Γιατί μειώνονται συνεχώς τα τοπικά λεωφορεία;
Η Αθήνα πνίγεται χρόνο με τον χρόνο όλο και περισσότερο στο αυτοκίνητο. Τη λύση πρέπει να δώσουν και τα λεωφορεία, όμως το δίκτυό τους προς το παρόν δεν επαρκεί για να αποτελέσει μια αξιόπιστη εναλλακτική στο αυτοκίνητο.Οδηγοί εγκλωβισμένοι για ώρες μέσα στα αυτοκίνητα τους, ατελείωτες ουρές σε οδικές αρτηρίες που «κοκκινίζουν» για ώρες στον χάρτη πλοήγησης της Google, αλλεπάλληλα φρεναρίσματα και καθυστερήσεις. Η δραματική κατάσταση του κυκλοφοριακού σε όλο το λεκανοπέδιο δεν είναι απλά μία ενοχλητική πραγματικότητα: για τους οδηγούς είναι καθημερινός εφιάλτης, ενώ για τους περισσότερους συγκοινωνιολόγους αποτελεί μάλλον αυτοεκπληρούμενη προφητεία, αφού εδώ και χρόνια κρούουν καμπανάκια για την εντεινόμενη ασφυξία στους δρόμους.
Όσο για το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, αν και αναγνωρίζει το πρόβλημα, ακόμη ψάχνει τα επόμενα έργα
Κυκλοφοριακό: Με 16% αύξηση της κίνησης έως το 2030 και περιορισμένα κονδύλια, η Αττική ψάχνει τα επόμενα έργα που θα δώσουν λύσεις στο πρόβλημα.
Η λύση που αναφέρεται συχνά από θεσμικά χείλη είναι το μετρό και η δημιουργία της Γραμμής 4, που σύμφωνα με γνώστες του κυκλοφοριακού, θα ισοδυναμούσε με τέσσερις αστικές λεωφόρους. Είναι ένα έργο όμως που καθυστερεί, αφού αν και αρχικά ο ορίζοντας υλοποίησής του ήταν το 2029, πλέον δεν αναμένεται να είναι έτοιμο μέχρι μετά την αρχή της επόμενης δεκαετίας
Μετρό: Πάει Κηφισίας αλλά μετά το 2030 | Aftodioikisi.gr. Όσο για τις ήδη υπάρχουσες γραμμές μετρό, αν ίσχυε η συχνότητα δρομολογίων ανά τρία λεπτά, οι συγκοινωνιολόγοι υπολογίζουν ότι αυτό θα μπορούσε να μεταφέρει τόσους επιβάτες όσους μια νέα λεωφόρος, μήκους 110 χιλιομέτρων. Το τι συμβαίνει στην πραγματικότητα αναλύσαμε εκτενώς στο προηγούμενο ρεπορτάζ
Γιατί χάνουμε 100 δρομολόγια την ημέρα στις σταθερές συγκοινωνίες της Αθήνας; μας, τον περασμένο Οκτώβριο.
Δεν είναι δύσκολο να αντιληφθεί κανείς τον φαύλο κύκλο: στην Ελλάδα δεν καταφέραμε να έχουμε αξιόπιστες δημόσιες συγκοινωνίες και οι πολίτες προτιμούν το αυτοκίνητο για να πάνε στη δουλειά τους. Όμως την ίδια ώρα, το οδικό δίκτυο είναι υπερκορεσμένο και το αντίδοτο είναι η ενίσχυση των συγκοινωνιών που θα αποθάρρυναν τη χρήση του αυτοκινήτου και θα απορροφούσαν ένα μεγάλο μέρος του κυκλοφοριακού όγκου.
Εφόσον το μετρό καθυστερεί, αυτό που μένει για να βελτιώσει άμεσα την κατάσταση είναι το λεωφορειακό δίκτυο.
Η αναμονή στις τοπικές γραμμές
Στο πλαίσιο του ρεπορτάζ ρωτήσαμε επιβάτες που περιμένουν σε καθημερινή βάση στις στάσεις, σε ποιες γραμμές παρατηρούν σοβαρό πρόβλημα με λεωφορεία που δεν έρχονται ποτέ. Οι απαντήσεις είχαν ένα κοινό: οι συχνότερες καθυστερήσεις εντοπίζονται στις γραμμές που διασχίζουν πυκνοκατοικημένες γειτονιές που εξαρτώνται σχεδόν αποκλειστικά από λεωφορεία για να συνδεθούν με το μετρό. Δύο τέτοιες περιπτώσεις είναι η γραμμή 402 (Σταθμός Κατεχάκη-Πολύδροσο) και το 218, που συνδέει τον σταθμό Δάφνη με τον Πειραιά.
Και οι δύο γραμμές είτε παρουσιάζουν σοβαρότατες αποκλίσεις σε δρομολόγια που δεν πραγματοποιούνται ποτέ, είτε έχουν δραματικά μειωμένα προγραμματισμένα δρομολόγια μέσα στη μέρα.
Ειδικά το 402 μας έχει απασχολήσει και σε προηγούμενο ρεπορτάζ
Είσαι κι εσύ έξαλλος με τον ΟΑΣΑ;, ως ενδεικτικό παράδειγμα μιας γραμμής που υπολειτουργεί. Τι συμβαίνει όμως σήμερα; «Εδώ και κάποιους μήνες, οι καθυστερήσεις όχι μόνο δεν μειώθηκαν, αλλά το πρόβλημα εντάθηκε με λεωφορεία που έρχονται ως και μία φορά την ώρα, αν και θεωρητικά παλιότερα είχε κάθε 15 λεπτά» λέει ο Τάσος, κάτοικος Πολύδροσου που καθημερινά χρησιμοποιεί το λεωφορείο για να πάει στο μετρό Κατεχάκη.
Οι οδηγοί που ρωτήσαμε, στο πλαίσιο της ανωνυμίας, μας εξήγησαν τι συμβαίνει: «Από τον περασμένο Σεπτέμβριο υπάρχει μία εντολή από την ΟΣΥ, την εταιρεία που διαχειρίζεται τα λεωφορεία, να υπάρχει πλήρης επάνδρωση στις γραμμές-κορμούς στις κεντρικές αρτηρίες, δηλαδή σε γραμμές όπως το Α5, το 608 και το Α8. Επειδή οι οδηγοί δεν είμαστε αρκετοί, αυτό γίνεται εις βάρος των τοπικών γραμμών. Τοπική γραμμή είναι αυτή που εξυπηρετεί συνήθως μια-δυο περιοχές και συνήθως καταλήγει σε ένα μετρό. Όπως το 402 που συνδέει τους επιβάτες με το μετρό Κατεχάκη».
Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι πολλά από τα δρομολόγια δεν εκτελούνται και αυτό γίνεται αντιληπτό σε όσους περιμένουν μάταια στις στάσεις. Γιατί συμβαίνει αυτό;
Θέσαμε το ερώτημα και στο υπουργείο Μεταφορών (ΥΜΕ) και στην ΟΣΥ. Το ΥΜΕ φαίνεται να επιβεβαίωσε τις μαρτυρίες, αν και με μία γενικόλογη διατύπωση, χωρίς να αναγνωρίζει το πρόβλημα για χιλιάδες επιβάτες: «15 από τις 221 λεωφορειακές γραμμές εξυπηρετούν σχεδόν το ⅓ της επιβατικής κίνησης. Δίνουμε επιπλέον βάρος σε αυτές τις γραμμές ώστε στις ώρες αιχμής η μέση χρονοαπόσταση να μειωθεί σταδιακά από τα περίπου δεκαπέντε και πλέον λεπτά στα οκτώ λεπτά μέχρι το 2027».
Όσο για την ΟΣΥ, απάντησε πως σήμερα εκτελείται «πλήρως» το συγκοινωνιακό έργο σε 15 βασικές γραμμές και στις γραμμές του αεροδρομίου, που «εξυπηρετούν το μεγαλύτερο μέρος της επιβατικής κίνησης» για να συμπληρώσει, ωστόσο, ότι αυτό «δεν γίνεται εις βάρος των υπολοίπων γραμμών».
Η διατύπωση όμως έχει λογικό άλμα. Για να καλυφθούν τα κενά σε μεγάλα δρομολόγια, χρειάζεται προσωπικό και λεωφορεία από τις μικρότερες γραμμές. Αφού είναι οι συγκεκριμένες 15 λεωφορειακές γραμμές που εκτελούν «πλήρως» το συγκοινωνιακό έργο, πώς γίνεται να τις ξεχωρίζει το ίδιο το υπουργείο από τις υπόλοιπες, αν είναι και εκείνες επαρκώς στελεχωμένες;
Όπως και να έχει, είναι σαφές το πρόβλημα της υποστελέχωσης. Και όσοι ασχολούνται με το θέμα των μετακινήσεων στην πόλη, συγκοινωνιολόγοι και ειδικοί στη βιώσιμη κινητικότητα, μας λένε ότι ένας βασικός τρόπος για να βελτιωθεί η κατάσταση στους δρόμους είναι να ενθαρρύνουμε την μετεπιβίβαση από το ένα μέσο στο άλλο. Δηλαδή να μη χρειάζεται να εξυπηρετηθεί κάποιος με το αυτοκίνητό του ακόμη και για να φτάσει στο μετρό.
Τα εξαφανισμένα δρομολόγια σε αριθμούς
To παραπάνω είναι σύμπτωμα των χρόνιων ελλείψεων του συγκοινωνιακού δικτύου. Δεν είναι όμως το μοναδικό. Οι εκθέσεις πεπραγμένων της ΟΣΥ όπως και του ΟΑΣΑ αποτυπώνουν το βαθύτερο πρόβλημα. Παρά την εκχώρηση συγκοινωνιακού έργου σε ιδιώτες, την προμήθεια νέων λεωφορείων, τις τακτικές διαδικασίες προσλήψεων, καταγράφεται μια συνεχής επιδείνωση των δεδομένων σε μεγάλο βάθος χρόνου: κάθε χρόνο εκτελούνται ολοένα και λιγότερα δρομολόγια.
Παρακάτω είναι συγκριτικά ο συνολικός αριθμός των προγραμματισμένων δρομολογίων που καθορίζεται ετησίως από τον ΟΑΣΑ και αυτών που τελικά εκτελούνται από την ΟΣΥ.
Το 2020, εν μέσω πανδημίας, προγραμματίζονταν καθημερινά 15.320 δρομολόγια και εκτελούνταν τα 13.420. Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 2024, αν και προγραμματίζονταν περισσότερα (16.500), τελικά εκτελούνταν 13.118, με αποτέλεσμα ο οργανισμός να μην «πιάνει» κατά πολύ τους στόχους του (79,5%).
Ο αριθμός των δρομολογίων τα τελευταία χρόνια άρχισε να αυξάνεται, αλλά το 2024 είχαμε τόσα εκτελεσμένα δρομολόγια όσα κατά τη χρονιά της πανδημίας, που οι μετακινήσεις ήταν προφανώς περιορισμένες. [Πηγή: έκθεση πεπραγμένων του ΟΑΣΑ 2024]
Tο τι σημαίνει αυτό συνολικά για ολόκληρη τη χρονιά το βλέπουμε στα δεδομένα που παραθέτουμε παρακάτω από την ΟΣΥ. Πέρυσι πραγματοποιήθηκαν μόλις 2.546.656 δρομολόγια, ξεπερνώντας κάθε προηγούμενο σε βάθος πενταετίας, όπως φαίνεται στο παρακάτω διάγραμμα του οργανισμού:
Η διαρκώς πτωτική πορεία ανά τα χρόνια. Το ίδιο βλέπουμε και για τα τρόλεϊ. [Πηγή: έκθεση πεπραγμένων ΟΣΥ 2024]
Για την ιστορία, το 2015 είχαν εκτελεστεί 4.327.155 δρομολόγια λεωφορείων. Δηλαδή έκτοτε χάθηκαν σχεδόν 1,8 εκατομμύρια δρομολόγια, την ίδια στιγμή που η πρωτεύουσα βρίσκεται στο επίκεντρο της τουριστικής κίνησης.
Λίγοι οδηγοί
Η βασική αιτία του προβλήματος, όπως έχουμε καταγράψει επανειλημμένα σε προηγούμενα ρεπορτάζ, παραμένει η ίδια: οι λιγοστοί οδηγοί, που συχνά δουλεύουν σε συνθήκες υπερεργασίας καλύπτοντας τις τρύπες στα ρεπό τους. Αποτέλεσμα της έλλειψης προσωπικού είναι να παραμένουν παρκαρισμένα τα λεωφορεία στα αμαξοστάσια. Σύμφωνα με την έκθεση πεπραγμένων της ΟΣΥ, οι απώλειες του συγκοινωνιακού έργου για το 2024 υπολογίζονται σε 504.769 δρομολόγια και ένα συντριπτικό ποσοστό της τάξης του 87,3% οφειλόταν σε έλλειψη οδηγού.
Και όσο και αν γίνονται προσπάθειες για προσλήψεις μέσω προκηρύξεων, οι οδηγοί είναι σταθερά λιγότεροι χρόνο με τον χρόνο. Το 2024 υπήρχαν 2.707 οδηγοί, δηλαδή 248 λιγότεροι από το 2023. Σήμερα, είναι ακόμη λιγότεροι: 2.550 όπως μας απάντησε το υπουργείο Μεταφορών, «όταν ο στόχος είναι 3.200».
Μέσα Μαζικής Μεταφοράς στην Αθήνα, Τρίτη 9 Ιουλίου 2024.
Συχνά το υπουργείο ανοίγει προκηρύξεις για να στελεχωθούν τα λεωφορεία. Μια τέτοια είναι ανοιχτή και σήμερα για 290 οδηγούς. «Για την κάλυψη του κενού δρομολογείται πρόσληψη 700 νέων οδηγών [...]» απαντά το υπουργείο Μεταφορών στις ερωτήσεις μας «και συνεργασία με ιδιώτες για επιπλέον συγκοινωνιακό έργο εντός Αττικής».
Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι ότι πολλοί από όσους έχουν τα προσόντα να εργαστούν ως οδηγοί δεν βρίσκουν καθόλου ελκυστική μια θέση στις αστικές συγκοινωνίες, όταν διαπιστώνουν ότι ο μισθός του νεοδιόριστου φτάνει λίγο παραπάνω από 900 ευρώ τον μήνα, αφού δεν αναγνωρίζεται η προϋπηρεσία στον ιδιωτικό τομέα
Έτσι κάθε φορά είναι πολύ λίγοι αυτοί που τελικά δηλώνουν την πρόθεση τους να εργαστούν και πολύ λιγότεροι αυτοί που, όταν συνειδητοποιούν τις χαμηλές απολαβές, παραμένουν στα πόστα τους και δεν προτιμούν να μεταπηδήσουν στον ιδιωτικό τομέα.
Ως κίνητρο για να ανέβει ο κόσμος στο τιμόνι, το υπουργείο προγραμματίζει να δημιουργηθεί σχολή οδηγών της ΟΣΥ, που θα καλύπτει το κόστος εκπαίδευσης (1.500 ευρώ) υπό τον όρο πενταετούς παραμονής, για να αντιμετωπίσει το πρόβλημα αλλά και να αυξήσει τις αμοιβές του προσωπικού σε συνεννόηση με το υπουργείο Οικονομικών. Σε σχετική ερώτησή μας το υπουργείο απάντησε πως «υπάρχει θετική ανταπόκριση και σύντομα θα γίνουν σχετικές ανακοινώσεις» χωρίς όμως περαιτέρω λεπτομέρειες. Eνώ καθημερινά κυκλοφορούν περίπου 1.250 λεωφορεία και τρόλεϊ, στόχος για το υπουργείο είναι να φτάσει ο στόλος των λεωφορείων τα 1.600 οχήματα το 2027.
Χρειαζόμαστε πάνω από 2.000 λεωφορεία (και περισσότερα αμαξοστάσια)
Ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Συγκοινωνιολόγων Ελλάδας, σημειώνει ότι τίποτε δεν μπορεί να αλλάξει χωρίς σοβαρές ενισχύσεις στις αστικές συγκοινωνίες και ένα οργανωμένο σύστημα λεωφορείων με πυκνά και προβλέψιμα δρομολόγια θα μπορούσε να έχει σοβαρό ρόλο στο κυκλοφοριακό, ώστε χιλιάδες άνθρωποι να μην επιλέγουν το ιδιωτικό τους μέσο.
Αν και οι νέες προμήθειες λεωφορείων, όπως σημειώνει ο ίδιος, είναι σημαντικές, δεν επαρκούν: «Το 2004 κυκλοφορούσαν στους δρόμους περισσότερα από 2.000 λεωφορεία. Πρέπει να φτάσουμε σε αυτό το νούμερο και παραπάνω. Βέβαια, σήμερα έχουμε και μεγαλύτερο δίκτυο μετρό, αλλά οι ανάγκες είναι περισσότερες. Σε κάθε περίπτωση, οι συχνότητες πρέπει να είναι μικρές, τα δρομολόγια περισσότερα και οχήματα υψηλής χωρητικότητας να λειτουργήσουν συνδυαστικά με τα μέσα της σταθερής τροχιάς».
Αυτό που επίσης χρειάζεται, συμπληρώνει, είναι νέα αμαξοστάσια. Συνολικά υπάρχουν σήμερα έξι αμαξοστάσια για την εξυπηρέτηση των λεωφορείων διασκορπισμένα στην Αττική, ενώ στο Ελληνικό χάθηκε ένα ακόμα λόγω της επένδυσης.
Οδηγοί με τους οποίους μιλήσαμε εξηγούν αναλυτικά το πρόβλημα. «Aπό το αμαξοστάσιο, για παράδειγμα, της Παλλήνης πρέπει να ξεκινήσει το 550 (Κηφισιά - Φλοίσβος). Για να ξεκινήσει από τον Φλοίσβο το δρομολόγιο χάνονται χιλιομετροώρες» σχολιάζει οδηγός. «Όσο πιο κοντά είναι ένα λεωφορείο στην αφετηρία του, τόσο λιγότερες ώρες χάνονται στον δρόμο. Και για το όχημα, αλλά και για το κινητό συνεργείο που θα έρθει να το επισκευάσει όταν προκύψει βλάβη».
Μια μελέτη που άργησε 10 χρόνια
Για τον Τσιάνο, η λειτουργία των λεωφορειολωρίδων συνολικού μήκους 50 χιλιομέτρων που έχουν διαμορφωθεί είναι ένα από τα μέτρα που συμβάλλουν πραγματικά ώστε τα λεωφορεία και τρόλεϊ να μετακινούνται γρηγορότερα, μειώνοντας και τον χρόνο μετακίνησης των συνωστιζόμενων επιβατών. Κάτι που πρακτικά μέχρι σήμερα δεν έχει εφαρμοστεί ποτέ, αφού τα οχήματα τις διασχίζουν ανενόχλητα, αν και είναι παράβαση που επισύρει πρόστιμο.
Σήμανση για λεωφορειολωρίδα στο κέντρο της Αθήνας.
Εδώ και καιρό έχει αναγγελθεί η τοποθέτηση καμερών στα λεωφορεία, μέσω των οποίων θα εντοπίζονται οι παραβάτες οδηγοί ΙΧ, ένα μέτρο κατά γενική ομολογία θετικό για να αποθαρρύνονται από το να μπουν στις λεωφορειολωρίδες. Η εφαρμογή του μέτρου θα ξεκινήσει στις αρχές του 2026, σύμφωνα με το υπουργείο, με τον διαγωνισμό
Ξεκίνησε ο διαγωνισμός για τις κάμερες των λεωφορείων που θα κόβουν πρόστιμα | Athens Transport για τις κάμερες να είναι ακόμα στον αέρα.
Βέβαια για τον συγκοινωνιολόγο, η ουσιαστική λύση βρίσκεται στη δημιουργία περισσότερων λεωφορειολωρίδων, αν θέλουμε να γίνουν ελκυστικά τα λεωφορεία.
Από πέρυσι έχουν ξεκινήσει οι διαδικασίες για ένα Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών Αττικής (ΣΣΜΑ) με έρευνα για τα ποιοτικά και τα ποσοτικά χαρακτηριστικά των μετακινήσεων, για την αναδιαμόρφωση του συγκοινωνιακού χάρτη της Αττικής, ανάλογα με το πώς κινούνται οι πολίτες στην Αττική. «Εκτιμώ ότι το Στρατηγικό Σχέδιο θα αξιολογήσει το υφιστάμενο δίκτυο και θα προτείνει λεωφορειολωρίδες εκεί που υπάρχει ανάγκη».
Image
Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης ΣΣΜΑ. [Πηγή: ΟΑΣΑ]
Η τελευταία φορά που έγινε αντίστοιχη μελέτη ήταν πριν από μία 20ετία, το 2006, παρά το γεγονός ότι, όπως σημειώνει ο Τσιάνος, η έρευνα πρέπει να γίνεται ανά 10 χρόνια, αφού αλλάζει διαρκώς το τοπίο των μετακινήσεων στην πόλη – ο τρόπος που αξιοποιούμε τόσο τα ΜΜΜ όσο και το αυτοκίνητο.
Οι αριθμοί το επιβεβαιώνουν: σύμφωνα με στοιχεία της Περιφέρειας Αττικής, κάθε χρόνο πάνω από 100.000-120.000 νέα οχήματα μπαίνουν στο λεκανοπέδιο. Το 2024, οι Αθηναίοι οδηγοί έχασαν κατά μέσο όρο 111 ώρες μέσα στην κίνηση, ενώ το 2023, 105 ώρες. Υπό αυτό το πρίσμα, οι εκτιμήσεις για την επόμενη πενταετία είναι κάτι παραπάνω από δυσοίωνες, αφού, σύμφωνα με συγκοινωνιολόγους, αναμένεται αύξηση της κίνησης που θα ξεπεράσει το 15%. Κι όλα αυτά ενώ η Αττική, σύμφωνα με τη Eurostat (2023), καταλαμβάνει τη 4η θέση στην Ευρώπη σε αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους.
Το 2023, η Περιφέρεια Αττικής κατέγραψε τον υψηλότερο αριθμό επιβατικών αυτοκινήτων ανά 1.000 κατοίκους στην Ελλάδα, με 872 οχήματα, συνεχίζοντας μια σταθερά αυξητική πορεία από το 1990. [Πηγή: Eurostat/γράφημα: greeceinfigures.com]
Τα καμπανάκια του Συλλόγου Συγκοινωνιολόγων για το κυκλοφοριακό και την ανάγκη ενίσχυσης των ΜΜΜ είχαν χτυπήσει ήδη από το 2008. «Το πρόβλημα το περιμέναμε στις αρχές του 2010. Λέγαμε ότι σε 2-3 χρόνια θα φτάσουμε σε πολύ μεγάλο κορεσμό. Και αυτό συνέβαινε» σημειώνει ο Τσιάνος. Το μεγάλο «μπουμ» ανακόπηκε από την οικονομική κρίση, οπότε και οι μετακινήσεις μειώθηκαν δραματικά:
«Και κατά την οικονομική κρίση λέγαμε ότι πρέπει να αλλάξουν οι μετακινήσεις και να στηρίξουμε τα ΜΜΜ. Όπως το ίδιο λέγαμε και επί κορονοϊού. Τότε ενώ όλη η Ευρώπη στήριζε τα μέσα μαζικής μεταφοράς, εμείς αποφασίσαμε να στηρίξουμε το αυτοκίνητο».
