Είναι ένας πολύ αργός τρόπος μεταφοράς που χρησιμοποιείται από ανθρώπους που δεν έχουν χρονικούς περιορισμούς. Με λίγα λόγια, ήταν αποτυχία.
Την ίδια στιγμή, η περίπτωση του τραμ της Αθήνας αποτελεί ένα εξαιρετικό συμβολισμό για την τωρινή κατάσταση των διαπραγματεύσεων της Ελλάδας με τους πιστωτές της, δεδομένης της άκαρπης συνάντησης στο Eurogroup της 9ης Μαΐου, το οποίο είχε σαν αποτέλεσμα άλλη μια αναβολή των ουσιαστικών αποφάσεων, εξαιτίας της τακτικής των καθυστερήσεων της κυβέρνησης. Αναλυτές και πολιτικοί χρησιμοποίησαν διάφορες μεθόδους για να εξηγήσουν και να αναπαραγάγουν τις απόψεις τους - οι τελευταίοι σίγουρα για να προωθήσουν τα συμφέροντά τους, οι πρώτοι κάποιες φορές πράττοντας με ειλικρίνεια και κάποιες φορές για να επιτύχουν επιθυμητούς σκοπούς. Κι όμως, το αθηναϊκό τραμ είναι μια ενδιαφέρουσα αλληγορία που περιγράφει την ελληνική οικονομία, εξηγεί γιατί οι διαπραγματεύσεις σταματούν τόσο συχνά και κάνει διάκριση μεταξύ του εφικτού και του απίθανου.
Όπως και στην περίπτωση του τραμ, η ελληνική οικονομία μπήκε σε προκαθορισμένες ράγες πριν 6 χρόνια, το Μάιο του 2010, με σκοπό να φτάσει στον τερματισμό στο συντομότερο χρονικό διάστημα. Μετά από αυτό, λειτουργώντας μάλλον σαν τρόλεϊ για μερικά χρόνια και σαν αστικό λεωφορείο για μερικά ακόμη, όλοι ανέμεναν πως η ελληνική οικονομία θα μεταμορφωνόταν σε ένα αυτοκίνητο με ολοένα αυξανόμενη ταχύτητα και δυνατότητες. Όμως αυτή η αισιόδοξη τροχιά δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ γιατί οι περισσότεροι από τους διαδοχικούς χειριστές του τραμ (βλ. οι ελληνικές κυβερνήσεις) πίστευαν αφελώς, σε διάφορα επίπεδα, ότι είχαν εναλλακτικές από την προκαθορισμένη διαδρομή. Σαν αποτέλεσμα, πολύ συχνά προσπαθούσαν να αλλάξουν τη διαδρομή με την ελπίδα να φτάσουν στο τέρμα συντομότερα, κάτι που στην πραγματικότητα καθυστέρησε σημαντικά την πρόοδο.
Το όραμα του τραμ που μετακινείται ταχύτατα μέσα στην Αθήνα αποδείχθηκε ακατόρθωτο όνειρο. Κάθε φορά που ο οδηγός προσπαθούσε να αλλάξει την προκαθορισμένη διαδρομή, το τραμ έβγαινε από την πορεία του, κολλούσε στο σημείο του εκτροχιασμού και τελικά έπρεπε να ξεκινάει από την αρχή στην ίδια διαδρομή όπου είχε σταματήσει. Το αποτέλεσμα; Χάσιμο χρόνου και προσπάθειας σε συνδυασμό με αγανάκτηση από τους επιβάτες (βλ. οι Έλληνες πολίτες) και τους μηχανικούς (βλ. αυτοί που είχαν σχεδιάσει τη διαδρομή, με την αρχική ονομασία Τρόικα και πιο πρόσφατα, Θεσμοί).
Η αγανάκτηση των επιβατών ήταν πλήρως κατανοητή, γιατί μετά από 40 χρόνια μιας τρελής διαδρομής με γρήγορα αυτοκίνητα και δανεικά λεφτά, κανένας χειριστής του τραμ δεν εξήγησε ότι το διασκεδαστικό πάρτι είχε τελειώσει και ότι οι επιβάτες θα έπρεπε να στριμωχτούν σε αυτό το αργό μεταφορικό μέσο για αρκετά χρόνια.
Με άλλα λόγια, η επικοινωνιακή πολιτική των ελληνικών κυβερνήσεων από το 2010 ως το 2014 ήταν μια τεράστια αποτυχία. Όπως γνωρίζουν οι περισσότεροι παρατηρητές της ελληνικής οικονομίας, η κυβέρνηση που εξελέγη τον Ιανουάριο του 2015 και επανεξελέγη το Σεπτέμβριο του 2015 έχασε πολύτιμο χρόνο, καθώς με δική της πρωτοβουλία, σταμάτησε το τραμ αρκετές φορές για να επαναδιαπραγματευθεί τη διαδρομή με τους μηχανικούς, μόνο για να ανακαλύψει πως οι ράγες ήταν αδύνατο να αλλάξουν κατεύθυνση ή να προσαρμοστούν και πως το τραμ θα έπρεπε να ακολουθήσει την αρχικώς προκαθορισμένη διαδρομή.
Οι επιβάτες είχαν εξαπατηθεί αρκετές φορές πιστεύοντας πως ένας νέος χειριστής στο τραμ θα ήταν ικανός να αποτρέψει τον εκτροχιασμό. Κανείς δεν ήταν σε θέση να εξηγήσει ότι το χρώμα της στολής του χειριστή (βλ. την κάθε πολιτική παράταξη που βρισκόταν στην εξουσία) δεν έπαιζε κάποιο ρόλο, γιατί μετά από 40 χρόνια ζωής πέρα από το μέτρο, η ελληνική οικονομία ήταν απαραίτητο να μπει σε ένα συγκεκριμένο σιδηροδρομικό σύστημα για να επιβιώσει εντός του ευρύτερου δικτύου των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, δηλαδή την Ευρωζώνη.
Η αγανάκτηση των επιβατών ήταν πλήρως κατανοητή, γιατί μετά από 40 χρόνια μιας τρελής διαδρομής με γρήγορα αυτοκίνητα και δανεικά λεφτά, κανένας χειριστής του τραμ δεν εξήγησε ότι το διασκεδαστικό πάρτι είχε τελειώσει και ότι οι επιβάτες θα έπρεπε να στριμωχτούν σε αυτό το αργό μεταφορικό μέσο για αρκετά χρόνια.
Με άλλα λόγια, η επικοινωνιακή πολιτική των ελληνικών κυβερνήσεων από το 2010 ως το 2014 ήταν μια τεράστια αποτυχία. Όπως γνωρίζουν οι περισσότεροι παρατηρητές της ελληνικής οικονομίας, η κυβέρνηση που εξελέγη τον Ιανουάριο του 2015 και επανεξελέγη το Σεπτέμβριο του 2015 έχασε πολύτιμο χρόνο, καθώς με δική της πρωτοβουλία, σταμάτησε το τραμ αρκετές φορές για να επαναδιαπραγματευθεί τη διαδρομή με τους μηχανικούς, μόνο για να ανακαλύψει πως οι ράγες ήταν αδύνατο να αλλάξουν κατεύθυνση ή να προσαρμοστούν και πως το τραμ θα έπρεπε να ακολουθήσει την αρχικώς προκαθορισμένη διαδρομή.
Οι επιβάτες είχαν εξαπατηθεί αρκετές φορές πιστεύοντας πως ένας νέος χειριστής στο τραμ θα ήταν ικανός να αποτρέψει τον εκτροχιασμό. Κανείς δεν ήταν σε θέση να εξηγήσει ότι το χρώμα της στολής του χειριστή (βλ. την κάθε πολιτική παράταξη που βρισκόταν στην εξουσία) δεν έπαιζε κάποιο ρόλο, γιατί μετά από 40 χρόνια ζωής πέρα από το μέτρο, η ελληνική οικονομία ήταν απαραίτητο να μπει σε ένα συγκεκριμένο σιδηροδρομικό σύστημα για να επιβιώσει εντός του ευρύτερου δικτύου των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, δηλαδή την Ευρωζώνη.
Η αγανάκτηση των επιβατών ήταν πλήρως κατανοητή, γιατί μετά από 40 χρόνια μιας τρελής διαδρομής με γρήγορα αυτοκίνητα και δανεικά λεφτά, κανένας χειριστής του τραμ δεν εξήγησε ότι το διασκεδαστικό πάρτι είχε τελειώσει και ότι οι επιβάτες θα έπρεπε να στριμωχτούν σε αυτό το αργό μεταφορικό μέσο για αρκετά χρόνια.
Γιατί κανένας από αυτούς που ήταν στην εξουσία δεν μπόρεσε να εξηγήσει σε ποιο σημείο έφτασε η ελληνική οικονομία το 2009, για ποιο λόγο έφτασε η Ελλάδα σε αυτό το σημείο, που θέλει να πάει στο μέλλον και ποιο μονοπάτι πρέπει να ακολουθήσει για να φτάσει στους στόχους της; Μετά από 6 χρόνια που παρακολουθώ την ελληνική κρίση, εκ των οποίων τα 4 από επίσημο αξίωμα, έχω καταλήξει πως ο πραγματικός λόγος δεν είναι ιδεολογικός. Δυστυχώς είναι τεχνοκρατικός.
Πολλοί λίγοι άνθρωποι εντός της Ελλάδας καταλαβαίνουν την ακαμψία και τις στρεβλώσεις της ελληνικής οικονομίας, τη σχεδόν πρωτόγονη κατάσταση της δημόσιας διοίκησής της, και την αξιολύπητη κατάσταση του δικαστικού της συστήματος. Και από αυτούς που καταλαβαίνουν, είτε από ένστικτο είτε συγκρίνοντας με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, ακόμα λιγότεροι (ελάχιστοι για την ακρίβεια) ξέρουν πώς να επιτύχουν μακροοικονομική σταθερότητα, που είναι προϋπόθεση για την ανάπτυξη.
Μόνο ένας μικρός αριθμός Ελλήνων οικονομολόγων, περισσότεροι από τους οποίους ζουν στο εξωτερικό, έχει εκπαιδευθεί σε πολιτική εφαρμοσμένης μακροοικονομίας και να γνωρίζει το μοντέλο του Χρηματοπιστωτικού Προγραμματισμού, που είναι η βάση των προγραμμάτων σταθερότητας. Το μοντέλο του Χρηματοπιστωτικού Προγραμματισμού στηρίζεται σε οικονομικές ταυτότητες, που αντίθετα με τις οικονομικές εξισώσεις, είναι απαραβίαστες, γιατί συνιστούν Οικονομικούς Νόμους, όπως ο Νόμος της Βαρύτητας. Οποιαδήποτε προσπάθεια, ηθελημένη ή τυχαία, παραβίασης των οικονομικών ταυτοτήτων οδηγεί σε αδιέξοδο. Σύμβουλοι που προσφέρουν «λύσεις» που παραβιάζουν τις οικονομικές ταυτότητες έχουν αποκαλύψει μέχρι τώρα μόνο ένα πράγμα: ότι τέτοιοι «αναλυτές» είναι απαίδευτοι και ημιμαθείς.
Κι έτσι οδηγούμαστε ξανά στην αλληγορία του τραμ. Ο χειριστής του τραμ δε χρειάζεται να είναι καριερίστας μακρο-οικονομολόγος. Αλλά θα πρέπει να τον/την περιβάλλουν αξιόπιστοι σύμβουλοι, κατά προτίμηση άτομα που έχουν λάβει μόρφωση και εκπαίδευση στο εξωτερικό και έχουν εμπειρία σε διαβουλεύσεις με διεθνείς οργανισμούς. Παρότι ο χειριστής του τραμ θα έχει πολύ μικρό ή και ελάχιστο περιθώριο να αλλάξει τη διαδρομή του συρμού, οι διεθνείς μηχανικοί είναι πιο πιθανό να δείξουν κάποια ευελιξία αν έχουν απέναντί τους σοβαρούς συνομιλητές αντί ανίδεων τακτικιστών που αποτελούν την παρούσα ομάδα διαπραγμάτευσης.
Πολλοί λίγοι άνθρωποι εντός της Ελλάδας καταλαβαίνουν την ακαμψία και τις στρεβλώσεις της ελληνικής οικονομίας, τη σχεδόν πρωτόγονη κατάσταση της δημόσιας διοίκησής της, και την αξιολύπητη κατάσταση του δικαστικού της συστήματος. Και από αυτούς που καταλαβαίνουν, είτε από ένστικτο είτε συγκρίνοντας με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, ακόμα λιγότεροι (ελάχιστοι για την ακρίβεια) ξέρουν πώς να επιτύχουν μακροοικονομική σταθερότητα, που είναι προϋπόθεση για την ανάπτυξη.
Μόνο ένας μικρός αριθμός Ελλήνων οικονομολόγων, περισσότεροι από τους οποίους ζουν στο εξωτερικό, έχει εκπαιδευθεί σε πολιτική εφαρμοσμένης μακροοικονομίας και να γνωρίζει το μοντέλο του Χρηματοπιστωτικού Προγραμματισμού, που είναι η βάση των προγραμμάτων σταθερότητας. Το μοντέλο του Χρηματοπιστωτικού Προγραμματισμού στηρίζεται σε οικονομικές ταυτότητες, που αντίθετα με τις οικονομικές εξισώσεις, είναι απαραβίαστες, γιατί συνιστούν Οικονομικούς Νόμους, όπως ο Νόμος της Βαρύτητας. Οποιαδήποτε προσπάθεια, ηθελημένη ή τυχαία, παραβίασης των οικονομικών ταυτοτήτων οδηγεί σε αδιέξοδο. Σύμβουλοι που προσφέρουν «λύσεις» που παραβιάζουν τις οικονομικές ταυτότητες έχουν αποκαλύψει μέχρι τώρα μόνο ένα πράγμα: ότι τέτοιοι «αναλυτές» είναι απαίδευτοι και ημιμαθείς.
Κι έτσι οδηγούμαστε ξανά στην αλληγορία του τραμ. Ο χειριστής του τραμ δε χρειάζεται να είναι καριερίστας μακρο-οικονομολόγος. Αλλά θα πρέπει να τον/την περιβάλλουν αξιόπιστοι σύμβουλοι, κατά προτίμηση άτομα που έχουν λάβει μόρφωση και εκπαίδευση στο εξωτερικό και έχουν εμπειρία σε διαβουλεύσεις με διεθνείς οργανισμούς. Παρότι ο χειριστής του τραμ θα έχει πολύ μικρό ή και ελάχιστο περιθώριο να αλλάξει τη διαδρομή του συρμού, οι διεθνείς μηχανικοί είναι πιο πιθανό να δείξουν κάποια ευελιξία αν έχουν απέναντί τους σοβαρούς συνομιλητές αντί ανίδεων τακτικιστών που αποτελούν την παρούσα ομάδα διαπραγμάτευσης.
