Ας μη γελιόμαστε. Αν οι Ιταλικοί Κρατικοί Σιδηρόδρομοι (Ferrovie dello Stato Italiane), που αντί 45 εκ ευρώ αγόρασαν το σύνολο του μετοχικού κεφαλαίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πεισθούν με την πάροδο του χρόνου ότι η επένδυσή τους δεν είναι κερδοφόρα, θα αποχωρήσουν κληρονομώντας στη χώρα τις δικές τους επιλογές οι οποίες πιθανότατα θα είναι σε δυσαρμονία με τις δικές μας ανάγκες.
Η απεμπλοκή τους θα είναι εύκολη με την επίκληση της αδυναμίας εκπλήρωσης όρων της συμφωνίας εκ μέρους μας, αφού ο ΟΣΕ, η υποδομή δηλαδή, δεν θα μπορεί να ανταποκριθεί με συνέπεια στις υποχρεώσεις της για την απρόσκοπτη εκτέλεση των δρομολογίων λόγω της συρρίκνωσης μέχρι μηδενισμού του προσωπικού συντήρησης της γραμμής, της υποβάθμισης της συντήρησης γραμμής, γεφυρών κ.α., και της αδυναμίας της πλήρους τήρησης των κανονισμών.
Όμως, αυτή η αδυναμία αποτέλεσε και το ουσιαστικό κίνητρο της επένδυσης. Η αλήθεια είναι ότι η είσοδος ξένων εταιρειών εκμετάλλευσης αποτελεί προπομπό δημιουργίας αγοράς στη χώρα μας με την εισαγωγή σιδηροδρομικών προϊόντων και την κατασκευή έργων υποδομής. Γνωστή είναι η περίπτωση της γαλλικής SOFERAIL, η οποία στις αρχές της δεκαετίας του ’70 ανέλαβε να μεταφέρει τεχνογνωσία και να οργανώσει την υπηρεσία Συντήρησης της Γραμμής με επακόλουθο να πλημμυρίσει ο ΟΣΕ με γαλλικά υλικά και μηχανήματα. Η παρουσία τους μάλιστα συνδυάστηκε με την ανακαίνιση του δικτύου Αθήνας – Θες/νίκης - Αλεξ/πολης. Έτσι, μαζί με τη μεταφορά τεχνογνωσίας δημιούργησαν μια νέα αγορά για τη βαριά σιδηροδρομική βιομηχανία τους με την πώληση τεράστιων ποσοτήτων υλικών και μηχανημάτων για την ανακαίνιση του δικτύου. Και επειδή την ανακαίνιση την ακολουθεί η συντήρηση, η παρουσία της γαλλικής σιδηροδρομικής βιομηχανίας έκτοτε ήταν συνεχής. Είναι χαρακτηριστικό ότι τον Ιούλιο του 2010, όταν η Γαλλία διαπραγματεύονταν την αγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο τότε Γάλλος υπουργός μεταφορών Νομινίκ Μπισερό σε συνέντευξη μετά τη συνάντηση με τον ομόλογό του κ. Ρέππα είχε δηλώσει: «Αυτή τη στιγμή το δίκτυο της Ελλάδας δεν είναι αναπτυγμένο. Ο 21ος αιώνας είναι ο αιώνας ανακατασκευής των σιδηροδρομικών δικτύων κι εμείς έχουμε αναλάβει το Μαρόκο και τη Λιβύη ενώ αντίστοιχες κινήσεις γίνονται σε όλες σχεδόν τις χώρες της ανατολικής Ευρώπης. Η Ελλάδα θα πρέπει να έχει θέση σε όλα αυτά. Θα θέλαμε να δούμε μια γραμμή υψηλών ταχυτήτων να διατρέχει όλη την Ελλάδα». Ήσαν σαφείς οι γαλλικές προθέσεις αν και οι ιταλικές παραμένουν ανομολόγητες και θα προκύπτουν μία - μία όσο θα προβάλλεται εκ μέρους των Ιταλών η ασυμβατότητα των σχεδίων τους με τις ελληνικές υποδομές, τις οποίες θα αναδεικνύουν ως ελλιπείς. Διότι, ας μη ξεχνάμε, η Ιταλία διαθέτει και αυτή προηγμένη σιδηροδρομική βιομηχανία και αναζητά τη δημιουργία αγορών αφού οι ανταγωνιστές της Γάλλοι, Γερμανοί, Βρετανοί, είναι πολύ ισχυροί. Το κόστος δηλαδή της ιδιωτικοποίησης από τους Ιταλούς θα είναι πολύ υψηλό ενώ οι ανάγκες της χώρας για την έξοδό της από την κρίση θα προτάσσουν άλλες προτεραιότητες.
Μόνον έτσι μπορούν να αποκωδικοποιηθούν οι δηλώσεις του δ/ντος συμβούλου της Ferrovie dello Stato Italiane, Ρενάτο Μαζοντσίνι, στον ΣΚΑΙ για επενδύσεις 500 εκ. ευρώ σε τροχαίο υλικό που προτίθεται να πραγματοποιήσει ο ιταλικός όμιλος. Διότι, αν στο ποσόν των 500 εκ. ευρώ συναθροίσουμε τα 45 εκ. ευρώ της αγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το ετήσιο κόστος συντήρησης του τροχαίου υλικού και το κόστος λειτουργίας της επιχείρησης (μισθοδοσία, καύσιμα, κ.α.), τότε προκύπτει ένα ποσό υπερβολικό για τα πενιχρά έσοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Μήπως όμως οι εμπορευματικές μεταφορές στα πλαίσια του διαμετακομιστικού εμπορίου υπερκαλύψουν την επένδυση και τις άλλες δαπάνες; Η αλήθεια είναι ότι σύμφωνα με την έκθεση της ΕΤΕ του 2014 για τα λιμάνια, το λιμάνι του Πειραιά είναι κυρίως λιμάνι μεταφόρτωσης προς άλλα λιμάνια της Μεσογείου και δευτερευόντως διαμετακομιστικού εμπορίου προς την Ευρώπη ενώ ήδη έχει συσταθεί μεταφορική σιδηροδρομική εταιρεία, η Piraeus Europe Asia Rail Logistics LTD, θυγατρική της Cosco, η οποία θα αναλάβει την προώθηση των εμπορευμάτων, που θα διακινεί ο στόλος της κινεζικής εταιρείας, προς τις ευρωπαϊκές αγορές. Αν μάλιστα συμβεί το παράδοξο, να ιδρύσει δηλαδή το Δημόσιο δια της ΓΑΙΑΟΣΕ νέα κρατική σιδηροδρομική εταιρεία μεταφορών, όπως προανήγγειλε ο Δ/νων Σύμβουλός της λίγες μόλις μέρες από την υπογραφή της σύμβασης πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τότε οι ζημίες των Ιταλών από τη λειτουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι προφανείς.
Όμως η επιλογή της Ferrovie dello Stato Italiane δεν ήταν η καλύτερη για τα ελληνικά συμφέροντα και για άλλους λόγους: Επιβλήθηκε από τις Βρυξέλλες εκβιαστικά επισείοντας την Επιτροπή Ανταγωνισμού της Κομισιόν εναντίον των ρωσικών συμφερόντων, με αποτέλεσμα παρά το τεράστιο ενδιαφέρον που επέδειξε η Μόσχα για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τον ΟΛΘ να μη συμμετάσχει στον διαγωνισμό, ότι συνέβη δηλαδή και με την ΔΕΠΑ, τον ΔΕΣΦΑ, αλλά και την ακύρωση του South Stream, του Turkish Stream, του ITGI, κ.ο.κ.. Γιατί η επιλογή των Ρωσικών Σιδηροδρόμων ήταν εμφανώς συμφερότερη για τα ελληνικά συμφέροντα σε σημείο ώστε να είναι αυτονόητη; Διότι ενώ η Ferrovie dello Stato Italiane ενδιαφέρθηκε για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με κίνητρο μόνον το κέρδος, και είναι αυτονόητο ότι στην αντίθετη περίπτωση θα αποχωρήσει, το ενδιαφέρον της Μόσχας ήταν κυρίως γεωπολιτικό και δευτερευόντως οικονομικό. Δηλαδή, η παράκαμψη των Στενών, που συνεπάγεται απεξάρτηση από την Τουρκία και τους περιορισμούς διέλευσης των Στενών που επιβάλει η ήδη κορεσμένη χωρητικότητά τους, η εμπλοκή τους στα Βαλκάνια και η επανασύνδεσή τους με τον ελληνικό και τους βαλκανικούς λαούς. Εθνικά συμφέροντα υπαγόρευαν το ενδιαφέρον της Μόσχας γιαυτό θα ήταν μόνιμο και στην περίπτωση οικονομικής ζημίας. Μάλιστα για να μην επιβαρύνεται οικονομικά η Ρωσία από τη λειτουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα φρόντιζε να την αναβαθμίσει λόγω της ιδιαιτερότητας και του μονίμου χαρακτήρα του ενδιαφέροντός της. Σε αυτό θα συνέβαλε τα μέγιστα το γεγονός ότι για ένα μεγάλο τμήμα των μεταφορών από την Αν. Μεσόγειο προς την τεράστια ρωσική αγορά και αντιστρόφως, θα αξιοποιούσε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέσω των λιμένων Θες/νίκης και Αλεξ/πολης. Οι Ρώσοι δηλαδή θα επιτελούσαν εμπορευματικό έργο με δικά τους εξασφαλισμένα φορτία σε αντίθεση με την Ferrovie dello Stato Italiane που θα εξαρτάται από τρίτους.
Παραμένει όμως αναπάντητο ένα εύλογο ερώτημα: Γιατί οι Βρυξέλλες επικαλούμενες το πρόσχημα των κρατικών χορηγήσεων κλείνουν ή απαξιώνουν επιχειρήσεις του Δημόσιου τομέα; Σήμερα επιβλήθηκε η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο όνομα κρατικών ενισχύσεων 700 εκ. ευρώ και πλέον από τον ΟΣΕ, χθες απαξιώθηκαν πλήρως τα ναυπηγεία μας για ανταγωνιστικούς λόγους, παρόλο που η χώρα διαθέτει τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο παγκόσμια, προχθές επιβλήθηκε ποσόστωση στην ΕΒΖ, με αποτέλεσμα μια εξαγωγική βιομηχανία να μετρά τα ερείπια της , κ.ο.κ.. Γιατί δεν τιμωρείται το κράτος αλλά οι εργαζόμενοι και υπονομεύεται η ανάπτυξη της χώρας; Μία είναι η απάντηση: Ο Alain Badiou στη συζήτησή του με τον Marcel Gauchet αναφερόμενος στις σύγχρονες μορφές του ιμπεριαλισμού είπε χαρακτηριστικά: «Παλαιότερα κατακτούσαν και διοικούσαν τις χώρες. Σήμερα οι χώρες αγοράζονται , κομμάτι κομμάτι, τομέα τομέα …. Το παράδειγμα με τις λιμενικές εγκαταστάσεις του Πειραιά, στην Ελλάδα είναι ενδεικτικό». Προηγήθηκε ο ΟΛΠ, ακολούθησαν τα αεροδρόμια, τώρα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα ακολουθήσουν ο ΟΛΘ, η ΔΕΗ και έπεται συνέχεια.
*Μακροδημόπουλος Δημήτρης
σ. Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
MSc in Rail Systems Engineering
