Εμφάνιση αναρτήσεων με ετικέτα ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΘΗΝΩΝ. Εμφάνιση όλων των αναρτήσεων
Εμφάνιση αναρτήσεων με ετικέτα ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΘΗΝΩΝ. Εμφάνιση όλων των αναρτήσεων

Παρασκευή 17 Μαρτίου 2017

Κ. Χατζηδάκης: Ο κ. Σπίρτζης «μαγειρεύει» τα στοιχεία για να κρύψει τα ελλείμματα στις αστικές συγκοινωνίες


«Σήμερα ο κ. Σπίρτζης στη Βουλή προσπάθησε, με μαγειρεμένα στοιχεία, να κρύψει την εκτόξευση των ελλειμμάτων στις αστικές συγκοινωνίες, επί των ημερών του», δήλωσε ο αντιπρόεδρος της ΝΔ, Κωστής Χατζηδάκης, για τη συζήτηση επίκαιρης ερώτησή του, στη Βουλή.



«Με αλλεπάλληλες ερωτήσεις, από τον Σεπτέμβριο του 2015, ζητάω από τον κ. Σπίρτζη τρία νούμερα: το λειτουργικό έλλειμμα του ομίλου ΟΑΣΑ για τα έτη ’14, ’15 και ’16. Να μου πει δηλαδή ο υπουργός, ποιες είναι οι εισπράξεις των αστικών συγκοινωνιών και ποια είναι τα έξοδα.

Ωστόσο, ο κ. Σπίρτζης, προφανώς για να αποκρύψει την κατάρρευση των εσόδων που υπάρχει στις αστικές συγκοινωνίες (εισιτηριοδιαφυγή, σπατάλες, αδυναμία είσπραξης εσόδων από άλλους φορείς δημοσίου για δωρεάν μετακινήσεις) επί των ημερών του, μαγείρεψε τα στοιχεία των εσόδων, προσθέτοντας την κρατική επιχορήγηση, για να εμφανίσει τον ισολογισμό του ΟΑΣΑ ισοσκελισμένο», καταγγέλλει ο Κωστής Χατζηδάκης και προσθέτει ότι «το 2014 ο ΟΑΣΑ είχε έσοδα (από εισπράξεις) 247 εκατ. ευρώ, που το 2015, την πρώτη χρονιά άσκησης του κ. Σπίρτζη, έπεσαν στα 201 εκατ. ευρώ.


Είναι επίσης γνωστό, από δημοσιεύματα στον Τύπο, ότι τους πρώτους 5 μήνες του 2016 οι εισπράξεις των αστικών συγκοινωνιών από εισιτήρια έπαθαν περαιτέρω καθίζηση».

Ο αντιπρόεδρος της ΝΔ επισημαίνει εξάλλου, ότι η ΣΤΑΣΥ, στο δικό της έγγραφο αναφέρει ότι το λειτουργικό της έλλειμμα είναι 23 εκατ. ευρώ. Όταν το 2014 είχε λειτουργικό πλεόνασμα 6,7 εκατ. ευρώ.


«Με δεδομένο δε ότι η ΣΤΑΣΥ αντιπροσωπεύει τα 2/3 του κύκλου εργασιών του ΟΑΣΑ και το πιο…κερδοφόρο τμήμα του, υποψιαζόμαστε τι συμβαίνει στο σύνολο του ομίλου ΟΑΣΑ», αναφέρει ο Κωστής Χατζηδάκης.

«Ο κ. Σπίρτζης, λοιπόν, κατά την προσφιλή τακτική του, δεν μου έδωσε καμία απάντηση. Είναι 2 χρόνια υπουργός και παρατηρεί τα ελλείμματα των αστικών συγκοινωνιών να μεγαλώνουν.


Πλανάται πλάνην οικτράν, όμως, αν νομίζει ότι με μαγειρέματα στοιχείων και επικοινωνιακά τρικ θα αποφύγει τις απαντήσεις που οφείλει. Ασφαλώς, θα επανακαταθέσω την ερώτηση στη Βουλή. Ο κ. Σπίρτζης δεν θα ξεφύγει. Οι Έλληνες θα μάθουν την αλήθεια για τα ελλείμματα των αστικών συγκοινωνιών», υπογραμμίζει ο κ. Χατζηδάκης.

Συμφέροντα πίσω από τους βανδαλισμούς στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς


Σε «ομάδες εξυπηρέτησης συγκεκριμένων συμφερόντων» απέδωσε ο υπουργός Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης, τους επαναλαμβανόμενους βανδαλισμούς σε μέσα μαζικής μεταφοράς, υπαινισσόμενος υπόγειες σχέσεις τόσο με τις εταιρείες security που έχουν αναλάβει τη φύλαξη των σταθμών των μέσων σταθερής τροχιάς όσο και με τα κυκλώματα πλαστών εισιτηρίων.





Απαντώντας σε επίκαιρη ερώτηση του βουλευτή των ΑΝΕΛ Δημήτρη Καμμένου, που έκανε λόγο μεταξύ άλλων για «τρόλεϊ που έχουν μετατραπεί σε τρενάκια του τρόμου», ο κ. Σπίρτζης σημείωσε χαρακτηριστικά πως οι βανδαλισμοί στην πλειονότητα των περιστατικών δεν γίνονται από τους λεγόμενους «μπαχαλάκηδες»: «Αυτοί οι βανδαλισμοί δεν οφείλονται ούτε σε ομάδες πολιτικές ούτε σε χουλιγκανισμό από τα γήπεδα.

Συνδέονται με συγκεκριμένες ομάδες εξυπηρέτησης συμφερόντων» είπε χαρακτηριστικά, προσθέτοντας: «Αρχισαν όταν ανακοινώσαμε την απόφαση να φυλάσσονται οι σταθμοί Μετρό από την Αστυνομία κι όχι από ιδιωτικές εταιρείες, και αυξήθηκαν όταν αποκαλύφθηκε το κύκλωμα πλαστών εισιτηρίων και προχωρήσαμε στην εγκατάσταση ηλεκτρονικού εισιτηρίου».

Με αυτές τις δηλώσεις ο υπουργός Μεταφορών επιβεβαίωσε πλήρως σχετικό ρεπορτάζ του «Εθνους» που είχε δημοσιευτεί τον περασμένο μήνα φιλοξενώντας δηλώσεις του, στις οποίες είχε υποστηρίξει πως «οι βανδαλισμοί στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σχετίζονται άμεσα με το ηλεκτρονικό εισιτήριο και γι’ αυτό έχουν λάβει τέτοια έκταση το τελευταίο διάστημα. Ωστόσο η κυβέρνηση είναι αποφασισμένη να εφαρμόσει το ηλεκτρονικό εισιτήριο. Εκτιμούμε ότι με την εφαρμογή του θα τερματιστούν και αυτά τα φαινόμενα».

Ο κ. Σπίρτζης επίσης υποστήριξε ότι, σύμφωνα με στοιχεία που έχει στη διάθεσή του, τα περιστατικά επιθέσεων και καταστροφών υλικού των αστικών συγκοινωνιών δεν είναι περισσότερα εκείνων που υπήρξαν τα προηγούμενα χρόνια. Επιφυλάχθηκε, πάντως, να δώσει περισσότερα στοιχεία για το ζήτημα της φύλαξης, υπογραμμίζοντας ότι «αυτό δεν σημαίνει ότι αυτά τα φαινόμενα δεν πρέπει να σταματήσουν».

Οσον αφορά στη φύλαξη συρμών και σταθμών, η προσπάθεια του υπουργείου Μεταφορών και του ΟΑΣΑ είναι η στενότερη συνεργασία με την Αστυνομία, η οποία έχει «παγώσει» προς το παρόν, αφού το σχετικό προσχέδιο σύμβασης, που είχε ετοιμαστεί προκειμένου να υπογραφεί μεταξύ του ΟΑΣΑ και της ΕΛ.ΑΣ. για τη φύλαξη των συγκοινωνιακών υποδομών, επεστράφη από το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους ως μη σύννομο.

Το προσχέδιο όριζε ότι ο ΟΑΣΑ θα μπορούσε να χρησιμοποιεί αστυνομικούς για τη φύλαξη, με αντιστάθμισμα την παροχή ηλεκτρονικών καρτών για την ελεύθερη μετακίνησή τους με τα ΜΜΜ. Ωστόσο το ΓΛΚ απεφάνθη ότι δεν εγκρίνει την προώθηση σύναψης σχετικής σύμβασης, καθώς θεωρεί την παροχή κάρτας «μη μισθολογική παροχή στους αστυνομικούς» και ως εκ τούτου μη σύννομη.

Σχέδιο
Στόχος ήταν η Αστυνομία να αντικαταστήσει τις εταιρείες security, οι οποίες έχουν αναλάβει τη φύλαξη σταθμών, συρμών, και να καθοριστεί ακριβές σχέδιο φυλασσόμενων εγκαταστάσεων, περιπολιών με χρονοδιαγράμματα και ποσοτικοποιημένους στόχους.

Να σημειωθεί ότι το ποσό που δαπανά ετησίως η ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) για εργολαβίες με ιδιωτικές εταιρείες φύλαξης με στόχο τη φύλαξη των εγκαταστάσεών της φτάνει περίπου στα 4 εκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων τα 2 είναι μόνο για την προστασία των σταθμών. Η ηγεσία του υπουργείου μάλιστα έχει χαρακτηρίσει αναποτελεσματικές τις υπηρεσίες τους, με τον υπουργό σε παλαιότερες δηλώσεις του να κάνει λόγο για ακριβές και ελλιπείς υπηρεσίες.

ΚΥΚΛΟΦΟΡΟΥΝ, ΑΛΛΑ ΔΕΝ ΠΑΡΕΛΗΦΘΗΣΑΝ!

Λεωφορεία που δεν έχουν παραληφθεί επισήμως κυκλοφορούν εδώ και μία δεκαετία στους δρόμους της Αθήνας, όπως κατήγγειλε χθες για άλλη μία φορά ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, προσθέτοντας πως συνέπεια αυτής της κατάστασης είναι να εκκρεμούν 7-8 εκατομμύρια ευρώ για ανταλλακτικά.

ΠΗΓΗ – ΕΘΝΟΣ

Τρίτη 7 Μαρτίου 2017

Ως την Παλαιά Φώκαια φτάνουν πλέον τα λεωφορεία του ΟΑΣΑ



Την επέκταση της γραμμής 123 Σαρωνίδα - Ανάβυσσος ως την Παλαιά Φώκαια αποφάσισε και έθεσε σε εφαρμογή την προηγούμενη εβδομάδα ο ΟΑΣΑ. Η γραμμή πλέον ονομάζεται 123 Σαρωνίδα - Ανάβυσσος - Παλαιά Φώκαια.

Πέρα από την μικρή επέκταση στην κοινότητα Παλαιάς Φώκαιας (εξάλλου και η προηγούμενη χάραξη της γραμμής έφτανε στα όρια της Παλαιάς Φώκαιας), προστέθηκαν επίσης 5 στάσεις και μία μικρή επέκταση της διαδρομής εντός της Αναβύσσου.

Η γραμμή 123 είχε δημιουργεί τον προηγούμενο Οκτώβριο και ήταν αίτημα πολλών ετών των κατοίκων της Αναβύσσου αλλά και της Σχολής Τουριστικών Επαγγελμάτων Αναβύσσου. Αν και είχε λειτουργήσει αρχικά σε δοκιμαστικό στάδιο και δημοσιεύματα του τοπικού τύπου ανέφεραν ότι υπήρχαν δρομολόγια στα οποία δεν επιβιβάζονταν κανένας επιβάτης, η πρόσφατη επέκταση της διαδρομής μάλλον δείχνει ότι η γραμμή θα παραμείνει σε λειτουργία, έστω και με τα πολύ αραιά δρομολόγια που έχει σήμερα.

Σύμφωνα με το νόμο, η περιοχή ευθύνης ΟΑΣΑ προς το νότο φτάνει ως την (πρώην) κοινότητα Σαρωνίδος, όπου και το τέρμα της γραμμής 122. Με τη δημιουργία του δήμου Σαρωνικού, η κοινότητα Σαρωνίδος συνενώθηκε με τις κοινότητες Αναβύσσου, Κουβαρά και Παλαιάς Φώκαιας οι οποίες όμως βρίσκονται εκτός της περιοχής ευθύνης του ΟΑΣΑ.

Εφόσον λοιπόν φαίνεται πως ο ΟΑΣΑ επεκτείνει δρομολόγια και εκτός της περιοχής ευθύνης του θα ήταν χρήσιμο να δούμε νέες διαδρομές και προς άλλες περιοχές π.χ. της ανατολικής Αττικής όπου αν και τις τελευταίες δεκαετίες έχουν τεράστια οικιστική ανάπτυξη δεν φτάνει ακόμα η αστική συγκοινωνία. Βέβαια με τις ελλείψεις που υπάρχουν σε οχήματα και προσωπικό, θα χρειαστεί κάτι παραπάνω από καλές προθέσεις.

Δευτέρα 6 Μαρτίου 2017

Τ. Ταστάνης: Ο ΟΑΣΑ ως ενιαίο συγκοινωνιακό σύστημα προς το συμφέρον των δημόσιων ΜΜΜ


Παρέμβαση του Τάσου Ταστάνη, προέδρου του Δ.Σ. του ΟΑΣΑ, για τις κινητοποιήσεις των εργαζόμενων σε ΜΕΤΡΟ, ΗΣΑΠ και Τραμ



Πρέπει ευθύς να διευκρινίσω ότι από θέση αρχής ως ένας άνθρωπος με μακρόχρονη πορεία στον χώρο της Αριστεράς, συμμερίζομαι απόλυτα κάθε αγώνα των εργαζομένων για δίκαιες διεκδικήσεις.


Στην προκειμένη περίπτωση, όμως, έχουμε μια απεργιακή κινητοποίηση χωρίς κανένα απολύτως νόημα και χωρίς κανένα κοινωνικό έρεισμα. Και αυτό, ασφαλώς, εγείρει πολλά ερωτηματικά για τα κίνητρα που κρύβονται πίσω από αυτήν.

Η ρύθμιση, στην οποία αντιτίθενται τα σωματεία της ΣΤΑΣΥ, δεν κάνει τίποτε άλλο παρά να παρέχει τη δυνατότητα στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ να μπορεί να συνάπτει συμβάσεις και με τον ΟΑΣΑ Α.Ε., όπως και με την ΣΤΑΣΥ Α.Ε., για την εμπορική αξιοποίηση των χώρων του μετρό που ανήκουν στην ιδιοκτησία της.


Μια αξιοποίηση που, όπως αποδείχτηκε μέχρι τώρα ήταν ανεπαρκής, δεν προσέφερε τα σημαντικά έσοδα που θα μπορούσε, ενώ δεν υπήρχε καν σύμβαση γι’ αυτήν την εκμετάλλευση.

Τόσο η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, όσο και ο ΟΑΣΑ που είναι η μητρική εταιρεία της ΣΤΑΣΥ, είναι δημόσιες εταιρείες. Τα έσοδα του ΟΑΣΑ μάλιστα, είτε προέρχονται από την κρατική επιχορήγηση, είτε από τα εισιτήρια, είτε από άλλες πηγές, δίνονται αποκλειστικά στις δύο θυγατρικές του ομίλου, δηλαδή στη ΣΤΑΣΥ και την ΟΣΥ.


Το ίδιο προβλέπει η ρύθμιση ότι θα γίνει και για τα έσοδα από την εμπορική εκμετάλλευση των χώρων του μετρό. Θα κατευθύνονται στη ΣΤΑΣΥ, ύστερα από την αφαίρεση των εξόδων. Ποιος ο φόβος, λοιπόν, των συνδικαλιστών της ΣΤΑΣΥ; Δεν τον κατανοούμε.

Σε αυτό το σημείο θέλω επίσης να επισημάνω και το γεγονός ότι το συγκοινωνιακό έργο που ασκείται από τον όμιλο ΟΑΣΑ ως εποπτεύων φορέας στην Αθήνα, έχει μία ενιαία λογική και λειτουργία σε όλα τα συγκοινωνιακά μέσα (μετρό, τραμ, ΗΣΑΠ, λεωφορεία και τρόλλεϋ), στη ΣΤΑΣΥ και την ΟΣΥ.


Είναι ένα ενιαίο συγκοινωνιακό σύστημα, που αλληλοκαλύπτεται, αλληλοστηρίζεται και αλληλοσυμπληρώνεται, με μοναδικό γνώμονα τις βέλτιστες και ασφαλείς μετακινήσεις του επιβατικού κοινού της Αθήνας.

Ακατανόητη είναι επίσης και η θέση των Σωματείων ότι δήθεν πίσω από τη ρύθμιση αυτή υποκρύβεται η ιδιωτικοποίηση.


Τόσο από τις Διοικήσεις των εταιρειών των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς της Αθήνας, όσο και από τη σημερινή κυβέρνηση και την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, έχει διατρανωθεί σε όλους τους τόνους ότι κανένα απολύτως θέμα ιδιωτικοποίησης των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας δεν τίθεται.


Αντίθετα, βασικός στόχος όλων μας είναι να λυτρώσουμε τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες από χρόνιες παθογένειες και πρακτικές που τις ταλάνιζαν και να εφαρμόσουμε ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης, εξυγίανσης και αναβάθμισής τους με στόχο να προσφέρουμε καλύτερες, ασφαλέστερες και πιο προσιτές μετακινήσεις στους συμπολίτες μας.

Πρωταγωνιστές για να εκπληρώσουμε το όραμά μας αυτό, πιστεύω πως θα έχουμε τελικά όλους τους χιλιάδες εργαζόμενους του Ομίλου, που μοχθούν καθημερινά και σε αντίξοες συνθήκες να φέρουν σε πέρας το συγκοινωνιακό έργο στην Αθήνα.


ΠΗΓΗ

Παρασκευή 3 Μαρτίου 2017

Πληρώνανε φόρους στο βουνό, ωρέ καπετάν Σπίρτζη;


«Μοναδικό αίτημά μας είναι να μην προχωρήσει, εδώ και τώρα, η νομοθετική ρύθμιση που προωθεί το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, μειώνοντας τα έσοδα της Εταιρείας, απαξιώνοντάς την και ανοίγοντας το δρόμο για να πωληθεί σε ιδιώτες.




Οι εργαζόμενοι στη ΣΤΑ.ΣΥ. δε θα ανεχτούμε καμία προσπάθεια, που θέτει σε κίνδυνο τον δημόσιο και κοινωνικό χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών.


Γι’ αυτό απαιτούμε: Να μην προχωρήσει η καταστροφική και αδικαιολόγητη ρύθμιση τροποποίησης του άρθρου 5 του νόμου 3920/2011, η οποία μειώνει τα έσοδα της ΣΤΑ.ΣΥ. μεταφέροντας την αρμοδιότητα διαχείρισης των σταθμών και των διαφημιστικών χώρων στον ΟΑΣΑ.


Είναι προφανές ότι αυτή η ρύθμιση αποτελεί το 'δούρειο ίππο' για να διευκολύνει τα σχέδια των δανειστών ώστε να ιδιωτικοποιηθεί, ευκολότερα, η ΣΤΑ.ΣΥ».

Είναι η ανακοίνωση των συνδικάτων που προσπαθεί να δικαιολογήσει την απεργία στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Στην πραγματικότητα επιβεβαιώνει κάτι που είναι σαφέστερο από ποτέ στην Ελλάδα της κρίσης.


Ότι η ανοχή των κυβερνήσεων δημιούργησε μια κατάσταση που όταν κάποιος προσληφθεί σε μία εταιρεία του δημοσίου δεν αντιλαμβάνεται τον εαυτό του σαν εργαζόμενο αλλά σαν μέτοχο της εταιρείας. Αποφασίζοντας για το καλό της, το καλό της κοινωνίας, σαν να μην προσλήφθηκε αλλά να εκλέχθηκε.


Στο όλο δράμα υπάρχει όμως και μια δόση κωμωδίας. Το non paper του υπουργείου Μεταφορών, του Χρήστου Σπίρτζη, που ανακαλύπτει ότι τα λεφτόδεντρα είναι μύθος.

Είναι τραγικό ο άρχοντας, που τον Ιούλιο του ’15 καταργούσε τα εισιτήρια και έβαζε τα μέσα μαζικής μεταφοράς γύρω στα 15 εκατ., σήμερα να ασχολείται με πενηνταράκια.


«Έσοδα από την ενοικίαση του σταθμού του Συντάγματος: 1.018.524,98 ευρώ. Έσοδα για τις διαφημίσεις στα πλαίσια και τα πάνελ όλων των σταθμών: 455.100,48 ευρώ. Έσοδα από τις διαφημίσεις στους συρμούς και τα οχήματα: 1.430.581,48 ευρώ». Σαν οι αριθμοί να είναι σημαντικότεροι από τους ανθρώπους. Σαν τρία εκατομμύρια για ένα Σπίρτζη να παίζουν ρόλο.

Το να αναγκάζεται ο υπουργός, που έχει πίσω από το κεφάλι του, σαν τα στέφανα, τον Άρη τον Βελουχιώτη, να λέει «Οι σταθμοί και οι υποδομές του ΜΕΤΡΟ ανήκουν στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., η οποία έχει υποχρέωση της αποπληρωμής των δανείων του έργου. Το κεφάλαιο των δανείων πληρώνεται από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Οι τόκοι πρέπει να πληρώνονται από τη λειτουργία και την αξιοποίηση των υποδομών του ΜΕΤΡΟ και ανέρχεται σε ποσό άνω των 80 εκατομμυρίων τον χρόνο» είναι επαναστατικό κατάντημα.


Πληρώνανε ωρέ Σπίρτζη τόκους οι αντάρτες στο βουνό; Φοβόντουσαν ωρέ τα ίδια τους τα παλικάρια, για να θέλουν να πουν κάτι και να κρύβονται να μην το πουν;

Αφού τι σημαίνει:
«Κανένα θέμα δεν τίθεται για ιδιωτικοποίηση των εταιρειών των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Το κεντρικό θέμα που έχουμε να αντιμετωπίσουμε είναι αν θα συνεχιστούν οι κακές πρακτικές και διαδικασίες στον χώρο των αστικών μεταφορών, αν οι εταιρείες των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς θα μπορέσουν να παρέχουν ποιοτικότερο και ποσοτικότερο μεταφορικό έργο στους πολίτες, αν θα μπορούν να διευρύνουν το κοινωνικό τους έργο και την φθηνή τιμολογιακή πολιτική προς τους πολίτες»;


Ότι δεν υπάρχει περίπτωση να ιδιωτικοποιήσουν τις συγκοινωνίες αλλά πρέπει να μαζευτούν όλοι και να πάρουν την απόφαση. Να δίνουν το συνηθισμένο shitty service που ο καταναλωτής περιμένει από το δημόσιο ή να αποφασίσουν να δίνουν καλύτερο, που δεν δίνανε γιατί δεν το είχανε αποφασίσει;


Δηλώσεις ενός υπουργείου και των συνδικάτων μιας ΔΕΚΟ που μιλάνε για μια επιχείρηση με τέτοια βεβαιότητα ότι τους ανήκει, που παρακολουθώντας την συζήτηση νιώθεις ωτακουστής.

Τέλος, το:
«Οι αστικές συγκοινωνίες θα παραμείνουν δημόσιες, παρέχοντας κοινωνικό έργο με όσο το δυνατόν δικαιότερη και φθηνότερη τιμολογιακή πολιτική» των συνδικάτων της ΣΤΑΣΥ έχει νόημα όταν θα γίνουν κόμμα, εκλεγούν, κάνουν κυβέρνηση και αποφασίζουν για τη δημόσια περιουσία.


Μέχρι τότε δεν είναι παρά εργαζόμενοι, που έμαθαν να πιστεύουν ότι η επιχείρηση είναι δική τους. Όπως η υπόλοιπη Ελλάδα έμαθε ότι κεκτημένο δικαίωμα είναι αυτό που σου δίνει η πραγματικότητα, καιρός να το μάθουν και αυτοί.


ΠΗΓΗ

Έσοδα και δάνεια τα αίτια των απεργιών στη ΣΤΑΣΥ.



Το νοικοκύρεμα των οικονομικών στις Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ), τον φορέα που έχει την ευθύνη για τη λειτουργία του μετρό, του Ηλεκτρικού και του τραμ, αλλά και οι δανειακές υποχρεώσεις της «Αττικό Μετρό», της κρατικής εταιρείας που κατασκευάζει το δίκτυο του μετρό, φαίνεται ότι είναι οι πραγματικές αιτίες των κινητοποιήσεων των εργαζομένων, που αύριο πραγματοποιούν νέα 24ωρη απεργία.


Θα ακολουθήσει νέα συνάντηση των συνδικαλιστών με τον αρμόδιο υπουργό Χρίστο Σπίρτζη και στις αρχές της εβδομάδας θα γίνουν οι γενικές συνελεύσεις των οκτώ εργασιακών σωματείων για να ληφθούν νέες αποφάσεις.
Αφορμή για τις απεργιακές κινητοποιήσεις, που έχουν ήδη ταλαιπωρήσει επί δύο ημέρες το επιβατικό κοινό και έχουν προκαλέσει κυκλοφοριακή ασφυξία στους δρόμους του Λεκανοπεδίου, ήταν τροπολογία που ψηφίστηκε την περασμένη εβδομάδα.
Με την τελική της διατύπωση, τα έσοδα από την εμπορική εκμετάλλευση των σταθμών και των συρμών του μετρό θα καταχωρίζονται στους ισολογισμούς της ΣΤΑΣΥ, αλλά ένα μέρος τους θα μεταφέρεται στα ταμεία του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών (ΟΑΣΑ).
Προβλέπεται ότι θα παραμένουν στη ΣΤΑΣΥ περίπου 7 εκατ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στις εισπράξεις του 2016, ενώ τα επιπλέον έσοδα θα πηγαίνουν στον ΟΑΣΑ.
«Από τις συναντήσεις με τους αρμοδίους προέκυψε ένα πολύ σοβαρό ζήτημα. Μάθαμε ότι υπάρχει θέμα με τους τόκους των δανείων που έχει πάρει η “Αττικό Μετρό” για να κατασκευάσει τα έργα», εξηγεί στην «Εφ.Συν.» ο Λευτέρης Ρενιέρης, πρόεδρος των εργαζομένων στον Ηλεκτρικό.
Μας ενημερώνει ότι το ποσό αυτό για φέτος διαμορφώνεται στα 85 εκατ. ευρώ, που είναι πολύ κοντά στο σύνολο των λειτουργικών δαπανών της ΣΤΑΣΥ, και προσθέτει: «Αν αρχίσει η αφαίρεση εσόδων, δεν ξέρουμε τι θα γίνει τελικά με τις δημόσιες συγκοινωνίες της πρωτεύουσας».
Οι δανειακές υποχρεώσεις





Επιβεβαίωση για τις δανειακές υποχρεώσεις είχαμε και από τον Θεόδωρο Παπαδόπουλο, διευθύνοντα σύμβουλο της «Αττικό Μετρό».
Σε σχετική ερώτηση της «Εφ.Συν.» διευκρίνισε ότι το κεφάλαιο για τα δάνεια που έχουν δοθεί για τη χρηματοδότηση των έργων του μετρό καλύπτεται από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ), αλλά με βάση τις δανειακές συμβάσεις οι τόκοι πρέπει να εξασφαλίζονται από τη λειτουργία και την αξιοποίηση των υποδομών των γραμμών.
Για όσο διάστημα η λειτουργία του μετρό ανήκε στην ΑΜΕΛ, που ήταν θυγατρική της «Αττικό Μετρό», δεν είχε ανακύψει θέμα. Η κατάσταση άλλαξε το 2011 με τη δημιουργία της ΣΤΑΣΥ, στην οποία εντάχθηκαν ο Ηλεκτρικός και το τραμ.
Προβλέφθηκε η υπογραφή συμβάσεων για την παραχώρηση της εμπορικής εκμετάλλευσης των σταθμών και των συρμών, αλλά ουδέποτε είχε ασκηθεί αυτό το δικαίωμα.
«Στόχος μας είναι η εξασφάλιση πόρων για την πληρωμή των τόκων», μας είπε ο επικεφαλής της «Αττικό Μετρό» και μας ενημέρωσε ότι εξετάζονται τρόποι για αύξηση των εσόδων, που κατά γενική ομολογία παραμένουν σε χαμηλά επίπεδα παρά τη βελτίωση της τελευταίας διετίας.
Πρόκειται να αξιοποιηθεί ο χώρος δίπλα στον σταθμό του Χολαργού, ενώ θα ακολουθήσει η μίσθωση των πάρκινγκ που λειτουργούν στο Χαλάνδρι και τη Δουκ. Πλακεντίας.
Σχέδια ετοιμάζονται και για την ανοικοδόμηση του ακινήτου δίπλα στον σταθμό της Εθνικής Αμυνας. Μας αποκάλυψε επίσης ότι μελετάται η καταβολή τέλους από τη ΣΤΑΣΥ για τη χρήση του δικτύου του μετρό, όπως ισχύει για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Παρέμβαση, με τη μορφή non paper, έκανε χθες το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, όπου αφήνει αιχμές για τους λόγους των απεργιακών κινητοποιήσεων.
Σημειώνει μάλιστα ότι πρόσφατα υπογράφηκε συλλογική σύμβαση που κατοχυρώνει τους εργαζομένους της ΣΤΑΣΥ. «Δεν τίθεται θέμα ιδιωτικοποίησης», διαβεβαιώνει και προσθέτει: «Θα τα καταφέρουμε αν αλλάξουμε τις πρακτικές τού χθες».
Παραθέτει αναλυτικά στοιχεία για τα έσοδα του 2016 και τονίζει πως η ΣΤΑΣΥ ανήκει στον ΟΑΣΑ, μέσω του οποίου επιδοτείται από το Δημόσιο.




Συντάκτης: Χαρά Τζαναβάρα

Τρίτη 28 Φεβρουαρίου 2017

ΜΜΜ: Τι λέει το επιβατικό κοινό, για το νέο μέτρο του ηλεκτρονικού εισιτηρίου


Εδώ και λίγες μέρες σχεδόν σε όλους τους σταθμούς του μετρό και του ηλεκτρικού έχουν τοποθετηθεί οι μπάρες για το ηλεκτρονικό εισιτήριο.

Οι μπάρες πριν τις αποβάθρες είναι μια εικόνα που έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε στις πόλεις του εξωτερικού, δείγμα της υψηλής οργάνωσης των δυτικών χωρών, αλλά και των παραπάνω περιορισμών που επιβάλλονται σε σχέση με τα δικά μας μέρη. 

Το τελευταίο διάστημα, είτε με αφορμή βίαιες παρεμβάσεις, όπως είναι το κάψιμο λεωφορείων και τρόλλεϋ, στα οποία επίσης θα μπει σε εφαρμογή το ηλεκτρονικό εισιτήριο, είτε με αφορμή την παραπάνω εικόνα, έχει ανοίξει ξανά ένας διάλογος για την πρόσβαση στα ΜΜΜ. Αν πρέπει να είναι δωρεάν ή όχι, αν πρέπει το εισιτήριο να είναι ακόμη χαμηλότερο.

Διίστανται οι απόψεις 
Σε επιτόπιο ρεπορτάζ στον σταθμό του ηλεκτρικού της Ομόνοιας. Εκεί όπου συναντάς όλες τις κοινωνικές ομάδες. Εκεί όπου το τρένο θα το πάρει ο μεροκαματιάρης, ο πιο ευκατάστατος εργαζόμενος, ο μετανάστης, ο φοιτητής κι ο συνταξιούχος. Μας είπαν όλοι ότι βρίσκουν το κόστος του εισιτηρίου υψηλό. 

Οι απόψεις όμως ήταν διαφορετικές σε σχέση με τις μπάρες που τοποθετήθηκαν, που κατά τη γνώμη τους μπορούν «επιτέλους» να βάλουν τέλος στην τζάμπα μετακίνηση.

«Κάποια στιγμή δεν έπρεπε να γίνει; Να πληρώνουν οι λίγοι, για να μετακινούνται οι πολλοί;» ήταν τα δύο ρητορικά ερωτήματα που έκανε 36χρονη, που χρησιμοποιεί καθημερινά τα ΜΜΜ. 

Λίγο μεγαλύτερός της ηλικιακά επιβάτης, ηλεκτρονικός στο επάγγελμα που έχει αναγκαστεί να κλείσει το μαγαζί του και να μαστορεύει από δω κι από κει περιστασιακά, υποστήριξε ότι αν το εισιτήριο δεν είχε τόσο υψηλή τιμή, ο κόσμος δεν θα έμπαινε λαθραία. Η πρότασή του ήταν να πέσει το αντίτιμο στο μισό.

Ένα ζευγάρι συνταξιούχων πρότεινε κατάργηση των τιμών και των... κεφαλαιούχων. Ανέφεραν πως δεν γίνεται οι συντάξεις και οι μισθοί να πέφτουν και το κόστος ζωής να ανεβαίνει. 

«Πέντε χρόνια τώρα, είναι ζήτημα αν έχω κόψει δύο φορές εισιτήριο», σημείωσε φοιτητής και εξήγησε τη στάση του ως «αντίδραση στο σύστημα. Δεν το αξίζουν το εισιτήριο, που είναι άλλωστε κι ακριβό». Στο άκουσμα της είδησης ότι θα μπουν μπάρες, είπε πως θα βγάλει επιτέλους το δίπλωμα για το μηχανάκι που οδηγεί μέχρι τώρα... παράνομα.

«Ο μόνος τρόπος να υπάρξει πραγματικός έλεγχος είναι με το ηλεκτρονικό εισιτήριο και τις μπάρες» υποστήριξε 30χρονη εργαζόμενη που χρησιμοποιεί καθημερινά τα ΜΜΜ. Κι εκείνη όμως ανέφερε ότι βρίσκει ακριβό το εισιτήριο. 

Υπέρ του ηλεκτρονικού εισιτηρίου τάχθηκε 48χρονος επιβάτης, που τόνισε ότι ναι μεν είναι υψηλό το κόστος του εισιτηρίου, από την άλλη όμως έδειξε ότι γνωρίζει για τη δωρεάν μετακίνηση που παρέχεται σε κοινωνικές κατηγορίες, όπως οι άνεργοι.

ΟΑΣΑ: Από τα πιο φτηνά διεθνώς 
Σύμφωνα με τα στοιχεία που δίνει ο ΟΑΣΑ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας), ένα εισιτήριο του μετρό στο Λονδίνο κοστίζει 4,90 ευρώ, στο Βερολίνο 3,30 ευρώ, στη Μαδρίτη 3 ευρώ, στο Παρίσι 1,80 ευρώ, στη Ρώμη 1,50 ευρώ, στη Νέα Υόρκη 2,65 ευρώ και στο Τορόντο του Καναδά 2,05 ευρώ. 

Συνεπώς έχουμε το πιο φτηνό εισιτήριο απ' όλους. Όμως έχουμε και το πιο χαμηλό κατά κεφαλήν εισόδημα, σύμφωνα με τα στοιχεία που δίνει η World Bank για το 2015. Ενδεικτικά η Ελλάδα έχει 20.920 ευρώ κατά κεφαλήν εισόδημα, τη στιγμή που στην Ιταλία το κατά κεφαλήν εισόδημα είναι 32.790 ευρώ, στην Ισπανία 28.520, στη Γερμανία 45.790 και στις ΗΠΑ 54.960.

Με βάση τα παραπάνω στοιχεία, αν υποθέσουμε ότι ένας επιβάτης παίρνει κάθε μέρα ένα εισιτήριο 1,40 ευρώ, το ετήσιο κόστος για τη χρήση ΜΜΜ στην Ελλάδα φτάνει τα 504 ευρώ περίπου. 

Δηλαδή αντιστοιχεί στο 2,4% του ετήσιου μέσου εισοδήματος. Στην περίπτωση της Γερμανίας, της χώρας με την πιο ισχυρή ευρωπαϊκή οικονομία, αν κάποιος παίρνει στο Βερολίνο κάθε μέρα εισιτήριο θα δίνει το χρόνο 1.188 ευρώ, το οποίο αντιστοιχεί στο 2,6% του μέσου ετήσιου εισοδήματος.

Από την άλλη, ο πρόεδρος του ΟΑΣΑ Τάσος Ταστάνης υπενθυμίζει μια παράμετρο, που σύμφωνα με τον ίδιο σκόπιμα παραβλέπεται. 

«Σήμερα όλοι οι άνεργοι της Αθήνας και τα ΑμεΑ μετακινούνται δωρεάν με τα ΜΜΜ, λόγω της κοινωνικής πολιτικής που ασκεί η κυβέρνηση, ότι όλοι οι πολίτες άνω των 65 χρόνων και κάτω των 18 ετών και μια σειρά από άλλες κατηγορίες, όπως οι φοιτητές κ.λπ. κυκλοφορούν με μειωμένο εισιτήριο των 60 λεπτών. 

Δεν λαμβάνεται επίσης υπόψη ότι ένας καθημερινός χρήστης με μηνιαία κάρτα πληρώνει μόνο ένα ευρώ την ημέρα για να μετακινηθεί με τις αστικές συγκοινωνίες και ακόμη λιγότερο αν κατέχει ετήσια κάρτα». Επομένως «το εισιτήριο του 1,40 ευρώ το πληρώνουν μόνο όσοι χρησιμοποιούν περιστασιακά τα αστικά μέσα μεταφοράς».

"Μόνο το 30% χτυπά εισιτήριο" 
Η πρόεδρος της ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες) Ζωή Γεωργίου ανέφερε, ότι σήμερα «μπορεί και μόνο το 30% να χτυπάει εισιτήριο». Σύμφωνα με την πρόεδρο της ΟΣΥ, αντιδραστική ως αντίληψη δεν είναι να πληρώνεις, αλλά το να μπαίνεις τζάμπα. 

«Υπάρχει αντίφαση όταν λέμε από τη μία ότι θέλουμε δημόσιες συγκοινωνίες και από την άλλη να λέμε ότι εμείς δεν θέλουμε κάτι να προσφέρουμε. Μακάρι να έρθει εποχή που η οικονομία μας θα είναι πλούσια και το κράτος θα μπορεί να εξασφαλίζει δωρεάν μετακίνηση για όλους».

"Υπάρχουν και οι άνεργοι που δεν φαίνονται" 
Ο Βασίλης Παπαδόπουλος από το «Κίνημα Δεν Πληρώνω» πιστεύει ότι οι πολίτες δεν ζητούν τίποτα περισσότερο από αυτό που ορίζει το Σύνταγμα και είναι «η ελεύθερη μετακίνηση στα όρια της χώρας μας». 

Και ναι μεν, «υπάρχει η πρόβλεψη για τους ανέργους, είναι όμως και οι άνεργοι που δεν δηλώνονται» πρόσθεσε. Τους βανδαλισμούς που γίνονται στις υποδομές και τα οχήματα, δεν τους συμμερίζεται, ωστόσο υπογράμμισε ότι αυτή η αντίδραση θα πρέπει να ερμηνευθεί «ως αποτέλεσμα των ασφυκτικών κοινωνικών, οικονομικών και πολιτικών συνθηκών». 

Κι επισήμανε ότι οι αντιδράσεις μπορεί να είναι πολύ μεγαλύτερες, καθώς «ο κόσμος ακόμη δεν το έχει αντιληφθεί στην καθημερινότητά του. Σκέφτεται το κομμένο νερό και τις συντάξεις».

"Πιο δίκαιο και αναλογικό" 
«Η χρήση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου θα καταστεί πιο ευέλικτη, καθώς θα είναι για πρώτη φορά ανάλογη με τα χαρακτηριστικά μετακίνησης κάθε επιβάτη», είναι η άποψη του προέδρου του ΟΑΣΑ. 

Σε καθημερινό πρακτικό επίπεδο «η απόκτηση του έξυπνου ηλεκτρονικού εισιτηρίου θα είναι πιο εύκολη και φιλική από ποτέ. Η φόρτισή του θα γίνεται πολύ πιο εύκολα και με πολλούς τρόπους (από τα αυτόματα μηχανήματα, από το Διαδίκτυο, με πιστωτική κάρτα κ.λπ.) καταργώντας έτσι τις ουρές στην αρχή κάθε μήνα, ενώ παράλληλα θα ισχύει για αντίστοιχο διάστημα από τη στιγμή της επικύρωσης. Θα παρέχει ευκολία για τους μη τακτικούς χρήστες και τους τουρίστες». 

Σε δεύτερη φάση, μετά την πλήρη λειτουργία του συστήματος του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, οι χρεώσεις σύμφωνα με τον Τ. Ταστάνη θα γίνουν πιο δίκαιες, καθώς «θα γίνουν αναλογικές, δηλαδή θα πληρώνει κανείς ανάλογα με την απόσταση που διανύει με τα ΜΜΜ».

Αλλάζουν ρόλο, δεν απολύονται οι ελεγκτές 
Σε σχέση με τους ελεγκτές και τον ρόλο που θα παίζουν στο άμεσο μέλλον, ο Τ. Ταστάνης τόνισε ότι «το Σώμα θα είναι φιλικό προς τον επιβάτη και δεν θα έχει καμιά σχέση με δυσάρεστες καταστάσεις που είχαν δημιουργηθεί στο παρελθόν». 

Αναφορικά με τις θέσεις εργασίας, ανέφερε πως στόχος είναι να αυξηθούν με την πρόσληψη 160 ατόμων, καθώς στην ΟΣΥ υπάρχουν μόλις 21 για 255 γραμμές λεωφορείων και 19 γραμμές τρόλλεϋ.

Όλο το σύστημα του ΟΑΣΑ για το ηλεκτρονικό εισιτήριο θα είναι έτοιμο από τις 3 Απριλίου. 

Να σημειωθεί ότι το ηλεκτρονικό εισιτήριο θα είναι διαθέσιμο σε δύο τύπους: 
  • το πολλαπλό εισιτήριο, AΤΗ.ΕΝΑ Τicket που μπορεί να χρησιμοποιηθεί πολλές φορές και αντικαθιστά τα σημερινά χάρτινα εισιτήρια (ενιαίο, ημερήσιο, πενθήμερο, αεροδρομίου κ.λπ.) και 
  • την έξυπνη κάρτα AΤΗ.ΕΝΑ Card, μία προσωποποιημένη πλαστική κάρτα που αντικαθιστά τις σημερινές κάρτες απεριορίστων διαδρομών (μηνιαίες, τριμηνιαίες, εξαμηνιαίες, ετήσιες). 
Δεν προβλέπεται κανένα κόστος στον πολίτη που θέλει να εκδώσει την έξυπνη κάρτα AΤΗ.ΕΝΑ Card. 


«Αντεπιτίθεται» το Αττικό Μετρό για τα έσοδα των σταθμών του. «Όχι» σε εύνοια των ΣΤΑΣΥ και ΟΑΣΑ



«Αντεπιτίθεται» το Αττικό Μετρό (πρόκειται για την εταιρεία που κατασκευάζει το Μετρό Αθήνας και Θεσσαλονίκης) για τα έσοδα των σταθμών του. Το Αττικό Μετρό σημειώνει ότι η προσφυγή στη δυνατότητα, που δίνουν οι νομοθετικές ρυθμίσεις για συνέργειες με ΣΤΑΣΥ και ΟΑΣΑ, αποτελεί αποκλειστική διακριτική ευχέρεια της ΑΜ και – σε όποιο βαθμό γίνει – θα προβλέπει έσοδα και για αυτήν.

Ωστόσο, οποιαδήποτε άλλη αντιμετώπιση αποτελεί έμμεση επιδότηση της λειτουργίας, είτε της ΣΤΑΣΥ, είτε του ΟΑΣΑ, σε βάρος της ΑΜ, στην οποία «δεν είμαστε διατεθειμένοι να συμβάλουμε», όπως υπογραμμίζει.

Η ανακοίνωση της Αττικό Μετρό

Αναφορικά με τη νομοθετική ρύθμιση, η οποία αφορά την εκμετάλλευση περιουσιακών στοιχείων της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. (ΑΜ), η ΑΜ, με ανακοίνωσή της, διευκρινίζει τα παρακάτω:

-Το δίκτυο των γραμμών 2 και 3 του ΜΕΤΡΟ της Αθήνας αποτελεί, στο σύνολό του, περιουσιακό στοιχείο της Α.Μ.

-Η κατασκευή του δικτύου πραγματοποιήθηκε αποκλειστικά με χρηματοδότηση του Π.Δ.Ε. και με δανειοδότηση της ΕΤΕπ. Η αποπληρωμή του κεφαλαίου των δανείων της ΕΤΕπ γίνεται, μέσω της χρηματοδότησης του Π.Δ.Ε., ενώ η αποπληρωμή των τόκων και των εγγυήσεων προβλέπεται από τη λειτουργία του δικτύου και τη γενικότερη εμπορική εκμετάλλευση των χώρων του ΜΕΤΡΟ.

-Για προφανείς λόγους συνέργειας, με το Νόμο 3920, Άρθρο 1, παράγραφος 4(β) δόθηκε η δυνατότητα στην ΑΜ να παραχωρεί, κατόπιν συμφωνίας, χώρους στη ΣΤΑΣΥ για εκμετάλλευση. Τέτοια συμφωνία βρίσκεται σε εκκρεμότητα, όχι εξαιτίας της ΑΜ, και η ΣΤΑΣΥ εκμεταλλεύεται μέχρι σήμερα το δίκτυο της ΑΜ, χωρίς θεσμική βάση.

-Για επίσης προφανείς λόγους συνέργειας, με την πρόσφατη ρύθμιση προβλέπεται η δυνατότητα στην ΑΜ να παραχωρεί, κατόπιν συμφωνίας, χώρους και στον ΟΑΣΑ, όπως προβλέπεται και για τη ΣΤΑΣΥ.

-Η ΑΜ δεν έχει λάβει ούτε ένα ευρώ επιχορήγηση μέσω του Π.Δ.Ε. ή άλλης πηγής εκτός από ποσά που αντιστοιχούνται σε παραχθέν έργο. Η αποπληρωμή των λοιπών υποχρεώσεων (κυρίως τόκοι και εγγυήσεις) δεν μπορεί να γίνει παρά μόνο μέσα από την αξιοποίηση του συνόλου της περιουσίας της.

Η προσφυγή στη δυνατότητα που δίνουν οι νομοθετικές ρυθμίσεις για συνέργειες με ΣΤΑΣΥ και ΟΑΣΑ, αποτελεί αποκλειστική διακριτική ευχέρεια της ΑΜ και – σε όποιο βαθμό γίνει – θα προβλέπει έσοδα και για την ΑΜ.

Οποιαδήποτε άλλη αντιμετώπιση αποτελεί έμμεση επιδότηση της λειτουργίας, είτε της ΣΤΑΣΥ, είτε του ΟΑΣΑ, σε βάρος της ΑΜ, στην οποία δεν είμαστε διατεθειμένοι να συμβάλουμε.

ΠΗΓΗ – METAFORESPRESS

Κυριακή 26 Φεβρουαρίου 2017

Δήλωση του κ. Χρ. Σπίρτζη στον Ν. Ευαγγελάτο, για τα ΜΜΜ, με βαθύ νόημα...

..."Αν συνεχίσουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς να λειτουργούν όπως λειτουργούσαν μέχρι χθες, τότε είναι πολύ πιθανό να μην έχουμε Δημόσια Μέσα Μαζικής Μεταφοράς"

Δείτε το απόσπασμα της συνέντευξης που αναφέρεται στα ΜΜΜ:



ΠΗΓΗ: newsit.gr


Παρασκευή 24 Φεβρουαρίου 2017

Κατατέθηκε νομοτεχνική βελτίωση για την εξασφάλιση των εσόδων της ΣΤΑΣΥ


METRO2-1300x862

Νομοτεχνική βελτίωση, που συμπληρώνει το άρθρο 31, προβλέποντας ότι τα καθαρά έσοδα από τη μίσθωση των σταθμών του Αττικό Μετρό εξασφαλίζονται από την ΣΤΑΣΥ, κατέθεσε το υπουργείο Μεταφορών, στο σχετικό νομοσχέδιο του υπουργείου Εσωτερικών.

Σύμφωνα με τα όσα ανέφερε, σήμερα στη Βουλή, ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης δεν τίθεται κανένα θέμα ιδιωτικοποίησης ή απαξίωσης του ρόλου της ΣΤΑΣΥ.

Υπενθυμίζεται ότι οι εργαζόμενοι της ΣΤΑΣΥ (μετρό, τραμ, ηλεκτρικός) αντιδρούν στην νομοθετική ρύθμιση με την οποία εκχωρούνται τα έσοδα των σταθμών της Αττικό Μετρό στον ΟΑΣΑ.

Οι εργαζόμενοι θεωρούν ότι, με αυτόν τον τρόπο, η ΣΤΑΣΥ θα μετατραπεί σε ζημιογόνα εταιρεία, με απώτερο στόχο την ένταξή της στο ΤΑΙΠΕΔ, κάτι το οποίο θα σημάνει την ιδιωτικοποίησή της, εξαγγέλλοντας απεργίες για την 1η και 3η Μαρτίου.

Η ομιλία του υπουργού Μεταφορών στη Βουλή

Το δεύτερο άρθρο αφορά τη δυνατότητα της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. να συνάψει συμβάσεις με τον ΟΑΣΑ, προκειμένου να εκμεταλλευτούμε, να αξιοποιήσουμε περιουσιακά στοιχεία της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ.

Αυτή η πρόβλεψη υπήρχε μόνο για την παλιά εταιρεία λειτουργίας της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ. Μεταφέρθηκε στη ΣΤΑΣΥ. Δεν έχουν γίνει αυτές οι συμβάσεις. Δεν αποκλείει η τροπολογία να διατηρηθούν και να γίνουν συμβάσεις με τη ΣΤΑΣΥ. Δίνεται και η δυνατότητα στον ΟΑΣΑ.

Θα ήθελα να πω εδώ δυο πράγματα, επειδή υπάρχουν και κινητοποιήσεις των εργαζομένων για να μην υπάρχει κανενός είδους παρεξήγηση ή κανενός είδους άλλη διάθεση από κάποιους που θέλουν μια ζωή να στρεβλώνουν τις πράξεις της Κυβέρνησης.

Δεν τίθεται κανένα θέμα ιδιωτικοποίησης ή απαξίωσης του ρόλου της ΣΤΑΣΥ. Δεν μπαίνει επίσης κανένα θέμα για τα έσοδα της ΣΤΑΣΥ. Γι’ αυτό και καταθέτουμε νομοτεχνική βελτίωση, που προβλέπει ότι ακόμη και αν ο ΟΑΣΑ είναι ο φορέας που θα συνάψει τις συμβάσεις με την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, τα έσοδα αυτά θα εγγράφονται ως έσοδα της ΣΤΑΣΥ τουλάχιστον κλειδωμένα αυτά που ανήκουν στον απολογισμό του 2016. Άρα να μην έχουν καμία ανησυχία οι εργαζόμενοι.

Αυτό, όμως, που δεν πρόκειται να συνεχίσουμε να συντηρούμε είναι τον απολογισμό των τελευταίων χρόνων, σε σχέση με την περιουσία και την αξιοποίηση της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ.

Σας διαβάζω και θα μου πείτε και εσείς αν θεωρείτε εύλογα αυτά τα νούμερα, τα έσοδα των αστικών συγκοινωνιών, της ΣΤΑΣΥ, από αυτές τις δραστηριότητες.

Για την αίθουσα του Συντάγματος, το μέγιστο ποσό που έχει συλλεχθεί την τελευταία πενταετία είναι της τάξης του 1.200.000 ευρώ. Το 2013 ήταν μόλις 520.000 ευρώ. Το 2014 857.000 ευρώ.

Φέτος, με μια καλύτερη διαχείριση από τη ΣΤΑΣΥ, είναι 1.018.000 ευρώ, αλλά καταλαβαίνετε ότι αυτό αντιστοιχεί σε ένα μικρό ή μεσαίο κατάστημα της περιοχής του Συντάγματος, όχι για τον σταθμό του μετρό.

Τα έσοδα από τις διαφημίσεις στους συρμούς το 2013 ήταν 1.289.000 ευρώ, όταν μετακινούνται ενάμισι εκατομμύριο επιβάτες κάθε χρόνο. Το 2016 ήταν 1.426.000 ευρώ.

Τα δε έσοδα από τα πλαίσια στους σταθμούς είναι μόλις 276.841 ευρώ το 2015, 326.755 ευρώ το 2014 και το 2016 ανέβηκε λίγο στις 451.000 ευρώ. Αυτό δείχνει, όμως, ότι ακόμη και τον μήνα Δεκέμβρη, που έχουμε μεγάλη διαφημιστική ζήτηση, πάνω από το 50% των πάνελ είναι ελεύθερα.

Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει και δεν υπήρχε συγκεκριμένος μηχανισμός στις αστικές συγκοινωνίες για να εκμεταλλευόμαστε θετικά προς όφελος των εργαζομένων και των επιβατών αυτά τα περιουσιακά στοιχεία της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ.

Κύριε Πρόεδρε, καταθέτω τη νομοτεχνική βελτίωση που συμπληρώνει το άρθρο 31 και προβλέπει ότι τα καθαρά έσοδα από τη δραστηριότητα αυτή που λέμε –για να μην έχουν ανησυχία οι εργαζόμενοι- εγγράφονται ως έσοδα στον προϋπολογισμό της ΣΤΑΣΥ Α.Ε.

πηγη – metaforespress

Οι «Πυρήνες Λυσσασμένων Λαθρεπιβατών» ανέλαβαν την ευθύνη για τις καταστροφές ακυρωτικών μηχανημάτων


newego_LARGE_t_1101_55294966_type13145Την ευθύνη για τις καταστροφές ακυρωτικών μηχανημάτων στις 15 Φεβρουαρίου ανέλαβε μέσω ανάρτησής της σε γνωστή ιστοσελίδα του αντιεξουσιαστικού χώρου η ομάδα που αυτοαποκαλείται «Πυρήνες Λυσσασμένων Λαθρεπιβατών».


«Την Τετάρτη 15 Φεβρουαρίου το βράδυ επιτεθήκαμε συντονισμένα και καταστρέψαμε ακυρωτικά μηχανήματα και κάμερες σε λεωφορεία των γραμμών 054,747,021 και Β5, σε διαφορετικά σημεία της Αθήνας» αναφέρει η ομάδα.

Στην… τρικυμιώδη και μακροσκελέστατη ανάρτησή τους, που ξεκινάει περιγράφοντας τα κατά τους ίδιους «προβλήματα» των ΜΜΜ, τα μέλη της ομάδας συνδέουν τις επιθέσεις με το νέο ηλεκτρονικό εισιτήριο.

«Λαθρεπιβάτες από ανάγκη και συνείδηση να ζημιώσουμε τον ΟΑΣΑ, αλλά και τα συμφέροντα της σύμπραξης δημοσίου και ιδιωτικού τομέα που έχουν αναλάβει την εφαρμογή της νέας κατάστασης στα ΜΜΜ (ηλεκτρονικά εισιτήρια, μπάρες, έξτρα κάμερες και ελεγκτές)» γράφουν, και συνεχίζουν: «Η κίνηση μας, μια απ’ τις πολλές, ας εκληφθεί ως επιθετική συμβολή στο κύμα σαμποταρίσματος των νέων σχεδίων για τα ΜΜΜ».

πηγη – εθνος

Τετάρτη 22 Φεβρουαρίου 2017

Ωρα μηδέν για τις αστικές συγκοινωνίες... Φόβοι για ΛΟΥΚΕΤΟ και ΕΙΣΟΔΟ ΙΔΙΩΤΩΝ έναντι πινακίου φακής!


Τεράστιο κόστος συντήρησης προς όφελος κυκλωμάτων ενώ καθυστερεί το σχέδιο ανανέωσης του στόλου. Αποσύρονται σύντομα ένα στα τρία λεωφορεία....                                             Εικονικά στοιχεία για τον απαρχαιωμένο στόλο που συντηρεί μια ολόκληρη «βιομηχανία» κυκλωμάτων και προμηθευτών, μέσω του απίστευτα υψηλού κόστους συντήρησης και των «συλλεκτικών» (λόγω παλαιότητας) ανταλλακτικών, εικονικά στοιχεία για τα αμαξοστάσια, αρκετά από τα οποία είναι αυθαίρετα και με άλλα προβλήματα αδειοδότησης, εικονικά στοιχεία για τις βάρδιες και τα ρεπό του προσωπικού.


Με αυτό το μοντέλο λειτουργεί τα τελευταία χρόνια η Οδικές Συγκοινωνίες ΑΕ (ΟΣΥ), η θυγατρική του ΟΑΣΑ που διαχειρίζεται τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ της πρωτεύουσας, σύμφωνα με στελέχη της εταιρείας. Τα ίδια στελέχη θεωρούν πως η σημερινή διοίκηση, μέσω της απραξίας, οδηγεί τις αστικές συγκοινωνίες στα χέρια ιδιωτών.

Τρίτη 21 Φεβρουαρίου 2017

«Παραλύει η Αθήνα»- Επαναλαμβανόμενες 24ωρες απεργίες σε μετρό, ηλεκτρικό και τραμ

Κλιμακώνονται οι κινητοποιήσεις Σε κλιμάκωση των κινητοποιήσεων τους με 24ωρες απεργίες, αρχής γενομένης από μεθαύριο Πέμπτη (23/2) προχωρούν οι εργαζόμενοι στις σταθερές συγκοινωνίες (μετρό, ηλεκτρικός σιδηρόδρομος και τραμ), αντιδρώντας στη νομοθετική ρύθμιση με την οποία εκχωρείται στον ΟΑΣΑ η εμπορική εκμετάλλευση σταθμών και χώρων της ΣΤΑ.ΣΥ. Σύμφωνα με απόφαση του Συντονιστικού των Σωματείων Εργαζομένων της ΣΤΑΣΥ, οι 24ωρες απεργίες θα πραγματοποιηθούν Πέμπτη 23 Φεβρουαρίου, Τετάρτη 1 Μαρτίου και Παρασκευή 3 Μαρτίου. «Μοναδικό αίτημά μας είναι να μην προχωρήσει, εδώ και τώρα, η νομοθετική ρύθμιση που προωθεί το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, μειώνοντας τα έσοδα της Εταιρείας, απαξιώνοντάς την και ανοίγοντας το δρόμο για να πωληθεί σε ιδιώτες» υποστηρίζουν σε σχετική ανακοίνωσή τους. «Η ρύθμιση αποτελεί τον "δούρειο ίππο" για να διευκολύνει τα σχέδια των δανειστών ώστε να ιδιωτικοποιηθεί, ευκολότερα, η ΣΤΑ.ΣΥ. Όμως, αυτά τα «κρυφά» σχέδια δε θα περάσουν! Οι αστικές συγκοινωνίες θα παραμείνουν δημόσιες, παρέχοντας κοινωνικό έργο με όσο το δυνατόν δικαιότερη και φθηνότερη τιμολογιακή πολιτική!» καταλήγει η ανακοίνωση των εργαζομένων στα μέσα σταθερής τροχιάς. 
Πηγή: www.lifo.gr

Πέμπτη 9 Φεβρουαρίου 2017

Παπαθανάσης για Σπίρτζη: Αυτός και μόνο αυτός ευθύνεται για την οικονομική κατάπτωση της ΣΤΑΣΥ



Ο γενικός διευθυντής της ΝΔ, Νίκος Παπαθανάσης, δίνοντας απάντηση στον υπουργό Μεταφορών και Υποδομών, Χρήστο Σπίρτζη, με αφορμή τα όσα εκείνος δήλωσε στην ΕΡΤ, ανέφερε τα εξής:


«Ο κ. Σπίρτζης σε χθεσινή του τηλεοπτική εμφάνιση στην ΕΡΤ, αναφέρθηκε στο πρόσωπό μου προσπαθώντας να δημιουργήσει εντυπώσεις. Δεν υπολόγισε όμως ότι έχει κόντρα άνεμο και η λάσπη γυρίζει όλη καταπάνω του.

Ο κ. Σπίρτζης αποσιώπησε το γεγονός ότι το 2014, κατόπιν αιτήματός των διοικήσεων της ΣΤΑΣΥ, της ΟΣΥ και του ΟΑΣΑ (ο οποίος έχει και την ευθύνη της εκτύπωσης και καταστροφής των εισιτηρίων) έγινε έρευνα για το θέμα της διακίνησης εισιτηρίων από την διεύθυνση των Εσωτερικών Υποθέσεων της ΕΛΑΣ.

Επειδή όμως πέρα από τους ισχυρισμούς οποιουδήποτε, αυτό που μετράει είναι τα γεγονότα, ο κ. Σπίρτζης αντί να παριστάνει τον τιμητή, θα πρέπει να απολογηθεί για την τεράστια ζημιά έχει ο ίδιος προκαλέσει στις αστικές συγκοινωνίες.

• Προ Σπίρτζη η ΣΤΑΣΥ είχε λειτουργική κερδοφορία. Επί Σπίρτζη παράγει πάλι ελλείμματα.

• Προ Σπίρτζη, η ΣΤΑΣΥ, λόγω κερδοφορίας έπαψε να λαμβάνει κρατική χρηματοδότηση και δεν επιβάρυνε ούτε ένα ευρώ τους Έλληνες φορολογούμενους. Επί Σπίρτζη επιβάλλονται νέοι φόροι και περικόπτονται συντάξεις για να καλύπτονται τα ελλείμματα της δικής του διοίκησης.

• Προ Σπίρτζη τα έσοδα της ΣΤΑΣΥ αυξάνονταν σταθερά σε ετήσια βάση. Επί Σπίρτζη μειώνονται σταθερά.

• Προ Σπίρτζη, συντάχτηκαν τα κανονιστικά έγγραφα για την λειτουργία της εταιρείας, κάτι που αναφέρεται ρητά και στο πόρισμα του ελεγκτή δημόσιας διοίκησης. Επί Σπίρτζη δεν έγινε ούτε ένα βήμα για τον εκσυγχρονισμό της λειτουργίας της εταιρείας.

Και το σημαντικότερο όλων:

Προ Σπίρτζη, η ΣΤΑΣΥ, ως εταιρεία με λειτουργική κερδοφορία, ήταν έξω από την εποπτεία των θεσμών. Επί Σπίρτζη, λόγω των ελλειμμάτων που αυτός δημιούργησε, μπήκε στο στόχαστρο των θεσμών και εντάχθηκε στο υπερταμείο.

Οι συγκοινωνίες σήμερα καταρρέουν και αυτό είναι «επίτευγμα» Σπίρτζη. Αυτός και μόνο αυτός ευθύνεται για την οικονομική κατάπτωση της ΣΤΑΣΥ, παρά τις προσπάθειες των εργαζόμενων που έκαναν και κάνουν καλά την δουλειά τους».

Υπενθυμίζουμε ότι σε δηλώσεις του στην ΕΡΤ, ο κ. Σπίρτζης είχε κάνει λόγο για «πάρτι» στις αστικές συγκοινωνίες, λέγοντας:

«Θα τα δει ο εισαγγελέας. Να μας πει η ΝΔ όλα αυτά τα χρόνια που γινόταν αυτό το πάρτι στις αστικές συγκοινωνίες, γιατί όταν πήγαμε να αλλάξουμε διοικήσεις όπως θυμάστε κατηγορήθηκα ότι πάω να κάνω κομματικό κράτος.

Εγώ προσωπικά και ο ΣΥΡΙΖΑ και η κυβέρνηση. Γιατί αλλάξαμε τον κ. Παπαθανάση που έγινε γενικός διευθυντής της ΝΔ, τον πρόεδρο και διευθύνονται σύμβουλο της ΟΣΥ, που είναι ο αντίστοιχος οργανισμός για τα λεωφορεία και τον διευθύνονται σύμβουλο του ΟΑΣΑ.

Τότε πήγαμε να κάνουμε κομματικό κράτος. Τώρα που αποκαλύπτονται αυτά τα πράγματα τι κράτος είχαμε, τι κράτος παραλάβαμε και τι θέση παίρνει η ΝΔ;.

Το πρόβλημα του συγκεκριμένου υπουργείου ήταν ότι πιθανά να υπήρξε τροφοδότηση λογαριασμών των ΜΜΕ και όχι μόνο.

Όταν έπαψε αυτό να υπάρχει τα έργα γίνονται χωρίς άλλου είδους διαπραγματεύσεις».



ΠΗΓΗ: altsantiri.gr

Τρίτη 7 Φεβρουαρίου 2017

Απωλέσθηκαν 300 - 350 υπηρεσιακοί φάκελοι στην ΟΣΥ - Χάθηκαν στοιχεία για την έρευνα των πλαστών πιστοποιητικών


Απωλέσθηκαν 300 - 350 υπηρεσιακοί φάκελοι στην ΟΣΥ (λεωφορεία, τρόλλεϋ ), με αποτέλεσμα να χαθούν πολύτιμα στοιχεία για την έρευνα των πλαστών πιστοποιητικών.



Αυτό κατήγγειλε, μεταξύ άλλων, σε ραδιοφωνική του συνέντευξη ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, σημειώνοντας ότι «στην ΟΣΥ έχουν χαθεί 350 υπηρεσιακοί φάκελοι, ώστε να μη μπορεί να γίνει έλεγχος ποια είναι πλαστά πιστοποιητικά και ποια όχι.

Αυτό είναι χειρότερο απ’ το να πει μια διοίκηση ότι δεν ψάχνει πια τα πιστοποιητικά ή ότι όποιος έχει πλαστά πιστοποιητικά, τους απολύει όλους.

Από όποια σκοπιά και να το δει κανείς, το χειρότερο είναι να έχουν απολυθεί κάποιοι υπάλληλοι για πλαστά πιστοποιητικά και να έχουν καλυφθεί κάποιοι άλλοι».

Οι καταγγελίες του υπουργού Μεταφορών αναφέρονται στην περίοδο, όπου διευθύνων σύμβουλος της ΟΣΥ ήταν ο Γ. Οικονόμου. Πάντως, την εν λόγω περίοδο υπήρξαν απολύσεις για πλαστά πιστοποιητικά.


ΠΗΓΗ: metaforespress.gr

Κ. Καραμανλής για ΟΑΣΑ: Δημοκρατία δίχως έννομη τάξη δεν μπορεί να υπάρξει


Ο Τομεάρχης Υποδομών και Μεταφορών της Νέας Δημοκρατίας, βουλευτής Σερρών, κ. Κώστας Καραμανλής, και ο αναπληρωτής Τομεάρχης, βουλευτής Μαγνησίας, κ. Χρήστος Μπουκώρος, αναφορικά με τους συνεχιζόμενους εμπρησμούς και βανδαλισμούς σε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, έκαναν την ακόλουθη δήλωση:



«Η Νέα Δημοκρατία, από την πρώτη στιγμή, είχε κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου στην Κυβέρνηση και είχε εκφράσει την ανησυχία της, πως τα κρούσματα εμπρησμών και βανδαλισμών σε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς θα λάβουν ανεξέλεγκτες διαστάσεις.

Ο Υπουργός Αναπληρωτής κ. Τόσκας μας διαβεβαίωνε -τότε- πως αναπτύσσει ένα Επιχειρησιακό Σχέδιο Δράσης, προκειμένου να εκλείψουν αυτά τα φαινόμενα.

Οι συνεχόμενες, όμως, πυρπολήσεις τρόλλεϋ και λεωφορείων (6 συνολικά από το Μάιο μέχρι το Δεκέμβριο 2016), καθώς και οι καθημερινές καταστροφές και κλοπές ακυρωτικών μηχανημάτων (514 μέσα σε μια μόνο ημέρα) έρχονται -με δυσάρεστο τρόπο- να διαψεύσουν τις "καθησυχαστικές" δηλώσεις τους.

Η Κυβέρνηση οφείλει άμεσα να προβεί σε όλες τις απαραίτητες ενέργειες προκειμένου να προστατέψει, με κάθε δυνατό τρόπο, τους επιβάτες και τους εργαζομένους των Μ.Μ.Μ. και να σταματήσει πια να παρέχει ”άσυλο” σε τέτοιου είδους παραβατικές συμπεριφορές.

Συμπεριφορές, το υψηλό κόστος των οποίων πληρώνει, κάθε μέρα, ο Έλληνας πολίτης. Το έχουμε πει και το επαναλαμβάνουμε: Δημοκρατία χωρίς έννομη τάξη δεν μπορεί να υπάρξει».


ΠΗΓΗ: ypodomes.com

Τρίτη 31 Ιανουαρίου 2017

Παρεμβάσεις στο συγκοινωνιακό δίκτυο σε Αχαρνές-Θρακομακεδόνες και Περιστέρι


Σε τροποποίηση υφιστάμενων γραμμών, καθώς και στην ίδρυση δύο νέων, προχωρά ο Ο.Α.Σ.Α., υλοποιώντας βελτιωτικές παρεμβάσεις στις περιοχές Αχαρνών, Θρακομακεδόνων και Περιστερίου.                                                                                 Στην περιοχή του Δήμου Αχαρνών, όπως προβλέπεται από το σχέδιο αναδιάρθρωσης του δικτύου των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς για καλύτερη και αποτελεσματικότερη αξιοποίηση του ανθρώπινου δυναμικού και του στόλου της Ο.ΣΥ. και τη βέλτιστη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, σε συνδυασμό με την ανάγκη για εύρυθμη λειτουργία των γραμμών, την καλύτερη σύνδεση με υπερτοπικές χρήσεις και την καλύτερη εξυπηρέτηση των απασχολούμενων στα εργοστάσια της περιοχής και κατόπιν της συμφωνίας της Δημοτικής Αρχής για τις μεταβολές, υλοποιούνται οι ακόλουθες παρεμβάσεις:

Δευτέρα 30 Ιανουαρίου 2017

ATH.ENA CARD το επίσημο όνομα για το ηλεκτρονικό εισιτήριο στις Συγκοινωνίες της Αθήνας



Στην πλέον κρίσιμη φάση της μπαίνει η εγκατάσταση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου στις Συγκοινωνίες της Αθήνας. Από τις αρχές Ιανουαρίου έχει ξεκινήσει η τμηματική εγκατάσταση των θυρών εισόδου-εξόδου στις Γραμμές 2 και 3 και συνολικά σύμφωνα με πηγές του ΟΑΣΑ η διαδικασία θα ολοκληρωθεί σε όλους τους σταθμούς πιθανότατα μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου.


Το νέο στοιχείο που έχουμε για το ηλεκτρονικό εισιτήριο της Αθήνας είναι τα «βαφτίσια» του. Όπως μαθαίνει το ypodomes.com το όνομα που επελέγη είναι το ATH.ENA CARD (με σαφή προσδιορισμό στο όνομα της πόλης) για τις κάρτες διαρκείας των επιβατών και ATH.ENA TICKET για το απλό εισιτήριο. Πρόκειται για το όνομα που θα μπει στη ζωή μας με τη λειτουργία του συστήματος, όπως αντίστοιχα είχε γίνει αυτό σε άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις, όπως π.χ το Λονδίνο που ονομάζεται Oyster.

Το ATH.ENA CARD θα ξεκινήσει να λειτουργεί σύμφωνα με πηγές του ΟΑΣΑ στο ypodomes.com από τον Απρίλιο, με το πρώτο διάστημα να είναι απαραίτητο για την προσαρμογή των επιβατών στο νέο σύγχρονο σύστημα που θα κάνει παρελθόν τις χάρτινες κάρτες δεκαετίας 1980. Η διαδικασία εφαρμογής των καρτών έχει ένα ακόμα τελευταίο στάδιο που είναι η έγκριση από την Επιτροπή Προσωπικών Δεδομένων πριν ξεκινήσει η πώληση της στους επιβάτες.

Όπως ενημερώθηκε το ypodomes.com σε περίοδο γνωριμίας με το νέο ηλεκτρονικό εισιτήριο είναι και οι οδηγοί των λεωφορείων με την παρακολούθηση κάποιων σεμιναρίων τα οποία ξεκίνησαν τις προηγούμενες εβδομάδες.

Σε εκκρεμότητα ωστόσο παραμένει η είσοδος των επιβατών σε λεωφορεία και τρόλεϊ μόνο από την μπροστινή πόρτα αν και όπως λένε πηγές του ΟΑΣΑ είναι ένας σημαντικός στόχος.

Η λειτουργία εισόδου των επιβατών μόνο από την μπροστινή πόρτα θα βοηθήσει στην συνολική επιτυχία του συστήματος, με ενεργό ρόλο των οδηγών, όπως άλλωστε γίνεται σε όλα τα παρόμοια συστήματα σε όλη την Ευρώπη και θα καταπολεμήσει αποτελεσματικά την λαθρεπιβίβαση. Σε άλλη περίπτωση υπάρχει ο κίνδυνος να δούμε την μετακίνηση από το ελεγχόμενο περιβάλλον του δικτύου Μετρό στα λεωφορεία αν τελικά η εφαρμογή της εισόδου μόνο από μπροστά αποτύχει.

Ένα «φάρμακο» που σχεδιάζει ο ΟΑΣΑ είναι το σχέδιο πρόσληψης 166 ελεγκτών ειδικά για λεωφορεία-τρόλεϊ. Σε αυτή την περίπτωση το ερώτημα είναι αν δόθηκαν δεκάδες εκατομμύρια ευρώ για την εγκατάσταση ενός προηγμένου συστήματος προκειμένου να έχουμε και πάλι την -αμφίβολη;- αποτελεσματικότητα από μία ομάδα ελεγκτών. Σε κάθε περίπτωση το ζήτημα αναμένεται να απασχολήσει και να κλείσει το επόμενο διάστημα.

Το σύστημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου είναι η μεγάλη ελπίδα ΟΑΣΑ και Υπ.Υποδομών-Μεταφορών που βλέπει πτώση στα έσοδα και διεύρυνση ζημιών. Το σύστημα υπόσχεται αποτελεσματικό έλεγχο και «πόρτα» στους λαθρεπιβάτες, πλήρη καταγραφή της κίνησης των σταθμών, των ατόμων με δωρεάν μετακίνηση, την κατανόηση της επιβατικής κίνησης και πολλά στοιχεία που σήμερα είτε δεν υπάρχουν είτε είναι υποθετικά και φυσικά αύξηση των εσόδων με γεωμετρικό ρυθμό.

Τετάρτη 25 Ιανουαρίου 2017

Η κρατική επιχορήγηση κρατά "ζωντανή" την Αττικό Μετρό



Του Δημήτρη Δελεβέγκου
Εάν η Ελλάδα έβγαινε από τη ζώνη του Ευρώ, οι επικεφαλής της Αττικό Μετρό και οι περισσότεροι από 400 εργαζόμενοί της θα βρίσκονταν αντιμέτωποι με πραγματικό αδιέξοδο. Και αυτό διότι η εταιρεία, που κατασκευάζει το δίκτυο του μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, χρωστά στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) περίπου 2 δισεκατομμύρια ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί σε αριθμό μακροπρόθεσμων (με ορίζοντα αποπληρωμής άνω των 23 ετών) δανείων που έχει χορηγήσει η ΕΤΕπ από το 1992 έως το 2013.

Μάλιστα, τη φετινή χρονιά, για πρώτη φορά στην ιστορία της, η Αττικό Μετρό θα αποπληρώσει, όπως αναμένεται, δάνειο, ύψους 105 εκατ. ευρώ, που έλαβε το 1992, διάρκειας 25 ετών, με περίοδο χάριτος 10 ετών και τρέχον επιτόκιο 3,079%. Ένα ακόμη "παλιό” δάνειο, ύψους 105 εκατ. ευρώ (με επιτ.1,931% και επταετή περ.χάριτος), που έλαβε το 1995, θα εξοφλήσει το 2018 η Αττικό Μετρό. Και οι δύο αυτές δανειακές υποχρεώσεις αφορούν το βασικό έργο του μετρό στην Αθήνα.

Δευτέρα 23 Ιανουαρίου 2017

Υπερ - Ταμείο: Η ώρα της αλήθειας


Ένα πρωτόγνωρο για τα ελληνικά δεδομένα στοίχημα καλείται να κερδίσει η νέα διευθύνουσα σύμβουλος του Διοικητικού Συμβουλίου του υπέρ-Ταμείου για την δημόσια περιουσία, Ουρανία Αικατερινάρη.                                                                Η 46χρονη πρώην αναπληρώτρια διευθύνουσα σύμβουλος της ΔΕΗ επί κυβερνήσεων Παπανδρέου - Σαμαρά, που όπως ανακοινώθηκε την Παρασκευή επελέγη για την θέση του μάνατζερ, καλείται να δώσει απαντήσεις στο μεγάλο ερωτηματικό που συνιστά ακόμη το υπέρ-Ταμείο, ενάμισι χρόνο μετά την ψήφισή του.


Συστάθηκε για να "ξεπουλήσει" την περιουσία του Δημοσίου όπως πιστεύουν πολλοί, για να την "αξιοποιήσει" όπως υποστηρίζουν κάποιοι άλλοι ή απλά για να αποτελέσει ένα ακόμη "τέρας γραφειοκρατίας" στον κρατικό τομέα;

Η ίδια, όπως και οι δύο συνεργάτες της στο Δ.Σ. με εκτελεστικές αρμοδιότητες (ο νέος πρόεδρος Γιώργος Διαμαντόπουλος, και το μέλος Στέφανος Γιουρέλης), καλούνται να δώσουν το στίγμα για το τελικό σχήμα που θα λάβει το υπέρ-Ταμείο.