Τo τραμ επιστροφήει στο Σύνταγμα- Ξεκινούν στην Παρασκευή 20/11 τα σχέδια

Ξεκινούν και πάλι από την ερμηνηνη Παρασκευή 20 Νοεμβρίου 2020 τα σχέδια του τραμ από και προς το Σύνταγμα, τα διάφορα χρώματα διαεί στον Οκτώβριο του 2018.  

Το Σεπτέμβριο η ΣΤΑΣΥ εγκατάστασητέστησε οργάνωση μέτρησης των παραμορφώσεων της πλακέτας που αφήνουν τα στοιχεία που παραχωρούν τα στοιχεία του Ιλισού και δημιουργούνται επιστροφές χρημάτων στο κλείσιμο της διάθεσης των τραμ, των τοποθετήσεων στάσης «Κασομούλη» και «Λεωφ. Βουλιαγμένης ».

«Από τις ερωτήσεις και τις δοκιμές που εμφανίζονται, με τα ερωτήματα που απαιτούν μεσολάβησαν, δεν χρειάζεται να εμφανίζομαι στην ουσία παραλλήξεις στην αίτηση από ταδιαλύσεις του τραμ», αναφορές για την εφαρμογή της ΣΤΑΣΥ ΑΕ, «πρόσθετοτάς μας να μην κάνουμε κάτι διαφορετικό με την υπηρεσία επιλεκτικής επικοινωνίας. της Αττικής το αποτέλεσμα Σύνταγμα - Κασομούλη, εφαρμογές και ενδιάμεσες λύσεις σε Ζάππειο, Λεωφ. Βουλιαγμένης και Φιξ ».

Κατάργησε τα αποτελέσματα της προσωπικής εφαρμογής, φυσικά, οι ίδιοι, οι χρήστες πρέπει να αναλύονται για κάθε διαφορετικό χρόνο.

Η επανέναρξη των δρομολογίων του τραμ από και προς το Σύνταγμα που απαιτούνται για κάθε χρήση στην αποσυμφόρηση των υποψηπων εφαρμογών μέσων. Παράθυρο, πρόσβαση με την προσθήκη της τεχνοίκησης της ΣΤΑΣΥ ΑΕ, επισπεύδρυ η επανέναρξη των δρομολογίων του τραμ και στο από από τη στάση «Μπάτης» στο Π. Φάληρο έως το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας, τα απαιτούμενα ζητήματα στον Μάρτιο του 2020, να κάνωλελεργή από την περιφέρεια Αττικής ταδια για την ανάπλαση του παραλιακού μετώπου, στο περιεχόμενο των εφαρμογών η μετατόπιση της εικόνας της τραμ.

Τα καθήκοντα αναμένεται να ανακαλύψετε στα τέλη Νοεμβρίου. Αμέσως μετά την αναζήτηση συμπληρωματικές αναζητήσεις της νέας γραμμής, διαθεσιμότητα στη διάφαση η επανακυκλοφορία των συρμών του Τραμ.

Για την εξυπηρέτηση του επιβατικού χρώματος στον τελματικό χρήστη του τραμ στο Σύνταγμα, στη συμβολή των οδών Όθωνος και Αμαλίας, κάθε φορά που ζητάμε μηνύματα έκθεσης και ένδυσης καρτών, με διαφορετική εφαρμογή για την εφαρμογή των ειδικών πληροφοριών της Αττικής.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Αντί της επισκευής της γραμμής του τραμ, πολεοδόμοι προτείνουν την αποκάλυψη του Ιλισσού.

Την αποκάλυψη του υπόγειας κοίτης του Ιλισσού, με τη δημιουργία πάρκου μήκους 1,5 χλμ. κατά μήκος του, αντιπροτείνουν πολεοδόμοι, αντί της ενίσχυσης της σήραγγας και της επισκευής της γραμμής του τραμ από την περιοχή του Νέου Κόσμου ως το Σύνταγμα.

Η παρέμβαση πολεοδόμων αποτελεί συνέχεια της διακοπής, από τον περασμένο Οκτώβριο, των δρομολογίων του τραμ, στο τμήμα «Κασομούλη-Σύνταγμα», λόγω εργασιών συντήρησης στην υπόγεια κοίτη του Ιλισού.

Σε ρεπορτάζ της, η βρετανική “Telegraph” αναφέρει ότι η Αθήνα είναι μια από τις λιγότερο πράσινες πόλεις στην Ευρώπη, όμως οι αρχές προσδοκούν ότι αυτό θα αλλάξει, αποκαλύπτοντας τον Ιλισσό ποταμό που ρέει κάτω από το ιστορικό κέντρο της πρωτεύουσας.

Ξεκίνησαν οι δοκιμές τραμ από Φάληρο προς Πειραιά.

Σύμφωνα με τον σχεδιασμό τα πρώτα δρομολόγια των συρμών από και προς το μεγάλο λιμάνι αναμένονται εντός του 2019
Ξεκίνησαν οι δοκιμές της γραμμής του τραμ από το Φάληρο (στο ύψος του ΣΕΦ), που σήμερα αποτελεί αφετηρία και τερματισμό, προς τον Πειραιά. Μάλιστα τις προηγούμενες ημέρες τοποθετήθηκαν σε κολόνες κατά μήκος της γραμμής ανακοινώσεις μέσω των οποίων προτρέπονται οι οδηγοί να μη σταθμεύουν τα οχήματά τους εν όψει των δοκιμών. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό τα πρώτα δρομολόγια των συρμών του τραμ από και προς το Μεγάλο Λιμάνι αναμένονται εντός του 2019.

Υποχωρεί το έδαφος κάτω από τις γραμμές του τραμ.

Για τουλάχιστον ένα χρόνο, σύμφωνα με συντηρητικές εκτιμήσεις, αναμένεται να παραμείνει κλειστό το τμήμα του ΤΡΑΜ από το Σύνταγμα έως τον σταθμό «Κασομούλη» στο Νέο Κόσμο.
Η κυκλοφορία σταμάτησε στο εν λόγω τμήμα στις 19 Οκτωβρίου, προκειμένου να πραγματοποιηθούν εργασίες για την αντιμετώπιση σοβαρής διάβρωσης στην υπόγεια κοίτη του Ιλισού ποταμού, πάνω από την οποία διέρχονται οι συρμοί του ΤΡΑΜ.

Οι φορείς που θα αναλάβουν τις μελέτες και την υλοποίηση των εργασιών αποκατάστασης, δηλαδή η ΕΥΔΑΠ, η Περιφέρεια Αττικής και το υπουργείο Υποδομών, βρίσκονται αντιμέτωποι με ένα σύνθετο τεχνικό έργο, το οποίο έχει ιδιαιτερότητες που δεν έχουν αντιμετωπίσει στο παρελθόν.

Είναι ενδεικτικό πως για να προχωρήσει η εκπόνηση των κύριων μελετών, θα πρέπει να ολοκληρωθούν πρόδρομες μελέτες, οι οποίες θα καθορίσουν το κόστος του έργου, αλλά και το είδος των υλικών που θα χρησιμοποιηθούν.

Στόχος είναι να δοθεί προτεραιότητα στα έργα αποκατάστασης της υπόγειας κοίτης του Ιλισού, πάνω από την οποία περνάει το ΤΡΑΜ, ωστόσο μέχρι να ολοκληρωθούν οι μελέτες δεν μπορούν να γίνουν παρεμβάσεις.

Σύμφωνα με πληροφορίες, απαιτούνται μελέτες από την ΕΥΔΑΠ, για τους αγωγούς που βρίσκονται στο επίμαχο τμήμα, από την Αττικό Μετρό για το δίκτυο του ΤΡΑΜ και μελέτες οδοποιίας από το υπουργείο Υποδομών.

Δεν αποκλείεται να χρειαστούν και συγκοινωνιακές μελέτες για την εκτροπή της κυκλοφορίας, σε περίπτωση που κλείσει η οδός Καλλιρρόης, η οποία ακολουθεί την κοίτη του Ιλισού.

Ακόμα δεν είναι ξεκάθαρο εάν οι παρεμβάσεις θα αφορούν μόνο στα τοιχία αντιστήριξης ή θα χρειαστεί ενίσχυση, ακόμα και αντικατάσταση της πλάκας, πάνω στην οποία εδράζονται οι γραμμές του ΤΡΑΜ. Στο σημείο άλλωστε, έχει να γίνει συντήρηση από το 1963, όταν και ολοκληρώθηκαν οι εργασίες επικάλυψης της κοίτης του Ιλισού.

Το πρόβλημα της σοβαρής διάβρωσης στην υπόγεια κοίτη του ποταμού που οι αρχαίοι Έλληνες θεωρούσαν ιερό, ήρθε στο φως τον Μάιο του 2018 όταν υποχώρησε το οδόστρωμα δημοτικού χώρου στάθμευσης στην Καλλιθέα.

Μετά το περιστατικό αυτό πραγματοποιήθηκαν αυτοψίες σε όλο το μήκος της υπόγειας κοίτης του ποταμού, από το ύψος της παλιάς σχολής χωροφυλακής επί της λεωφόρου Μεσογείων, έως τις εκβολές του Ιλισού στον Φαληρικό όρμο, στην Καλλιθέα.

Με πρωτοβουλία της ΕΥΔΑΠ έχουν καταγραφεί τα σοβαρά προβλήματα στην υπόγεια κοίτη του ποταμού σε βίντεο, το οποίο εξετάζεται από τις υπηρεσίες του υπουργείου Υποδομών.

Πηγές που γνωρίζουν τις δυσκολίες της αποκατάστασης της κοίτης του Ιλισού, αναφέρουν πως τα έργα θα ξεκινήσουν από το χώρο στάθμευσης στην Καλλιθέα που κατέρρευσε. Το έργο της κάλυψης του Ιλισού ξεκίνησε τη δεκαετία του 1930 και θεμελιώθηκε από τον Ιωάννη Μεταξά με τη χαρακτηριστική φράση: «Θάπτομεν τον Ιλισόν».

Από την κάλυψη του ποταμού προέκυψαν κεντρικοί δρόμοι της Αθήνας, όπως η οδός Μιχαλακοπούλου, η Βασιλέως Κωνσταντίνου και η Καλλιρόης.

Επεσαν οι υπογραφές για προμήθεια 25 νέων συρμών τραμ.

Ο αρχικός εκτιμώμενος προϋπολογισμός του αντικειμένου της σύμβασης ανερχόταν σε 64 εκ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ και η ανάδοχος εταιρεία θα εκτελέσει το συνολικό αντικείμενο της σύμβασης έναντι του τιμήματος των 54 εκ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ.

Ολοκληρώθηκε, σήμερα, με την υπογραφή της σύμβασης μεταξύ της Αττικό Μετρό Α.Ε. και της Γαλλικής εταιρείας Alstom Transport S.A., η διαδικασία ανάθεσης για την προμήθεια 25 νέων συρμών, οι οποίοι είναι απαραίτητοι για την εύρυθμη λειτουργία του συνόλου του δικτύου Τραμ, το οποίο στο τέλος 2018 επεκτείνεται στο κέντρο και το λιμάνι του Πειραιά.


Οπως αναφέρει η Αττικό Μετρό, αφορούν τη δεύτερη γενιά συρμών Τραμ που θα ενταχθούν στο σύνολο του δικτύου της Αθήνας και του Πειραιά και περιλαμβάνουν σύγχρονα συστήματα ασφαλείας και λειτουργίας, καθώς επίσης και όλες τις τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις.


Αντικείμενο της σύμβασης, είναι η προμήθεια (σχεδιασμός, κατασκευή / εγκατάσταση εξοπλισμού, εργοστασιακές δοκιμές, παράδοση στο Αμαξοστάσιο, δοκιμές επιδόσεων και θέση σε λειτουργία) είκοσι πέντε οχημάτων Τραμ για τις ανάγκες επέκτασης της λειτουργίας του σύγχρονου τροχιόδρομου (Τραμ) στην μείζονα περιοχή της Αθήνας, περιλαμβανομένης και της προμήθειας των κύριων ανταλλακτικών των οχημάτων και του εξοπλισμού συντήρησης.


Ο αρχικός εκτιμώμενος προϋπολογισμός του αντικειμένου της σύμβασης ανερχόταν σε 64 εκ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ και η ανάδοχος εταιρεία θα εκτελέσει το συνολικό αντικείμενο της σύμβασης έναντι του τιμήματος των 54 εκ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ, με διάρκεια υλοποίησης τις 940 ημέρες.


Το έργο είναι ενταγμένο στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Αττική 2014-2020 και συγχρηματοδοτείται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης.


Οι πρώτοι συρμοί Τραμ νέας γενιάς αναμένεται να κάνουν την εμφάνιση τους στους δρόμους της Αθήνας και του Πειραιά, προς το τέλος του 2019 και η ολοκλήρωση της προμήθειας αναμένεται εντός του 2020.


euro2day.gr

Καταγγελία για έλλειψη μηχανημάτων έκδοσης εισιτηρίων στη γραμμή του Τραμ

Οι εργαζόμενοι στο Τραμ καταγγέλλουν την έλλειψη αυτόματων μηχανημάτων έκδοσης εισιτηρίων στις γραμμές του Τραμ όπου 26 αυτόματα μηχανήματα μεταφέρθηκαν στους σταθμούς του Μετρό χωρίς να αντικατασταθούν.

Όπως καταγγέλλει ο πρόεδρος του Συλλόγου Εργαζομένων Τραμ (ΣΕΤ) Ηλίας Μανιατάκης, τα αυτόματα μηχανήματα δόθηκαν με την υπόσχεση ότι θα αναπληρωθούν αλλά δυστυχώς ακόμα δεν έχει γίνει τίποτα ...

Ο πρόεδρος του σωματείου καταγγέλλει λάθος συντονισμό μεταξύ του ΟΑΣΑ της ΑΤΤΙΚΟ ΜΈΤΡΟ και της ΣΤΑ.ΣΥ.

Ξεκινούν οι μελέτες για την επέκταση του Τραμ προς Κερατσίνι και Πέραμα – Το 2023 η ολοκλήρωση

Η ώρα των επόμενων επεκτάσεων του Τραμ της Αθήνας έφτασε. Σήμερα η Αττικό Μετρό προκήρυξε το διαγωνισμό για τις τοπογραφικές μελέτες των επεκτάσεων του Τραμ προς Κερατσίνι και Πέραμα. Πρόκειται για την επέκταση που θα ενώσει το λιμάνι του Πειραιά με το Κερατσίνι και το Πέραμα. Προβλέπεται η κατασκευή διπλής γραμμής μήκους 8,9 χλμ, μερικώς υπογειοποιημένης, καθώς και 17 στάσεων (8 διπλής κατεύθυνσης, 8 μονής και ένας τερματικός σταθμός).

Η διαδρομή της επέκτασης του Τραμ προς Κερατσίνι και Πέραμα προβλέπεται σε γενικές γραμμές να ακολουθήσει την προϋπάρχουσα χάραξη του παλιού τροχιοδρόμου Περάματος, την τελευταία δηλαδή από τις παλιές γραμμές του Τραμ που καταργήθηκε το 1977. Τα οχήματα θα κινούνται σε αποκλειστικό διάδρομο, ενώ στην περιοχή του Κερατσινίου προβλέπεται υπογειοποίηση, αφήνοντας ελεύθερο χώρο για ανάπλαση στην επιφάνεια. Η γραμμή αυτή δηλαδή θα είναι η πρώτη (μερικώς) υπογειοποιημένη γραμμή Τραμ στην Αθήνα.

Το τραμ της Αθήνας - Θάνος Κατσάμπας (Οικονομολόγος, Πρώην Αναπληρωτής Εκτελεστικός Διευθυντής ΔΝΤ)

Το μοντέρνο τραμ της Αθήνας εγκαινιάστηκε τον Ιούλιο του 2004, μερικές εβδομάδες πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας. Είχε διχάσει σαν θέμα, διότι αφαιρούσε θέσεις πάρκινγκ που ήταν ήδη λιγοστές, χώριζε στα δύο γειτονιές και δεν βελτίωνε την προοπτική όσων μετακινούνταν με ΜΜΜ στην Αθήνα και τα προάστια.
Είναι ένας πολύ αργός τρόπος μεταφοράς που χρησιμοποιείται από ανθρώπους που δεν έχουν χρονικούς περιορισμούς. Με λίγα λόγια, ήταν αποτυχία.

Την ίδια στιγμή, η περίπτωση του τραμ της Αθήνας αποτελεί ένα εξαιρετικό συμβολισμό για την τωρινή κατάσταση των διαπραγματεύσεων της Ελλάδας με τους πιστωτές της, δεδομένης της άκαρπης συνάντησης στο Eurogroup της 9ης Μαΐου, το οποίο είχε σαν αποτέλεσμα άλλη μια αναβολή των ουσιαστικών αποφάσεων, εξαιτίας της τακτικής των καθυστερήσεων της κυβέρνησης. Αναλυτές και πολιτικοί χρησιμοποίησαν διάφορες μεθόδους για να εξηγήσουν και να αναπαραγάγουν τις απόψεις τους - οι τελευταίοι σίγουρα για να προωθήσουν τα συμφέροντά τους, οι πρώτοι κάποιες φορές πράττοντας με ειλικρίνεια και κάποιες φορές για να επιτύχουν επιθυμητούς σκοπούς. Κι όμως, το αθηναϊκό τραμ είναι μια ενδιαφέρουσα αλληγορία που περιγράφει την ελληνική οικονομία, εξηγεί γιατί οι διαπραγματεύσεις σταματούν τόσο συχνά και κάνει διάκριση μεταξύ του εφικτού και του απίθανου.

Όπως και στην περίπτωση του τραμ, η ελληνική οικονομία μπήκε σε προκαθορισμένες ράγες πριν 6 χρόνια, το Μάιο του 2010, με σκοπό να φτάσει στον τερματισμό στο συντομότερο χρονικό διάστημα. Μετά από αυτό, λειτουργώντας μάλλον σαν τρόλεϊ για μερικά χρόνια και σαν αστικό λεωφορείο για μερικά ακόμη, όλοι ανέμεναν πως η ελληνική οικονομία θα μεταμορφωνόταν σε ένα αυτοκίνητο με ολοένα αυξανόμενη ταχύτητα και δυνατότητες. Όμως αυτή η αισιόδοξη τροχιά δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ γιατί οι περισσότεροι από τους διαδοχικούς χειριστές του τραμ (βλ. οι ελληνικές κυβερνήσεις) πίστευαν αφελώς, σε διάφορα επίπεδα, ότι είχαν εναλλακτικές από την προκαθορισμένη διαδρομή. Σαν αποτέλεσμα, πολύ συχνά προσπαθούσαν να αλλάξουν τη διαδρομή με την ελπίδα να φτάσουν στο τέρμα συντομότερα, κάτι που στην πραγματικότητα καθυστέρησε σημαντικά την πρόοδο.

Το όραμα του τραμ που μετακινείται ταχύτατα μέσα στην Αθήνα αποδείχθηκε ακατόρθωτο όνειρο. Κάθε φορά που ο οδηγός προσπαθούσε να αλλάξει την προκαθορισμένη διαδρομή, το τραμ έβγαινε από την πορεία του, κολλούσε στο σημείο του εκτροχιασμού και τελικά έπρεπε να ξεκινάει από την αρχή στην ίδια διαδρομή όπου είχε σταματήσει. Το αποτέλεσμα; Χάσιμο χρόνου και προσπάθειας σε συνδυασμό με αγανάκτηση από τους επιβάτες (βλ. οι Έλληνες πολίτες) και τους μηχανικούς (βλ. αυτοί που είχαν σχεδιάσει τη διαδρομή, με την αρχική ονομασία Τρόικα και πιο πρόσφατα, Θεσμοί).

Η αγανάκτηση των επιβατών ήταν πλήρως κατανοητή, γιατί μετά από 40 χρόνια μιας τρελής διαδρομής με γρήγορα αυτοκίνητα και δανεικά λεφτά, κανένας χειριστής του τραμ δεν εξήγησε ότι το διασκεδαστικό πάρτι είχε τελειώσει και ότι οι επιβάτες θα έπρεπε να στριμωχτούν σε αυτό το αργό μεταφορικό μέσο για αρκετά χρόνια.

 Με άλλα λόγια, η επικοινωνιακή πολιτική των ελληνικών κυβερνήσεων από το 2010 ως το 2014 ήταν μια τεράστια αποτυχία. Όπως γνωρίζουν οι περισσότεροι παρατηρητές της ελληνικής οικονομίας, η κυβέρνηση που εξελέγη τον Ιανουάριο του 2015 και επανεξελέγη το Σεπτέμβριο του 2015 έχασε πολύτιμο χρόνο, καθώς με δική της πρωτοβουλία, σταμάτησε το τραμ αρκετές φορές για να επαναδιαπραγματευθεί τη διαδρομή με τους μηχανικούς, μόνο για να ανακαλύψει πως οι ράγες ήταν αδύνατο να αλλάξουν κατεύθυνση ή να προσαρμοστούν και πως το τραμ θα έπρεπε να ακολουθήσει την αρχικώς προκαθορισμένη διαδρομή.
Οι επιβάτες είχαν εξαπατηθεί αρκετές φορές πιστεύοντας πως ένας νέος χειριστής στο τραμ θα ήταν ικανός να αποτρέψει τον εκτροχιασμό. Κανείς δεν ήταν σε θέση να εξηγήσει ότι το χρώμα της στολής του χειριστή (βλ. την κάθε πολιτική παράταξη που βρισκόταν στην εξουσία) δεν έπαιζε κάποιο ρόλο, γιατί μετά από 40 χρόνια ζωής πέρα από το μέτρο, η ελληνική οικονομία ήταν απαραίτητο να μπει σε ένα συγκεκριμένο σιδηροδρομικό σύστημα για να επιβιώσει εντός του ευρύτερου δικτύου των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, δηλαδή την Ευρωζώνη.
Η αγανάκτηση των επιβατών ήταν πλήρως κατανοητή, γιατί μετά από 40 χρόνια μιας τρελής διαδρομής με γρήγορα αυτοκίνητα και δανεικά λεφτά, κανένας χειριστής του τραμ δεν εξήγησε ότι το διασκεδαστικό πάρτι είχε τελειώσει και ότι οι επιβάτες θα έπρεπε να στριμωχτούν σε αυτό το αργό μεταφορικό μέσο για αρκετά χρόνια.

Γιατί κανένας από αυτούς που ήταν στην εξουσία δεν μπόρεσε να εξηγήσει σε ποιο σημείο έφτασε η ελληνική οικονομία το 2009, για ποιο λόγο έφτασε η Ελλάδα σε αυτό το σημείο, που θέλει να πάει στο μέλλον και ποιο μονοπάτι πρέπει να ακολουθήσει για να φτάσει στους στόχους της; Μετά από 6 χρόνια που παρακολουθώ την ελληνική κρίση, εκ των οποίων τα 4 από επίσημο αξίωμα, έχω καταλήξει πως ο πραγματικός λόγος δεν είναι ιδεολογικός. Δυστυχώς είναι τεχνοκρατικός.

Πολλοί λίγοι άνθρωποι εντός της Ελλάδας καταλαβαίνουν την ακαμψία και τις στρεβλώσεις της ελληνικής οικονομίας, τη σχεδόν πρωτόγονη κατάσταση της δημόσιας διοίκησής της, και την αξιολύπητη κατάσταση του δικαστικού της συστήματος. Και από αυτούς που καταλαβαίνουν, είτε από ένστικτο είτε συγκρίνοντας με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, ακόμα λιγότεροι (ελάχιστοι για την ακρίβεια) ξέρουν πώς να επιτύχουν μακροοικονομική σταθερότητα, που είναι προϋπόθεση για την ανάπτυξη.
Μόνο ένας μικρός αριθμός Ελλήνων οικονομολόγων, περισσότεροι από τους οποίους ζουν στο εξωτερικό, έχει εκπαιδευθεί σε πολιτική εφαρμοσμένης μακροοικονομίας και να γνωρίζει το μοντέλο του Χρηματοπιστωτικού Προγραμματισμού, που είναι η βάση των προγραμμάτων σταθερότητας. Το μοντέλο του Χρηματοπιστωτικού Προγραμματισμού στηρίζεται σε οικονομικές ταυτότητες, που αντίθετα με τις οικονομικές εξισώσεις, είναι απαραβίαστες, γιατί συνιστούν Οικονομικούς Νόμους, όπως ο Νόμος της Βαρύτητας. Οποιαδήποτε προσπάθεια, ηθελημένη ή τυχαία, παραβίασης των οικονομικών ταυτοτήτων οδηγεί σε αδιέξοδο. Σύμβουλοι που προσφέρουν «λύσεις» που παραβιάζουν τις οικονομικές ταυτότητες έχουν αποκαλύψει μέχρι τώρα μόνο ένα πράγμα: ότι τέτοιοι «αναλυτές» είναι απαίδευτοι και ημιμαθείς.

Κι έτσι οδηγούμαστε ξανά στην αλληγορία του τραμ. Ο χειριστής του τραμ δε χρειάζεται να είναι καριερίστας μακρο-οικονομολόγος. Αλλά θα πρέπει να τον/την περιβάλλουν αξιόπιστοι σύμβουλοι, κατά προτίμηση άτομα που έχουν λάβει μόρφωση και εκπαίδευση στο εξωτερικό και έχουν εμπειρία σε διαβουλεύσεις με διεθνείς οργανισμούς. Παρότι ο χειριστής του τραμ θα έχει πολύ μικρό ή και ελάχιστο περιθώριο να αλλάξει τη διαδρομή του συρμού, οι διεθνείς μηχανικοί είναι πιο πιθανό να δείξουν κάποια ευελιξία αν έχουν απέναντί τους σοβαρούς συνομιλητές αντί ανίδεων τακτικιστών που αποτελούν την παρούσα ομάδα διαπραγμάτευσης.

Η Αττικό Μετρό ακύρωσε την προμήθεια 25 συρμών Τραμ. Προς επαναπροκήρυξη

Η νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό ακύρωσε το διαγωνισμό για την προμήθεια 25 συρμών Τραμ, ο οποίος είχε προκηρυχθεί από την προηγούμενη διοίκηση.

Ο ακυρωθέντας διαγωνισμός είχε προϋπολογισμό 64,25 εκατ. ευρώ και αφορούσε τη προμήθεια είκοσι πέντε οχημάτων «για τις ανάγκες επέκτασης της λειτουργίας του σύγχρονου τροχιοδρόμου (Τραμ) στην μείζονα περιοχή της Αθήνας, περιλαμβανομένης και της προμήθειας των κύριων ανταλλακτικών οχημάτων και του εξοπλισμού μετακίνησης οχημάτων».

Στόχος της Αττικό Μετρό είναι η επαναπροκήρυξή του, πιθανότατα με αλλαγή κάποιων όρων. Πάντως, στον εν λόγω διαγωνισμό αρχικό ενδιαφέρον είχαν επιδείξει εταιρείες, όπως η Stadler και η Skoda.

Υπενθυμίζεται ότι η κύρια επέκταση του Τραμ είναι προς τον Πειραιά, ενώ επί του παρόντος έχει«παγώσει» η επέκταση προς το κέντρο της Αθήνας, καθότι αναβλήθηκαν τα σχέδια για την ανάπλαση της οδού Πανεπιστημίου..

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ: Κέρδισε το «στοίχημα» του αστικού τρένου.

Πέντε επιτυχημένα χρόνια λειτουργίας συμπλήρωσε ο Προαστιακός που μεταφέρει καθημερινά περισσότερους από 5.000 επιβάτες. Η Πάτρα κέρδισε το «στοίχημα» του αστικού τρένου κι έγινε παράδειγμα για άλλες πόλεις (π.χ. Καλαμάτα) που το διεκδικούν.Ζητούμενο πλέον είναι αν θα διατηρηθεί σε λειτουργία ο προαστιακός όταν ξεκινήσουν οι εργασίες για την έλευση του σύγχρονου τρένου στην Πάτρα. ΚΑΧΥΠΟΨΙΑ Ηταν Ιούλιος του 2010 που μπήκε ο Προαστιακός στην καθημερινότητα των Πατρινών. Με αρκετή κριτική, καχυποψία και κόντρα από επαγγελματικές ομάδες που εκτιμούσαν ότι έμπαινε στην αγορά τους ένας ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς. Στον αντίποδα υπήρξαν πολίτες της βόρειας Πάτρας, συλλογικότητες και μεμονωμένα άτομα, που δεν περιορίστηκαν στην καθημερινή χρήση του προαστιακού, αλλά στήριξαν την ανάγκη λειτουργίας του με δημόσιες τοποθετήσεις.
ΔΕΙΛΑ - ΔΕΙΛΑ
Λένε ότι κάθε αρχή είναι και δύσκολη. Στην προκειμένη περίπτωση ο Προαστιακός ξεκίνησε δειλά-δειλά με μια επιβατική κίνηση περίπου 2.000 ατόμων τον μήνα.
Κατά μία εκδοχή, η οποία αμφισβητείται από ανθρώπους του φορέα λειτουργίας του Προαστιακού, το αστικό τρένο ξεκίνησε για να εξασφαλιστεί η εργασιακή συνέχεια του τοπικού προσωπικού μετά την παύση της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Πάτρας με το Κιάτο και την Αθήνα.
Επικρατέστερη εκδοχή ανάμεσα στους πολίτες που παρακολουθούν την πορεία του σιδηροδρομικού έργου στην Αχαΐα και την Πάτρα ήταν να διατηρηθούν ως έχουν τα όρια (μήκος και πλάτος) των γραμμών σταθερής τροχιάς μέχρι να ξεκινήσουν οι εργασίες για το σύγχρονο τρένο.


ΡΕΠΟΡΤΑΖ: ΜΙΧΑΛΗ ΒΑΣΙΛΑΚΗ

Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στο Πειραιά για την επέκταση του ΤΡΑΜ.

Λόγω εργασιών επέκτασης του τροχιόδρομου (ΤΡΑΜ) Πειραιά, θα πραγματοποιηθούν οι παρακάτω κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στην περιοχή Δήμου Πειραιά, για το χρονικό διάστημα από 21.7.2015 έως 21.5.2016, καθ’ όλη τη διάρκεια του 24ωρου : Προσωρινή και πλήρης διακοπή της κυκλοφορίας των οχημάτων στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας της οδού Γ. Λαμπράκη (είσοδος από Λ. Πειραιώς), στο τμήμα της πενήντα (50,00) μέτρα προ και έως τη συμβολή της με την οδό Ομ. Σκυλίτση και για δέκα (10,00) μέτρα από τη συνέχιση του οικοδομικού τετραγώνου στην ίδια συμβολή, ρεύμα κυκλοφορίας προς Πασαλιμάνι , περιοχής Δήμου Πειραιώς. Η κυκλοφορία των οχημάτων θα διεξάγεται σε μία λωρίδα κυκλοφορίας ελάχιστου πλάτους τριών (3,00) μέτρων.

Έλεγχοι εισιτηρίων και από ιδιώτες ελεγκτές στο νομοσχέδιο για τις μεταφορές

Η διενέργεια ελέγχων εισιτηρίων και η επιβολή προστίμων και από ιδιώτες και η δυνατότητα πληρωμής των προστίμων εντός 60 ημερών από την επιβολή τους περιλαμβάνονται στο Σχέδιο Νόμου «Ρυθμίσεις θεμάτων Μεταφορών, Τηλεπικοινωνιών και Δημοσίων Έργων» το οποίο κατατέθηκε σήμερα στη Βουλή. Το νομοσχέδιο θα συζητηθεί αρχικά στην αρμόδια Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου και εν συνεχεία στην Ολομέλεια της Βουλής.

Πάτρα - Ιωάννινα: Σενάρια για ανάπτυξη γραμμών ΤΡΑΜ

Μόλις πριν από μερικές εβδομάδες ο Υπουργός Υποδομών μιλώντας για τα νέα έργα που πρόκειται να προωθηθούν μίλησε για τα έργα Τραμ σε Πάτρα και Ιωάννινα. 

Πρόκειται για project τα οποία είχαν φτάσει σε επίπεδο μελετών κόστους-οφέλους και είχαν ολοκληρωθεί στα τέλη της προηγούμενης δεκαετίας.

Σήμερα η Ελλάδα έχει μόνο ένα δίκτυο Τραμ και αυτό στην Αθήνα. Στην υπόλοιπη Ευρώπη τα δίκτυα Τραμ είναι συνηθισμένα όχι μόνο στις Μητροπόλεις αλλά και σε πόλεις μικρού ή μεσαίου πληθυσμού. Στη Γερμανία οι πόλεις οι οποίες διαθέτουν δίκτυο Τραμ ξεπερνούν τις 40 και μέσα σε αυτές περιλαμβάνονται πόλεις με πληθυσμό που ξεκινά από 100.000 κατοίκους.

Τραμ Αθηνας Ενα μεσο με παρελθον και μελλον

19-08-2011 Η ιστορία του Τραμ στην Αθήνα μοιάζει λίγο με τις ταινίες μελό. Ξεκίνησε όπως και τα περισσότερα Τραμ στην Ευρώπη με αξιώσεις και σιγά - σιγά κάλυψε τις βασικές περιοχές της τότε Αθήνας. 

Ήταν το μέσο των εργαζομένων και καθημερινά ο συνωστισμός στα βαγόνια του ήταν γεγονός. 

Μετά τον Β` παγκόσμιο πόλεμο όπου οι περισσότερες υποδομές της πόλης ήταν κατεστραμμένες το Τραμ ήταν εκεί και εξυπηρετούσε.

Ο κόσμος είχε το δικό του μέσο. Ήταν όμως ένα μέσο που "εμπόδιζε" την ανάπτυξη των αστικών δρόμων και την ροή των αυτοκινήτων.

Όταν ανοίγονταν οι κεντρικές λεωφόροι της Αθήνας το Τραμ δε περιλαμβανόταν πουθενά. Ήταν "ξεπερασμένο", ένα λαϊκό μέσο συνωστισμού. Έτσι σε μία νύχτα, πάρθηκε η απόφαση (εγκληματική κατά πολλούς) να ξηλωθεί το δίκτυο για να ανοίξει ο δρόμος στα ιχ. Ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη υπήρχε μια στάση αναμονής για το Τραμ η Αθήνα το καθάρισε μένοντας σχεδόν γυμνή από μέσα σταθερής τροχιάς.