συμπέρασμα
Το 2025, υπάρχουν τουλάχιστον δεκάδες πόλεις στην Ευρώπη με ενεργά trolleybus δίκτυα, ενώ ο συνολικός αριθμός παγκοσμίως φτάνει τις 257 πόλεις με ~22.000 οχήματα uitp.org+1horizoneuropencpportal.eu+1.

Άκης Σκέρτσος για Τέμπη: Δίκαιη απαίτηση να αποκτήσουμε ένα κράτος που μας σέβεται, μας προστατεύει

«Δίνουμε μάχη καθημερινά για να δημιουργήσουμε ένα περιβάλλον με περισσότερες ευκαιρίες και ασφάλεια για τη νεότερη γενιά», τονίζει ο Άκης Σκέρτσος.

Ανάρτηση σχετικά με την τραγωδία των Τεμπών και την απόδοση δικαιοσύνης για τα θύματα του δυστυχήματος πραγματοποίησε στο Facebook ο Άκης Σκέρτσος, υπογραμμίζοντας ότι το αίτημα της κοινωνίας «υπερβαίνει ιδεολογίες, κόμματα και θρησκείες».

Όπως ανέφερε ο υπουργός Επικρατείας, το τραγικό δυστύχημα προκάλεσε σε όλους «θλίψη, οργή και δίκαιη απαίτηση να αποκτήσουμε ένα κράτος που μας σέβεται και μας προστατεύει».

«Η κυβέρνηση ελέγχεται και πρέπει να ελέγχεται αυστηρά για όσα έχει κάνει και όσα δεν έχει κάνει ακόμη στους σιδηροδρόμους», συμπλήρωσε ο ίδιος σε άλλο σημείο της ανάρτησής του.


Αναλυτικά όσα αναφέρει ο κ. Σκέρτσος:

Σταϊκούρας: «Διασφαλίζουμε τις ομαλές μετακινήσεις των πολιτών ενισχύοντας τις συγκοινωνίες»

Χρήστος Σταϊκούρας: Οι πιστώσεις στους λογαριασμούς των δικαιούχων άρχισαν από χθες, Τετάρτη 26 Ιουλίου

Ξεκίνησε η καταβολή της έκτακτης ενίσχυσης ύψους 18,3 εκατ. ευρώ στα υπεραστικά και αστικά ΚΤΕΛ, καθώς και στους μεμονωμένους μεταφορείς άγονων γραμμών, με στόχο τη διατήρηση της ομαλής και οικονομικά προσιτής μετακίνησης των πολιτών, σύμφωνα με απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστου Σταϊκούρα.

Οι πιστώσεις στους λογαριασμούς των δικαιούχων άρχισαν από χθες, Τετάρτη 26 Ιουλίου, μετά και τη θετική γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία αποδέχθηκε ως τεκμηριωμένες τις σχετικές εισηγήσεις, που απέστειλε εμπρόθεσμα το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Με αφορμή την υλοποίηση της σημαντικής αυτής δέσμευσης, ο κ. Σταϊκούρας, δήλωσε: «Διασφαλίζουμε τις ομαλές και προσιτές μετακινήσεις των πολιτών σε όλη την Ελλάδα, απαντώντας ουσιαστικά στις αντίξοες συνθήκες που δημιούργησε η ενεργειακή κρίση. Ενισχύουμε εμπράκτως τον δυναμικό κλάδο των υπεραστικών και αστικών ΚΤΕΛ, ο οποίος αντιμετώπισε μια πρωτοφανή αύξηση έως και 65% στο κόστος λειτουργίας, ως επίπτωση της εμπόλεμης κατάστασης στην Ουκρανία. Κινηθήκαμε υπεύθυνα, άμεσα και αποτελεσματικά σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Σκοπός μας είναι οι μεταφορείς να συνεχίσουν να παρέχουν απρόσκοπτα ένα υψηλό επίπεδο υπηρεσιών στο επιβατικό κοινό, χωρίς εκπτώσεις στα κυρίαρχα θέματα της ασφάλειας και με συνέπεια στην εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου».

Η Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, αρμόδια για τις Μεταφορές, Χριστίνα Αλεξοπούλου σημείωσε: «Η κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη στηρίζει έμπρακτα τον κλάδο των συγκοινωνιών, ο οποίος προσφέρει υψηλής σημασίας υπηρεσίες στην κοινωνία και συνεισφέρει ουσιαστικά στην εθνική οικονομία.

Στο πλαίσιο αυτό, προχωράμε στην καταβολή έκτακτης ενίσχυσης 18,3 εκατ. ευρώ στα αστικά και υπεραστικά ΚΤΕΛ, καθώς και τους μεμονωμένους μεταφορείς άγονων γραμμών, για την κάλυψη των αυξημένων εξόδων που δημιούργησαν οι τιμές των καυσίμων το 2022 και τη στήριξη της βιώσιμης κινητικότητας.

Στρατηγική μας στόχευση είναι η διαρκής βελτίωση των υπηρεσιών, η ενίσχυση της οδικής ασφάλειας, καθώς και η αξιοποίηση εθνικών και ευρωπαϊκών πόρων για τη βελτίωση της καθημερινότητας των πολιτών».

Ποια είναι τα σχέδια για τρένα και λεωφορεία;

Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας ανέλυσε σε συνέντευξή του τα πλάνα του υπουργείου.

Σύμφωνα με τις δηλώσεις του κ. Σταϊκούρα η στρατηγική στόχευση του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών εμπεριέχει την αποτελεσματική και ρεαλιστική προώθηση υλοποίησης των εν εξελίξει έργων και το συγκροτημένο σχεδιασμό νέας δέσμης έργων, τη βελτίωση της ασφάλειας των υποδομών και των μεταφορών, τη βελτίωση της ποιότητας των έργων και των υπηρεσιών.

Σε ότι αφορά το σιδηρόδρομο ο υπουργός ανέφερε πως το υπάρχουν εδώ και δεκαετίες ανοιχτά ζητήματα που ήρθαν ιδιαίτερα έντονα στην επιφάνεια με το δυστύχημα των Τεμπών.

Η προσπάθεια του υπουργείου θα βασίζεται σε τρεις πυλώνες:στη διασφάλιση και αναβάθμιση της ορθής, ασφαλούς και ποιοτικής λειτουργίας του υφιστάμενου δικτύου
στη γεωγραφική επέκταση και τη διασύνδεσή του με άλλα δίκτυα και υποδομές, ώστε να γίνει ένα πραγματικά ανταγωνιστικό, χρήσιμο και ασφαλές μέσο μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων και
στην ανασυγκρότηση της δομής της αγοράς, ώστε να δημιουργηθεί ένα βιώσιμο οικοσύστημα «δρώντων» σε αυτή.

ΟΑΣΑ: Πράσινο φως για την μετακίνηση με τραπεζικές κάρτες – Έρχονται αλλαγές στο ηλεκτρονικό εισιτήριο

Το παράδειγμα των ΚΤΕΛ ακολουθεί ο ΟΑΣΑ θέλοντας να δώσει στους επιβάτες των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας τη δυνατότητα να μετακινούνται χωρίς εισιτήριο αλλά με τη χρήση των τραπεζικών τους καρτών ή έξυπνων συσκευών όπως smartphone και smartwatch με τη χρήση ηλεκτρονικών πορτοφολιών τύπου Google Pay ή Apple Pay. Ο οργανισμός προωθεί σήμερα τη σημαντικότερη αναβάθμιση του συστήματος του ηλεκτρονικού εισιτηρίου μετά την υπογραφή της σύμβασης ΣΔΙΤ για το έργο τα τέλη του 2014.

Πριν από λίγες μέρες, το Διοικητικό Συμβούλιο του οργανισμού έλαβε απόφαση για την «Αλλαγή ΟΑΣΑ Περιόδου Λειτουργίας», σύμφωνα και με τις προβλέψεις της σύμβασης του έργου, ουσιαστικά δηλαδή την τροποποίηση της λειτουργίας του Αυτόματου Συστήματος Συλλογής Κομίστρου, η λειτουργία του οποίου από τον ανάδοχο βάση της σύμβασης παραχώρησης, αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2026.

Η σημαντικότερη από τις αλλαγές αφορά τη δυνατότητα χρήσης τραπεζικών καρτών για τις μετακινήσεις αντί των γνωστών πλαστικών καρτών Ath.ena Card και των χάρτινων εισιτηρίων Ath.ena Ticket. Εξίσου σημαντική είναι και η προώθηση της διαλειτουργικότητας του συστήματος με άλλες εφαρμογές, δίνοντας έτσι τη δυνατότητα στους επιβάτες των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας να χρησιμοποιήσουν τους λογαριασμούς τους και για άλλες υπηρεσίες πέραν της πληρωμής του κομίστρου για τη μετακίνησή τους

Όπως είχε γίνει προηγουμένως γνωστό, με τη χρήση τραπεζικών καρτών αντί για αγοράς και φόρτσης προϊόντων κομίστρου στα σημερινά εισιτήρια, ο επιβάτης δεν θα χρειάζεται να αναζητά ποιο είναι το πιο συμφέρον εισιτήριο που πρέπει να αγοράσει για τη μετακίνησή του. Το σύστημα θα τον χρεώνει με τη χρήση ορίων τιμών (price cap) για τις μετακινήσεις του ανά μήνα. Έτσι, τελικά θα χρεώνεται σαν να έχει αγοράσει το πιο συμφέρον πακέτο εισιτηρίων για τον ίδιο. Πρόκειται δηλαδή για ένα τρόπο πληρωμής που θα απευθύνεται τόσο σε περιστασιακούς χρήστες των ΜΜΜ και τουρίστες που ενδεχομένως δεν γνωρίζουν τις τιμές και τα είδη των εισιτηρίων αλλά και σε συχνούς χρήστες που σήμερα προτιμούν τα εισιτήρια πολλαπλών διαδρομών, με την πρόσθετη διευκόλυνση ότι δεν θα χρειάζεται να σταματούν σε εκδοτήρια, μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων ή ακόμα και να αγοράζουν εισιτήρια online.

Η μετακίνηση στις συγκοινωνίες της Αθήνας με τη χρήση τραπεζικών καρτών αποτελεί μία εκκρεμότητα πολλών ετών, αφού έχει εφαρμοστεί σε πόλεις του εξωτερικού εδώ και μία δεκαετία. Η Google αναφέρει για παράδειγμα, ότι η χρήση της υπηρεσίας Google Pay για μετακινήσεις με συγκοινωνίες είναι δυνατή σε Αυστραλία, Καναδά, Ινδία, Ιαπωνία, Ρωσία, Σιγκαπούρη, Ουκρανία, Ηνωμένο Βασίλειο και ΗΠΑ, ενώ σύμφωνα με την Apple, η δική της αντίστοιχη υπηρεσία μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε Κίνα, Φινλανδία, Ιαπωνία, Ηνωμένο Βασίλειο, ΗΠΑ, Αυστραλία και Ρωσία. Στο Λονδίνο, η δυνατότητα μετακίνησης με τραπεζικές κάρτες είναι διαθέσιμη εδώ και 11 χρόνια.

Το timing βεβαίως δεν είναι τυχαίο αφού τα τελευταία χρόνια υπάρχει ένα συνεχές "lobbying" από τις εταιρείες τραπεζικών καρτών προς τους οργανισμούς των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ανά τον κόσμο για την προώθηση των λύσεων αυτών. Υπενθυμίζεται ότι μόλις πριν από δύο μήνες ανακοινώθηκε η συνεργασία δύο χρηματοοικονομικών οργανισμών, ενός εγχώριου και ενός διεθνούς, με 32 ΚΤΕΛ ανά την Ελλάδα, για την προώθηση των ανέπαφων συναλλαγών στα λεωφορεία, αρχής γενομένης από το ΚΤΕΛ Λάρισας. Οι αντίστοιχες συζητήσεις για τη λειτουργία ανάλογου συστήματος στις συγκοινωνίες της Αθήνας είχαν ξεκινήσει τουλάχιστον από το 2018.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα, όπως είχε αναφέρει το Athens Transport τον περασμένο Δεκέμβριο, ήταν ο τρόπος λειτουργίας του συστήματος ηλεκτρονικού εισιτηρίου με βάση προδιαγραφές που καταρτίστηκαν πριν από μία 15ετία και χωρίς δυνατότητα κάποιας σημαντικής αλλαγής χωρίς παρέμβαση στην σύμβαση ΣΔΙΤ.
Πρόσθετες υπηρεσίες με το ηλεκτρονικό εισιτήριο

Ακόμα μία εξέλιξη που έλαβε το «πράσινο φως» από τον ΟΑΣΑ, αφορά την προώθηση του «mobility as a service», δηλαδή της διαλειτουργικότητας του συστήματος του ηλεκτρονικού εισιτηρίου με άλλες υπηρεσίες πέραν της μετακίνησης με τις αστικές συγκοινωνίες.

Ποιες μπορεί να είναι οι υπηρεσίες αυτές; Οι πιθανότητες είναι άπειρες και έχουν να κάνουν με το εύρος των συνεργασιών τις οποίες προτίθεται να συνάψει ο ΟΑΣΑ. Στην καρδιά των υπηρεσιών mobility as a service στο εξωτερικό βρίσκεται η παράλληλη χρήση διάφορων μέσων τα οποία ενδεχομένως να αφορούν πολλούς διαφορετικούς φορείς. Έτσι, γίνεται δυνατή η ενοικίαση ποδηλάτων ή ηλεκτρικών σκούτερ, η μετακίνηση με ταξί ή υπηρεσίες ridesharing τύπου Uber ή ακόμα και η μετακίνηση με μέσα εκτός του συστήματος ΟΑΣΑ όπως υπεραστικά λεωφορεία και πλοία. Όλα αυτά με τη χρήση των γνωστών καρτών μετακίνησης στις συγκοινωνίες της Αθήνας.

Οι προσφερόμενες υπηρεσίες δεν περιορίζονται όμως μόνο στις μετακινήσεις. Μπορεί, εφόσον συναφθούν οι ανάλογες συνεργασίες, να γίνει δυνατή η αγορά εισιτηρίων θεαμάτων (συναυλίες, κινηματογράφος κλπ.), αγορές σε συγκεκριμένα καταστήματα κάθε είδους, ακόμα και με την παροχή εκπτώσεων κ.ά.

Αύξηση στις επικυρώσεις εισιτηρίων στις συγκοινωνίες της Αθήνας τον Ιούνιο

Ανοδικά κινήθηκε, για έναν ακόμα μήνα, ο αριθμός των επικυρώσεων εισιτηρίων στις συγκοινωνίες της Αθήνας τον φετινό Ιούνιο σε σχέση με τον αντίστοιχο περυσινό μήνα, σύμφωνα με τα στοιχεία του ΟΑΣΑ που επεξεργάστηκε και παρουσιάζει το Athens Transport. Οι επικυρώσεις κατά τον πρώτο μήνα του καλοκαιριού κινήθηκαν πάντως στα επίπεδα του Μαΐου, χωρίς κάποια αξιοσημείωτη διαφορά σε σχέση με τον περασμένο μήνα.

Τον Ιούνιο του 2023, καταγράφηκαν συνολικά 36.111.673 επικυρώσεις εισιτηρίων, +12,4% περισσότερες από τον Ιούνιο του 2022, όταν είχαν καταγραφεί 32.126.446 επικυρώσεις. Σε σχέση με τον φετινό Μάιο, όταν καταμετρήθηκαν 38.698.559 επικυρώσεις εισιτηρίων, καταγράφεται μείωση κατά -6,7%.

Ο ημερήσιος μέσος όρος των επικυρώσεων εισιτηρίων τον Ιούνιο έφτασε τις 1.289.703, από τις 1.147.373 τον αντίστοιχο μήνα του 2022, σημειώνοντας παρόμοια αύξηση +12,4%. Ο αριθμός είναι αντίστοιχος με αυτός του Μαΐου, όταν ο μέσος όρος ανήλθε σε 1.289.952 επικυρώσεις.

Αν συγκρίνουμε τα δεδομένα με τον Ιούνιο του 2021, η αύξηση στον αριθμό των επικυρώσεων εισιτηρίων φτάνει το +57,2% και στον ημερήσιο μέσο όρο το +62,8%.

Σημειώνεται ότι τα στοιχεία για το φετινό Ιούνιο αφορούν 28 από τις 30 μέρες του μήνα αφού δεν υπάρχουν δεδομένα για τις 23 και τις 24 Ιουνίου. Ομοίως πέρυσι, δεν υπήρχαν δεδομένα για τις 24 και 25 Ιουνίου. Τα δεδομένα αφορούν μετακινήσεις και μετεπιβιβάσεις σε σταθερές συγκοινωνίες και λεωφορειακές γραμμές.



Όπως παρατηρούμε στο παραπάνω διάγραμμα, οι επικυρώσεις εισιτηρίων έμειναν σχεδόν σταθερές τις τρεις πρώτες εβδομάδες του μήνα, με τον αριθμό να φτάνει λίγο πάνω το 1,5 εκατομμύριο τις καθημερινές. Αξιοσημείωτη είναι μόνο η μικρή πτώση που παρατηρείται την εβδομάδα μετά τις εκλογές, όπως ακριβώς συνέβη και με τις εκλογές του Μαΐου.

Οι τρεις μέρες με το μεγαλύτερο αριθμό επικυρώσεων ήταν η Τετάρτη 21 Ιουνίου (1.584.055 επικυρώσεις), η Πέμπτη 22 Ιουνίου (1.558.985) και η Πέμπτη 1 Ιουνίου (1.546.497).

Αντίθετα, οι τρεις μέρες με το μικρότερο αριθμό επικυρώσεων εισιτηρίων ήταν η Κυριακή 18 Ιουνίου (627.590), η Κυριακή 11 Ιουνίου (639.474) και η Κυριακή 4 Ιουνίου (643.646).

Το RCH 356 κατασκευάζεται στην Ελλάδα και πωλείται σε 17 χώρες!

Ένα βράδυ στον Περαία

Πως είναι δυνατόν το μυαλό ενός ευσυνείδητου υπαλλήλου, να ξεφύγει σε μια τόσο αψυχολόγητη ενέργεια;

Όποιος και να είναι ο λόγος, κανείς δεν θα πίστευε πως ήταν σατανική σύμπτωση, ή πως ο εργαζόμενος είχε στο μυαλό του κάτι άλλο, αφού θα τελείωνε τη δουλειά του.

Είναι ξεκάθαρο πως το αίσθημα ανασφάλειας σε ότι αφορά την σωματική του ακεραιότητα , κατά την εργασία του, τον οδήγησε σε θολό δρόμο, όπως είναι ξεκάθαρο πως το ίδιο αίσθημα διακατέχει όλους τους οδηγούς της εταιρείας.

Σίγουρα οι περισσότεροι έχουν καθαρό μυαλό και επίγνωση της εγκατάλειψης από τους υπευθύνους,  εξ ού και μόλις σχολάσουν η ανακούφιση ζωγραφίζεται στα πρόσωπά τους.
Διετάχθη, λέει, πειθαρχικός έλεγχος. Βαβαί!! Παπαί!!!

Έως εκεί.

Θεωρεί η εταιρεία πως το συμβάν είναι ανάλογο καταγγελίας για εγκατάλειψη στάσης.
Δεν χρειάζεται τίποτα παραπάνω να την απασχολήσει.

Ούτε η εν γένει ψυχολογική κατάσταση του οδηγού, ούτε οι ψυχολογικές πιέσεις που αισθάνεται καθημερινά, ούτε βέβαια εκτός του οφειλόμενου πειθαρχικού ελέγχου, να προχωρήσει στην εκπόνηση ενός συνολικού σχεδίου για το μείζον, όπως εξελίσσεται θέμα, της σωματικής ακεραιότητας των εργαζομένων.

Η εταιρεία λοιπόν, αρνείται να προσφέρει μια ελάχιστη ασφάλεια στον οδηγό με μια απομονωμένη καμπίνα οδήγησης, παρά τις προτάσεις, ακόμα και επισυνάψεις οικονομοτεχνικών μελετών, από πλευράς εργαζομένων.

Είναι δε, τόσο απροκάλυπτη η αδιαφορία της, που ενώ κατά την εγκατάσταση της τηλεματικής, τοποθετήθηκε κουμπί ειδοποίησης υψηλού κινδύνου, αυτή τη στιγμή έχει απομονωθεί και τεθεί εκτός λειτουργίας.

Δεν είναι λοιπόν το χρήμα που λείπει , καθώς στην δεύτερη περίπτωση, πληρώθηκε κάτι που δεν λειτούργησε ποτέ. Είναι η αδιαφορία που περισσεύει.

Σε ότι αφορά τους εκπροσώπους των εργαζομένων, ίσως είναι αναγκαστικές οι επικοινωνιακές καταδίκες που εξαπολύουν, αλλά καλό θα είναι να συνοδεύονται και από πραγματικούς καταδικασμούς των υπευθύνων επ αυτού.

Ας μείνει η καταδίκη για το μεμονωμένο συμβάν, σε αυτούς που είναι κατά το νόμο υπεύθυνοι, ήτοι τους φυσικούς δικαστές, και ας αντιμετωπισθεί επιτέλους το πρόβλημα, έστω αυτή τη φορά.

Λιμάνι (Πειραιάς) και αεροδρόμιο (Αθήνας) έγιναν «ένα» με το μετρό.

Τα εγκαίνια της επέκτασης του μετρό στον Πειραιά τον περασμένο Οκτώβριο, με την παράδοση των σταθμών «Μανιάτικα», «Πειραιάς» και «Δημοτικό Θέατρο» επέδρασαν θετικά, όχι μόνο στο κυκλοφοριακό του Πειραιά, αλλά και στην αύξηση της διακίνησης επιβατών του τερματικού σταθμού του μετρό και του προαστιακού στο αεροδρόμιο της Αθήνας.

Το αεροδρόμιο της Αθήνας απέκτησε απευθείας πρόσβαση με το λιμάνι του Πειραιά με το μετρό, κάτι το οποίο είχε αμοιβαία οφέλη.

Σύμφωνα με στοιχεία προερχόμενα από τον ΔΑΑ, η επέκταση της γραμμής του μετρό προς το λιμάνι του Πειραιά είχε σημαντικότατο θετικό αντίκτυπο στη λειτουργία του σιδηροδρομικού σταθμού του αεροδρομίου που έφτασε σε έσοδα σχεδόν τα 2,5 εκατ., +88% έναντι του 2021 και μόλις -1% έναντι του 2019, υπερβαίνοντας το ποσοστό αύξησης της επιβατικής κίνησης του αεροδρομίου.

Νέοι κανόνες για τα Λεωφορεία: Μέχρι 10 λεπτά αναμονής στις στάσεις και «άγονες» αστικές γραμμές

Λίγο πριν τις εκλογές δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ (3164/Β/12-5-2023) η υπουργική απόφαση για τον καθορισμό των κανόνων και των κριτηρίων για τον σχεδιασμό του δικτύου των τακτικών οδικών υπεραστικών και αστικών επιβατικών μεταφορών, καθώς και των ελάχιστων απαιτήσεων που πληρούνται κατά την εκτέλεση των δρομολογίων αυτών από τις αρμόδιες τοπικές αρχές.

Με την απόφαση αυτή, μπαίνουν συγκεκριμένοι κανόνες που πρέπει να ακολουθούνται στο σχεδιασμό των τακτικών λεωφορειακών γραμμών -τόσο των αστικών όσο και των υπεραστικών- που αφορούν την κάλυψη των περιοχών, τη συχνότητα των δρομολογίων αλλά και την τιμή των εισιτηρίων. Ο δε σχεδιασμός, σύμφωνα με την απόφαση αυτή, πρέπει να επανεξετάζεται ανά τουλάχιστον 5 χρόνια, δεδομένων των πληθυσμιακών και πολεοδομικών αλλαγών που μεταβάλλουν και τις ανάγκες μετακίνησης.

Όσον αφορά τις αστικές γραμμές, αναφέρεται καταρχάς πως η περιοχή εξυπηρέτησης πρέπει να καλύπτει τις ανάγκες μετακίνησης εντός της αστικής περιοχής αλλά να εξυπηρετεί και περιοχές ενδιαφέροντος οι οποίες ενδεχομένως να βρίσκονται εκτός του αστικού ιστού (όπως εκπαιδευτικά ιδρύματα, νοσοκομειακά κέντρα, διοικητικές υπηρεσίες, μεγάλους πόλους έλξης μετακινήσεων εργαζομένων όπως ΒΙ.ΠΕ.)

Επιπλέον, αναφέρεται πως «ενδεχομένως οι αστικές μεταφορές να καλύπτουν και μετακινήσεις μεταξύ της αστικής περιοχής με κοντινούς οικισμούς άρρηκτα συνδεδεμένους με την αστική περιοχή» κάτι το οποίο στην Αθήνα μεταφράζεται σε πραγματοποίηση δρομολογίων προς οικισμούς της βόρειας, δυτικής αλλά και ανατολικής Αττικής που αυτή τη στιγμή βρίσκονται χωρίς εξυπηρέτηση από αστικά δρομολόγια (π.χ. Βαρνάβας).
Οι κανόνες του σχεδιασμού

Ο σχεδιασμός των τακτικών αστικών λεωφορειακών γραμμών, πρέπει να ακολουθεί 7 συγκεκριμένους κανόνες:Ο σχεδιασμός θα ακολουθεί την ωριαία, ημερήσια, εβδομαδιαία και μηνιαία διακύμανση των μετακινήσεων.
Εξυπηρέτηση του μέγιστου δυνατού αριθμού των μετακινήσεων.
Χρόνος αναμονής στη στάση μικρότερος των 10’ λεπτών.
Αποφυγή μετεπιβιβάσεων.
Ο τύπος και το μέγεθος των μέσων μεταφοράς πρέπει να είναι ανάλογος με τον αριθμό των υπό εξυπηρέτηση μετακινήσεων.
Το δίκτυο να είναι οικονομικά βιώσιμο.
Το ύψος κομίστρου να είναι (κατά μέσο όρο) ανταγωνιστικό με το κόστος της μετακίνησης με άλλα μέσα μετακίνησης

Αν και κάποιοι από τους παραπάνω κανόνες (όπως η διακύμανση των δρομολογίων ανάλογα τη μέρα, την ώρα και την εποχή) είναι αυτονόητοι, βλέπουμε να υπεισέρχεται και στο στοιχείο της οικονομικής βιωσιμότητας των δρομολογίων, το οποίο και θα πρέπει κατά κανόνα να πληρείται από τα περισσότερα (αλλά ίσως όχι όλα) τα δρομολόγια.

Όσον αφορά το μέγιστο χρόνο αναμονής στις στάσεις για 10 λεπτά, πρέπει να σημειωθεί πως αυτό δεν ταυτίζεται απαραίτητα με συχνότητα δρομολογίων ανά 10 λεπτά, κάτι που προφανώς δεν θα ήταν ρεαλιστικό για την πλειοψηφία των λεωφορειακών γραμμών, αλλά μάλλον συνδέεται με τη λειτουργία του συστήματος της τηλεματικής για το σύνολο των δρομολογίων και στάσεων. Στο προεκλογικό πρόγραμμα της Νέας Δημοκρατίας πάντως περιλαμβάνονταν η πραγματοποίηση δρομολογίων ανά 5′ για (συγκεκριμένες;) λεωφορειακές γραμμές.

Αυτό είναι προφανές και από τα επόμενα 8 κριτήρια που πρέπει να καλύπτει ο σχεδιασμός των αστικών λεωφορειακών γραμμών:Ποσοστό εξυπηρέτησης μετακινήσεων άνω του 75% με τακτικά δρομολόγια (σ.σ. επομένως ως και μία στις 4 λεωφορειακές γραμμές θα έχει περιορισμένα δρομολόγια)
Το ποσοστό εδαφικής κάλυψης των λεωφορειακών γραμμών να υπερβαίνει το 70% με μέγιστη απόσταση περπατήματος 250 μ.
Ενημέρωση επιβατικού κοινού του χρόνου διέλευσης του λεωφορείου από κάθε στάση (εάν είναι δυνατό σε πραγματικό χρόνο).
Χρονικός προγραμματισμός με βαθμό αξιοπιστίας 95%.
Για την πραγματοποίηση του 60% των μετακινήσεων να μην απαιτούνται μετεπιβιβάσεις μεταξύ λεωφορείων.
Εάν απαιτούνται μετεπιβιβάσεις μεταξύ λεωφορείων, αυτές να μην υπερβαίνουν τη μία ανά μετακίνηση στο 80% των περιπτώσεων.
Αν προβλέπονται μετεπιβιβάσεις, τα δρομολόγια να είναι συντονισμένα για την ελαχιστοποίηση του χρόνου αναμονής.
Ο τύπος (χωρητικότητα) του λεωφορείου να ανταποκρίνεται στην επιβατική ζήτηση σε ποσοστό 120%.

Με βάση τα παραπάνω, δίνεται βάρος στην εξυπηρέτηση όσο το δυνατόν περισσότερων περιοχών, την αξιοπιστία των δρομολογίων και ενημέρωση των επιβατών, την ελαχιστοποίηση των μετεπιβιβάσεων και την άνετη μετακίνηση χωρίς συνωστισμό.
Οι «άγονες» λεωφορειακές γραμμές

Τι συμβαίνει όμως όταν η προσπάθεια για τήρηση των παραπάνω κριτηρίων καταστά μία γραμμή μη βιώσιμη οικονομικά; Όπως αναφέρεται, σε περίπτωση που η εξυπηρέτηση των μετακινήσεων δεν είναι οικονομικά βιώσιμη εφαρμόζοντας τους προαναφερόμενους κανόνες και κριτήρια (αξιοποιώντας το σχεδιασμό του δικτύου, τα βέλτιστα οχήματα -από πλευράς χωρητικότητας και τύπου, τις μετεπιβιβάσεις μεταξύ διαφορετικών λεωφορειακών γραμμών και μέσων μεταφοράς, κ.λπ.), αυτές θα χαρακτηρίζονται «άγονες».

Οπότε, θα σχεδιάζεται η εξυπηρέτηση των εν λόγω μετακινήσεων εκ νέου με συγκεκριμένες γραμμές
που καλούνται «άγονες» και θα χορηγείται αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης και αποζημίωση. Ο σχεδιασμός της άγονης γραμμής μπορεί να παρεκκλίνει από τους προαναφερόμενους κανόνες και κριτήρια εξασφαλίζοντας την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και περιορίζοντας την παρεχόμενη αποζημίωση.

Η αποζημίωση θα προκύπτει ως συμπλήρωση στα έσοδα που προκύπτουν από τις εισπράξεις των εισιτηρίων (εύλογου αντιτίμου) των μετακινουμένων που χρησιμοποιούν τις συγκεκριμένες γραμμές.

Ενδιαφέρον θα έχει πάντως να δούμε το ποσοστό των γραμμών των κατά τόπους αστικών ΚΤΕΛ αλλά και του ΟΑΣΑ και του ΟΑΣΘ οι οποίες θα χαρακτηριστούν «άγονες» διεκδικώντας αποζημίωση για την πραγματοποίηση των δρομολογίων.