Οι μεταφορές γίνονται πιο ευφυείς! Εκπρόσωποι της πολιτείας, φορέων και της αγοράς μιλούν στο metaforespress.gr

Οι μεταφορές γίνονται πιο ευφυείς! Εκπρόσωποι της πολιτείας, φορέων και της αγοράς μιλούν στο metaforespress.gr

Η αναθεώρηση της Εθνικής Στρατηγικής για τα Ευφυή Συστήματα Μεταφορών, η θέσπιση περιβαλλοντικών στόχων, η παροχή κινήτρων για στροφή στις βιώσιμες λύσεις μεταφορών, οι συνέργειες δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και οι νέες χρηματοδοτήσεις αποτελούν βασικούς παράγοντες ενίσχυσης του εξεταζόμενου κλάδου.

Τα ανωτέρω αναδείχτηκαν στην 5η Ετήσια Διημερίδα του «Ελληνικού Οργανισμού Συστημάτων Ευφυών Μεταφορών – ΙΤS Hellas», με θέμα «Ευφυή Συστήματα Μεταφορών και εξελίξεις στην Ελλάδα» που διεξήχθη τον Δεκέμβριο στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Στη διημερίδα συμμετείχαν ανώτερα κυβερνητικά στελέχη, εκπρόσωποι δημόσιων φορέων, πρόεδροι και στελέχη ελληνικών επιχειρήσεων που αποτελούν «πυλώνες» για την ανάπτυξη, την προώθηση και τον εκσυγχρονισμό των Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών στην Ελλάδα.

Με σπασμένα φρένα: Το γέρικο λεωφορείο που προκάλεσε το πιο πολύνεκρο τροχαίο δυστύχημα στην Ελλάδα

Το σαράβαλο αφέθηκε να παίξει με την τύχη του και τη μοίρα 52 επιβατών...

Το δυστύχημα στα Τέμπη τον Απρίλιο του 2003 έχει μείνει στην ιστορία ως το πιο πολύνεκρο τροχαίο στην Ελλάδα.

Σε μια τραγωδία που δεν μπορούσε να συλλάβει ο ανθρώπινος νους, 21 μαθητές έχασαν τη ζωή τους όταν μία νταλίκα μπήκε στο αντίθετο ρεύμα και η καρότσα της «θέρισε» το λεωφορείο που μετέφερε μαθητές της Α’ Λυκείου από την Αθήνα στο Μακροχώρι Ημαθίας.

Όπως ήταν φυσιολογικό, το γεγονός έλαβε τεράστια έκταση στον Τύπο, δεν ήταν όμως το πρώτο στους ελληνικούς δρόμους με τόσο τραγικές συνέπειες. Ακριβώς ίδιος ήταν ο αριθμός των θυμάτων σε μια ξεχασμένη από τα Μ.Μ.Ε. τραγωδία, που συνέβη πολλά χρόνια πριν στην Κρήτη, κάτω από συνθήκες που επίσης παραπέμπουν σε μια νοσηρά ευφάνταστη αλληλουχία γεγονότων.

Bayerische B V - η παλαιότερη διατηρημένη ατμομηχανή της Γερμανίας.

Η ατμομηχανή του αφιερώματός μας ανήκει στην πρώιμη εποχή των Βασιλικών Κρατικών Σιδηροδρόμων («Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen») και συνάμα είναι η πρώτη που κατασκευάστηκε στη Βαυαρία σε σχετικά μεγάλους αριθμούς (101 μονάδες συνολικά).
Mε διάταξη τροχών «2-4-0» (δύο μη κινητήριοι τροχοί στο εμπρός τμήμα, τέσσερις μεγαλύτεροι των υπολοίπων και κινητήριοι στη συνέχεια) παρέμεινε σε υπηρεσία για περισσότερα από εβδομήντα χρόνια, ως την οριστική απόσυρσή της το 1925.

Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Δράμας.

Ο σταθμός της Δράμας θεωρείτο η ναυαρχίδα των σιδηροδρομικών σταθμών της Jonction. Κατασκευάστηκε το 1895 από την εταιρεία Ενωτικός Θεσσαλονίκης – Κωνσταντινούπολης (Jonction Salonique – Constantinople) στην όποια συμμετείχαν η Οθωμανική Αυτοκρατορική Τράπεζα (Banque Imperiale Ottomane) και διάφοροι βελγικοί και γαλλικοί οίκοι.
Η κατασκευή και εκμετάλλευση του δικτύου, ανετέθη με σύμβαση που υπεγράφη εκ μέρους της εταιρείας από το Γάλλο τραπεζίτη Rene Baudouy στην Κωνσταντινούπολη στις 10 Σεπτεμβρίου 1892. Το 1896 η εταιρεία εγκαινίασε τη γραμμή, συνδέοντας έτσι τη Θεσσαλονίκη με το Δεδεάγατς (Αλεξανδρούπολη) και κατ’ επέκταση με την Κωνσταντινούπολη. Η επίσημη εξαγορά από το ελληνικό δημόσιο των δικτύων που περιήλθαν στην κατοχή του, μετά την απελευθέρωση του βορειοελλαδικού χώρου, πραγματοποιήθηκε ως το 1925.

Αυτόνομο λεωφορείο που οδηγείται μόνο του για φόρτιση παρουσίασε η Volvo

Ένα αυτόνομο λεωφορείο 12 μέτρων το οποίο μπορεί να περιηγηθεί μέσα σε αμαξοστάσια, παρουσίασε η Volvo.

Το λεωφορείο, το οποίο δημιούργησε η ελβετική αυτοκινητοβιομηχανία σε συνεργασία με την την εταιρεία Keolis, μπορεί να μετακινείται, να παρκάρει και να κάνει μανούβρες, διασφαλίζοντας παράλληλα ότι είναι καθαρό, σωστά συντηρημένο και πλήρως φορτισμένο πριν «επιστρέψει» στη θέση του! Χρησιμοποιώντας λογισμικό που έχει αναπτύξει η Volvo, το λεωφορείο ελέγχεται και παρακολουθείται από ένα δωμάτιο ελέγχου.

Η αυτοματοποίηση των εργασιών που πραγματοποιούνται εντός ενός αμαξοστασίου μειώνει το χρόνο που πρέπει να «περάσουν» τα λεωφορεία εκεί, αυξάνει τη διαθεσιμότητα των οχημάτων και επιτρέπει τη λειτουργία μικρότερων αμαξοστασίων.

Επιπλέον στόχος είναι να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος συγκρούσεων, να διασφαλιστεί η ασφάλεια και το λεωφορείο να μπορεί να πηγαίνει στον οδηγό, αντί για το αντίθετο.

Σύμφωνα με τη Volvo, απώτερος σκοπός είναι η μεγαλύτερη ασφάλεια και αποδοτικότητα και όχι η αντικατάσταση του ανθρώπινου δυναμικού - όπως πολλοί θα μπορούσαν να υποθέσουν.

«Αυτό σηματοδοτεί ένα πολύ σημαντικό βήμα στο αυτόνομο ταξίδι μας, καθώς έχουμε δείξει με επιτυχία τα εμπορικά οφέλη που μπορεί να προσφέρει μια αυτόνομη λύση σε ένα αμαξοστάσιο», δήλωσε ο Πρόεδρος της Volvo Buses, Håkan Agnevall.

«Τα αυτόνομα λεωφορεία σε αμαξοστάσια δημιουργούν νέα οφέλη, όπως πιο αποτελεσματικές ροές κυκλοφορίας, υψηλότερη παραγωγικότητα, [λιγότερες] ζημιές και βελτιωμένη ασφάλεια.»

Σημειώνεται ότι η Keolis δοκιμάζει αυτόνομες υπηρεσίες μεταφορών από το 2016 - από τότε μέχρι σήμερα, η εταιρεία έχει ξεκινήσει τη λειτουργία αυτόνομων λεωφορείων σε πόλεις της Γαλλίας, όπως το Παρίσι, η Ρεν και η Λιλ, καθώς και στο Ηνωμένο Βασίλειο, την Αυστραλία, τον Καναδά, τις ΗΠΑ και το Βέλγιο.

Η Volvo, απ’ την πλευρά της, έχει κάνει κάποιες δοκιμές αυτόνομων λεωφορείων στο παρελθόν, ωστόσο αυτή ήταν η πρώτη που έλαβε χώρα σε πραγματικό αμαξοστάσιο.

Στέμμα στην άσφαλτο: Tα πρώτα τροχαία στην Ελλάδα

Στις αρχές του 20ου αιώνα, ο διάδοχος Κωνσταντίνος πρωταγωνίστησε στο πρώτο ατύχημα με αυτοκίνητο επί ελληνικού εδάφους. Και ο αδερφός του, Ανδρέας, στο πρώτο θανατηφόρο. Νύχτα το έπαιρναν εκεί στο παλάτι;

Η εμπλοκή των μελών της βασιλικής οικογένειας στα πρώτα τροχαία ατυχήματα οφείλεται σε αδεξιότητα, αλλά και στο ότι, αρχικά, το αυτοκίνητο ήταν κυρίως βασιλικό προνόμιο. Στις αρχές του προηγούμενου αιώνα, τα αυτοκίνητα που «προαυλίζονταν» στα ανάκτορα αντιπροσώπευαν ένα σεβαστό ποσοστό του πολύ μικρού αριθμού των οχημάτων στους ελληνικούς δρόμους και, άρα, ήταν πιθανό να παρατηρείται αυξημένη συμμετοχή τους στα όποια οδικά συμβάντα.

«Διώξτε το σατανικό ρομπότ»: «Πόλεμος» στα Τρίκαλα για το... ακέφαλο λεωφορείο!

Το «έξυπνο» -χωρίς οδηγό- minibus που κυκλοφορεί το τελευταίο διάστημα στο κέντρο της πόλης βρίσκεται στο επίκεντρο της διαμάχης μεταξύ μνημονιακών και αντιμνημονιακών Κόκκινο πανί αποτελεί για τους αντιμνημονιακούς στα Τρίκαλα, το «έξυπνο» -χωρίς οδηγό- minibus που κυκλοφορεί το τελευταίο διάστημα στο κέντρο της πόλης.

Από τη μία η δημοτική αρχή θεωρεί ότι με το εγχείρημα η πόλη καινοτομεί σε παγκόσμιο επίπεδο, από την άλλη όμως, μέλη του τοπικού ΣΥΡΙΖΑ αλλά και της Λαϊκής Ενότητας, έχουν την άποψη ότι το μικρό φουτουριστικό όχημα... απειλεί την εργατική τάξη.

Πίσω από το λεωφορείο-ρομπότ, ένα κομμάτι της Αριστεράς της πόλης βλέπει την επέλαση του… σατανικού καπιταλισμού που, μεταμφιεσμένος σε τεχνολογική καινοτομία, έρχεται να στείλει τους οδηγούς της εργατικής τάξης στην ανεργία. «Διώξτε το σατανικό ρομπότ που θέλει να πάρει τις δουλειές μας», είναι το σύνθημα στην πόλη, με το λεωφορείο να παρομοιάζεται με… όχημα του σατανά.

Το λεωφορείο χωρίς οδηγό έφτασε στην πόλη στο πλαίσιο προγράμματος για την πιλοτική κυκλοφορία αυτοματοποιημένων οχημάτων μαζικής μεταφοράς. Ο Δήμος Τρικάλων το προμηθεύτηκε μέσω του ευρωπαϊκού συγχρηματοδοτούμενου προγράμματος «CityMobil2» (Cities Demonstrating Cybernetic Mobility) που υλοποιείται για πρώτη φορά στο κέντρο μιας πόλης.

Ουσιαστικά, το έργο αφορά στη διερεύνηση των δυνατοτήτων κυκλοφορίας οχήματος χωρίς οδηγό σε αστικό περιβάλλον και πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας.

Το λεωφορείο χωρίς οδηγό των Τρικάλων έχει κεντρίσει ήδη το παγκόσμιο ενδιαφέρον. Τις προηγούμενες ημέρες ξένα τηλεοπτικά δίκτυα -το Euronews και το CCTV από την Κίνα- βρέθηκαν στην πόλη και με εκτενή ρεπορτάζ κατέγραψαν το πρωτοπόρο εγχείρημα, επισημαίνοντας ότι εφαρμόζεται σε μια επαρχιακή πόλη της Ελλάδας που πρωτοπορεί στην εφαρμογή σύγχρονων τεχνολογιών Οπως ανέφερε χαρακτηριστικά ρεπορτάζ του Euronews: «Ορισμένοι κάτοικοι διστάζουν να κάνουν το βήμα και να μπουν μέσα, όμως παιδιά και άτομα τρίτης ηλικίας δείχνουν τον δρόμο».

Τα Τρίκαλα κατάφεραν να επικρατήσουν -συγκεντρώνοντας τη μεγαλύτερη βαθμολογία- και να πετύχουν την υλοποίηση του φιλόδοξου προγράμματος έχοντας απέναντί τους μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις όπως τις Βρυξέλλες, τη Λωζάνη, το Μιλάνο κ.ά. Συνολικά από τις 12 πόλεις ή επαρχίες που διεκδίκησαν να εφαρμόσουν το «CityMobil2» προκρίθηκαν πέντε - και συγκεκριμένα οι Οριστάνο (Ιταλία), Βάνταα (Φινλανδία), Σοφία Αντίπολις (Γαλλία), Σαν Σεμπαστιάν (Ισπανία) και τα Τρίκαλα. «Η πόλη μας είναι η μοναδική αστική περιοχή της Ευρώπης που τέθηκε σε εφαρμογή το πιλοτικό σχέδιο με τα αυτοματοποιημένα λεωφορεία χωρίς οδηγό. Στις υπόλοιπες τέσσερις που επιλέχθηκαν, το πρόγραμμα υλοποιείται κυρίως σε περιαστικές περιοχές», λέει στο «ΘΕΜΑ» ο δήμαρχος της πόλης Δημήτρης Παπαστεργίου επισημαίνοντας το καινοτόμο του προγράμματος που στρέφει τα παγκόσμια φώτα δημοσιότητας στη μικρή πόλη, η οποία έχει προϊστορία στις καινοτόμες δράσεις, όπως σε θέματα ευρυζωνικότητας. Το εγχείρημα υλοποιεί η e-trikala, η οποία αποτελεί Α.Ε. του Δήμου Τρικκαίων σε συνεργασία με το Ερευνητικό Πανεπιστημιακό Ινστιτούτο Συστημάτων Επικοινωνιών και Υπολογιστών (ΕΠΙΣΕΥ) του ΕΜΠ.

Τα βλέμματα στα Τρίκαλα

Ωστόσο, το «έξυπνο» minibus -που τείνει να εξελιχθεί σε ατραξιόν για την πόλη- φαίνεται ότι έχει φανατικούς πολέμιους που το θεωρούν ουσιαστικά… μνημονιακό εργαλείο! «Στα Τρίκαλα, κομμάτι της μνημονιακής Ελλάδας, τα οικονομικά, κοινωνικά και δημοκρατικά δικαιώματα των πολιτών κατακρεουργούνται, ενώ τα προβλήματα της πόλης χάσκουν άλυτα και επιδεινώνονται», αναφέρει -μεταξύ άλλων- ανακοίνωση του «Μετώπου Λαού» των Τρικάλων, που καλεί τους κατοίκους της πόλης να αντιδράσουν δυναμικά στο «ανεκδιήγητο και απαράδεκτο πείραμα του λεωφορείου χωρίς οδηγό». Επικεφαλής του κινήματος είναι ο δικηγόρος Χρήστος Σταμόπουλος, ο οποίος στις πρόσφατες εκλογές παραιτήθηκε από τον ΣΥΡΙΖΑ για να ακολουθήσει το εγχείρημα της Λαϊκής Ενότητας του κ. Παναγιώτη Λαφαζάνη και το όνομά του «έπαιζε» δυνατά για μια θέση στο ψηφοδέλτιο. «Το πρόγραμμα αυτό είναι αγνώστου χρησιμότητας και έχει φέρει αναστάτωση στο κέντρο της πόλης. Η δημοτική αρχή το υλοποιεί καθαρά για λόγους εντυπωσιασμού. Εχουμε τις διαμαρτυρίες των οδηγών λεωφορείων και των ταξί», λέει στο «ΘΕΜΑ» ο κ. Σταμόπουλος, ο οποίος ήδη έχει ξεκινήσει καμπάνια για συγκέντρωση υπογραφών προκειμένου να σταματήσουν να κυκλοφορούν τα «καπιταλιστικά» minibus.

Στο ίδιο μήκος κύματος και ο δημοσιογράφος και πρώην δημοτικός σύμβουλος παράταξης του ΣΥΡΙΖΑ Χάρης Μαντέλος «Πραγματικά είναι απορίας άξιο πώς η Ε.Ε. διαθέτει χρήματα για ένα αγνώστου χρησιμότητας μέσο όταν θα μπορούσε να διαθέσει ανάλογα ποσά για την εξάλειψη της φτώχειας και της ανεργίας», λέει τονίζοντας: «Πιστεύω ότι είναι προπομπός της αυτοματοποίησης θέσεων εργασίας που θα οδηγήσει πολύ κόσμο στην ανεργία. Μην απορήσουμε αν στο μέλλον δούμε μεγαλοεργολάβους να εκμισθώνουν λεωφορεία χωρίς οδηγούς στους δήμους».


Σχολιάζοντας τις αντιδράσεις, ο δήμαρχος Τρικκαίων αρκέστηκε να δηλώσει: «Αντιδρούν γιατί νομίζουν ότι η τεχνολογία κόβει θέσεις εργασίας. Ωστόσο τα συγκεκριμένα λεωφορεία δεν πρόκειται να οδηγήσουν στην ανεργία τους οδηγούς των συμβατικών, αλλά να λειτουργήσουν συμπληρωματικά προς τα υφιστάμενα μέσα μεταφοράς. Θα μπορούσαν π.χ. να κυκλοφορούν κατά τη διάρκεια της νύχτας ώστε να υπάρχει όλο το 24ωρο εξυπηρέτηση. Για το πρόγραμμα αυτό δεν διαθέσαμε ως δήμος ούτε ένα ευρώ», λέει και επισημαίνει: «Εμείς παρά τις αντιδράσεις θα συνεχίσουμε να εφαρμόζουμε με επιτυχία καινοτόμες ιδέες στην πόλη».

Κινείται με μπαταρία χωρίς οδηγό

Το μικρό φουτουριστικό minibus διαθέτει 9-11 θέσεις καθημένων, όρθιων και ΑΜΕΑ, κινείται εντελώς αυτόνομα και με χαμηλή ταχύτητα (περίπου 20 χλμ. την ώρα) και έχει συμπεριφορά κίνησης, πέδησης και ακινητοποίησης αντίστοιχη με αυτήν ενός οχήματος που το χειρίζεται οδηγός. Διανύει συνολική απόσταση 2,4 χλμ. με οκτώ στάσεις στο κέντρο της πόλης, όπου περιλαμβάνονται και πολλά αξιοθέατα. Η διαδρομή επιλέχθηκε με βάση συγκεκριμένες απαιτήσεις του προγράμματος για την άμεση εξυπηρέτηση μετακίνησης όχι μόνο των κατοίκων της πόλης αλλά και των ξένων επισκεπτών.

Πρόκειται ουσιαστικά για ένα ηλεκτρικό λεωφορείο που λειτουργεί με 12 μπαταρίες που τροφοδοτούν τον ηλεκτρικό του κινητήρα και κινείται σε δικό του λεωφορειόδρομο δίπλα σε οχήματα και πεζούς χωρίς προβλήματα. Δεν κάνει θόρυβο, δεν εκπέμπει ρύπους και ακολουθεί πιστά τη διαδρομή που έχει χαρτογραφηθεί στο GPS που διαθέτει, ενώ με το λέιζερ ασφαλείας εντοπίζει οποιοδήποτε αντικείμενο ή άνθρωπο που τυχόν θα βρεθεί μπροστά του και αμέσως ακινητοποιείται. Συνολικά, τέσσερα είναι τα minibus χωρίς οδηγό που κυκλοφορούν στο κέντρο της πόλης των Τρικάλων, 6 ημέρες την εβδομάδα, 12 ώρες την ημέρα. Στο κάθε όχημα έχουν εγκατασταθεί επίσης τέσσερις κάμερες για την πλήρη κάλυψη της ορατότητας του υπευθύνου παρακολούθησής τους. Οι κάμερες είναι τοποθετημένες στο όχημα με τέτοιον τρόπο ώστε ο υπεύθυνος παρακολούθησης στο κέντρο ελέγχου να έχει πεδίο ορατότητας όμοιο με αυτό που έχει ένας οδηγός. Να σημειωθεί ότι το όχημα κυκλοφορεί με κανονική άδεια κυκλοφορίας και πινακίδες μετά από συνεννόηση με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Το Αστικό KΤΕΛ της Πάτρας έχει ..."την δική του ιστορία"

Ήταν το 1928, τότε που κυκλοφορούσαν ελάχιστα αυτοκίνητα, όταν τα πρώτα λεωφορεία του στόλου του αστικού ΚΤΕΛ της Πάτρας έκαναν την εμφάνιση τους.

Ήταν τέτοια η αίσθηση που δημιούργησαν στην τοπική κοινωνία και η τέτοια η ...επανάσταση που έφεραν στις συγκοινωνίες που αρκετοί έβλεπαν την επιβίβαση σε ένα από τα λεωφορείο, όχι μόνο ως μέσο μεταφοράς αλλά και ως τρόπο ψυχαγωγίας.

Εκείνα τα πρώτα χρόνια ήταν της μόδας οι ...λεωφορεί-άδες! Παρέες, κυρίως νεαρές σε ηλικία, ανέβαιναν στα λεωφορεία, αφού πρώτα προμηθεύονταν το μαγικό χαρτάκι του εισιτηρίου, και έκαναν βόλτα διασκεδάζοντας, καθώς διέσχιζαν την Πάτρα.

Πώς είναι το «νοσοκομείο» των τραίνων.

 Στο χώρο της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού. Όταν κλείσαμε την ξενάγηση στο χώρο της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ.) στην περιοχή Λεύκα στον Πειραιά, εκεί που παλαιότερα ήταν το εργοστάσιο του ΟΣΕ, ήμασταν σίγουροι ότι θα ήταν μία εμπειρία ξεχωριστή. Τα τρένα πάντα συναρπάζουν τον κόσμο από τη μικρή κιόλας ηλικία. Ποιος δεν έχει πιάσει στα χέρια του παιδικό τρενάκι έστω και μία φορά. Όταν λοιπόν είχαμε την ευκαιρία να τα δούμε και να τα θαυμάσουμε από κοντά το κάναμε με χαρά και ανυπομονησία. Είναι πολύ διαφορετικό να τα βλέπεις να περνούν από τις γραμμές με ταχύτητα ή να ταξιδεύεις μέσα σε αυτά ως επιβάτης και να τα βλέπεις τελικά μπροστά σου σε διάφορα στάδια της κατασκευής και της συντήρησης τους.

Γίγαντες πολλών μέτρων ύψους και μήκους, που κάθονται σιωπηλοί καθώς οι εργαζόμενοι της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. στο Εργοστάσιο της Λεύκας, φροντίζουν να τα επισκευάσουν να τα συντηρήσουν και να τα βάλουν πάλι στις τροχιές δυνατά και έτοιμα να κάνουν αυτό που ξέρουν καλύτερα. Να μεταφέρουν, αποσκευές, επιβάτες και όνειρα σε κάθε γωνιά της ηπειρωτικής Ελλάδας.

Το 2013 με την αναδιάρθρωση του ελληνικού σιδηρόδρομου μια διαφορετική σελίδα άνοιγε στην ιστορία του. Ο διαχωρισμός των υποδομών και της διαχείρισής των σιδηροδρομικών μεταφορών σηματοδοτούσε μια νέα εποχή εξέλιξης και ανάπτυξης του σπουδαίου αυτού μέσου μαζικής μεταφοράς.

Η Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού πήρε σάρκα και οστά στα μέσα του έτους. Λίγους μήνες μετά την καταγραφή της στα πρακτικά ενός νόμου ξεκίνησε η διαδρομή για τη δημιουργία μιας αυτόνομης διοικητικά και ουσιαστικά εταιρείας που θα είχε εξ’ ολοκλήρου την ευθύνη της συντήρησης και της επισκευής του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού.

Δεν χρειάστηκαν πάρα λίγα μόνο λεπτά για να εντυπωσιαστούμε καθώς περνούσαμε την πύλη του εργοστασίου. Του πρώτου μεγάλου υπόστεγου. Παντού κινητήρες τρένων. Και όταν μιλάμε για κινητήρες τρένων ξεχάστε αυτόν που έχει το αυτοκίνητό σας. Μιλάμε για κινητήρες βαρέων βαρών και εκατοντάδων ίππων δύναμης. Μηχανές που ο άνθρωπος μοιάζει μικρός μπροστά τους. Κι όμως εκεί μέσα είναι χώρος «παιχνιδιού» για μεγάλα παιδιά.

Εργαλεία, γερανοί και ό,τι πρέπει είναι στη θέση του για να βοηθήσει τους εργαζόμενους τεχνίτες να φέρουν σε πέρας τη δύσκολη αποστολή που έχουν να συντηρήσουν αυτά τα μεγαθήρια των σιδηροτροχιών. Λίγο μετά αφήνουμε το πρώτο υπόστεγο και πριν μπούμε στο επόμενο περπατούμε στον πρώτο μεγάλο ανοιχτό χώρο που συναντούμε. Έξω είναι παρκαρισμένες δυο αυτοκινητάμαξες. Σειρά 400 η μία, πιο παλιά η άλλη.

Ο κ. Καραμολέγκος Διευθυντής Οργάνωσης, Προγραμματισμού και Συντήρησης Τροχαίου Υλικού, ξέρει και μας λέει κυριολεκτικά τα πάντα με κάθε λεπτομέρεια. Μηχανές, χρονιές, τεχνικά χαρακτηριστικά, τα πάντα είναι στο μυαλό του.. Πολύ περισσότερα από όσα είμαστε σε θέση να καταλάβουμε. Εξάλλου εμάς μας έχει μαγέψει ήδη η εικόνα. Φωτογραφίζουμε σαν μικρά παιδιά τα τρένα από κάθε πλευρά μέσα και έξω. Τους τροχούς, τα φώτα, την καμπίνα.

Λίγο αργότερα έχουμε βρεθεί στο δεύτερο μεγάλο υπόστεγο. Η βαριά συντήρηση θα το λέγαμε. Ολόκληρες αυτοκινητάμαξες εδώ μέσα σε διάφορα στάδια της συντήρησης τους. Κάποιες λυμένες μέχρι να μείνει μόνο πλαίσιο. Κάποιες χωρίς τροχούς και χωρίς μηχανές, άλλες στο τελευταίο στάδιο αποπεράτωσης πριν μπούνε τα καλύμματα. Και ξανά φωτογραφίες, και ξανά ερωτήσεις και ξανά απαντήσεις μεγαλύτερες από όσο μπορούμε να συγκρατήσουμε. Σειρά 400, σειρά 500, μοτέρ, ψυγεία, πλαίσια, τροχοί, όλα είναι εδώ. Για όλα υπάρχουν πληροφορίες.
Μία από τις βασικότερες εταιρείες συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού

Μιλώντας με τον Στέφανο Αγιασόλγου, Πρόεδρο και διευθύνων Σύμβουλο της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. Α.Ε. μαθαίνουμε ακόμα περισσότερα πράγματα για το τι συμβαίνει εκεί και μας δίνει το στίγμα της εταιρίας. «Η Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. Α.Ε. έχει καταφέρει σήμερα να είναι από τις βασικότερες εταιρείες συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού της Νοτιοανατολικής Μεσογείου. Διαθέτει εγκαταστάσεις στα πιο κομβικά σημεία της χώρας. Το εργοστάσιο της Λεύκας είναι από τα σημαντικότερα καθώς εκεί γίνεται η βαριά συντήρηση. Οι έμπειροι τεχνίτες μας διαθέτουν πολύ μεγάλη τεχνογνωσία άνω των 70 ετών. Όλα αυτά τα χρόνια εργάζονται πυρετωδώς για να παραδίδεται το τροχαίο υλικό άμεσα. Οι μηχανές των τρένων λύνονται, επισκευάζονται, σε ορισμένες περιπτώσεις μετατρέπονται ή ανακατασκευάζονται από τα έμπειρα χέρια του προσωπικού μας».

Κάπου εκεί αποφασίζουμε να περάσουμε στο διπλανό χώρο του εργοστασίου εκεί που παλαιότερα γινόταν η συντήρηση του λεγόμενου «μετρικού» συστήματος, που σημαίνει ότι οι σιδηροτροχιές είχαν μεταξύ του ένα μέτρο απόσταση και είναι κάτι που συγκρατήσαμε. Εκεί το καινούριο τελειώνει και αρχίζει το παλιό. Η έλλειψη θορύβων και ανθρώπων δείχνει πως αυτός ο χώρος έχει περάσει στην ιστορία

Μεγάλες αίθουσες, σκονισμένα μηχανήματα και παλιά τρένα άλλον εποχών. Αφημένα κάποια όπως την τελευταία μέρα που κάποιοι δούλευαν πάνω σε αυτά. Μία νοσταλγική εικόνα που σε ταξιδεύει πίσω στο χρόνο. Μετακινούμαστε από το ένα κτίριο στο άλλο και βλέπουμε τις ντιζελομηχανές τη μία δίπλα στην άλλη σαν να περιμένουν ακόμα να τις ετοιμάσουν και να τις τοποθετήσουν στις σιδηροτροχιές για ένα τελευταίο ταξίδι. Ακόμα και μία παλιά ατμομηχανή βρήκε καταφύγιο εκεί μακριά από τα μάτια του κόσμου.

Για αυτά τα τρένα το ταξίδι μπορεί να τελείωσε αλλά για όσους μπορούν να τα δούνε από κοντά, στο μυαλό τους ακόμα ταξιδεύουν!

Δείτε το φωτορεπορτάζ.

ΞΕΧΑΣΜΕΝΟΙ ΘΗΣΑΥΡΟΙ ΣΤΗΝ ΚΑΤΩ ΤΙΘΟΡΕΑ

Η σύντομη ιστορία του Ελληνικού σιδηροδρόμου.

Τα κυριότερα γεγονότα – σταθμοί που συνθέτουν την ιστορική πορεία των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα είναι:1869 Πραγματοποιούνται τα επίσημα εγκαίνια για την έναρξη των δρομολογίων μεταξύ Θησείου – Πειραιά. 1882 Συστήνεται η ανώνυμη μετοχική εταιρεία με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς – Πελοποννήσου» (ΣΠΑΠ), με έδρα την Αθήνα. 1884 Εγκαινιάζεται επίσημα ο Θεσσαλικός Σιδηρόδρομος με πρώτο δρομολόγιο από τον Βόλο στη Λάρισα.1890Ιδρύεται η εταιρεία Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδος (ΣΒΔΕ) με έναρξη της λειτουργίας της γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου.

Η πλατεία με τα εννιά πρόσωπα

Η σημερινή εικόνα της πλατείας, η οποία παρά τους περιορισμούς στην κυκλοφορία παραμένει άβατο για τους πεζούς
Σχεδιάστηκε το 1833 για να γίνει ο ομφαλός της νέας πρωτεύουσας, αλλά τα οράματα έμειναν στα χαρτιά κάτω από τις πιέσεις των μεγαλοϊδιοκτητών γης που διέθεταν ακίνητα γύρω από το Σύνταγμα.
Από πλατεία Ανακτόρων υποβαθμίστηκε σε Όθωνος και πήρε το τελικό της όνομα το 1863, που συμβολίζει την ενότητα μετά την εξέγερση της 3ης Σεπτεμβρίου και την πολιτική σύγκρουση ανάμεσα στους οπαδούς της βασιλείας και τους αντιμοναρχικούς.

Άλλαξε εννιά φορές εικόνα, τις περισσότερες χωρίς επιτυχία. Ξεκίνησε ορθογώνια και άλλαξε σχήμα, χωρίς όμως να πετύχει τον... τετραγωνισμό του κύκλου

Αποτελεί το πιο πολύβουο σημείο της πρωτεύουσας, αφού από δεκαετίες έχει πάψει να είναι πλατεία και έχει μετατραπεί σε συγκοινωνιακό κόμβο.

Δεν παύει όμως να είναι το λαϊκό κέντρο της Αθήνας, το διαχρονικό σημείο συνάντησης μεταναστών και προσφύγων και το αδιαμφισβήτητο στέκι διάφορων περιθωριακών συμπεριφορών.

Το σημερινό σκηνικό κρύβει με επιμέλεια το ένδοξο παρελθόν της περιοχής: έως τα τέλη του 19ου αιώνα ήταν... αδόμητη, με ψηλά δέντρα και αμπέλια, με στάβλους για αγελάδες και άλλα ζώα!

Ήταν επίσης το σημείο συμβολής δύο μεγάλων ρεμάτων, από τα οποία το ένα ήταν η σημερινή Πανεπιστημίου και το άλλο η Σταδίου.

Το 1833, με βάση το πρώτο πολεοδομικό σχέδιο των Κλεάνθη - Σάουμπερτ, προοριζόταν να γίνει το κέντρο της νέας πρωτεύουσας. Βρισκόταν στο βόρειο... άκρο της Αθήνας και ήταν γνωστή ως Τζιρίτη, αφού αποτελούσε μέρος της μεγάλης ιδιοκτησίας της ομώνυμης οικογένειας που έφτανε ως την οδό Ακαδημίας.

Οι πρώτοι σχεδιασμοί
Στους αρχικούς σχεδιασμούς είχε ορθογώνιο σχήμα και θα έφερε το όνομα πλατεία Ανακτόρων, καθώς δίπλα της είχε χωροθετηθεί η μελλοντική βασιλική κατοικία με απρόσκοπτη θέα προς την Ακρόπολη, τα Τουρκοβούνια και τον Πειραιά.

Είχε προβλεφθεί επίσης το πάρκο του Λαού και η κατασκευή τριών κτιρίων για υπουργεία. Ολα αυτά έμειναν στα χαρτιά, αφού ένα χρόνο μετά εκλήθη ο Κλέντσε να φέρει τα κάτω πάνω και, έπειτα από παρεμβάσεις της οικογένειας του Όθωνα, να αλλάξει τη χωροθέτηση των ανακτόρων, που μεταφέρθηκαν στην αρχή στον Κεραμεικό και κατέληξαν στη σημερινή Βουλή.

Στην πραγματικότητα, καθοριστικό ρόλο στις αλλαγές είχαν παίξει ιδιοκτήτες μεγάλων ακινήτων γύρω από την πλατεία Συντάγματος. Ήταν παλιές αθηναϊκές οικογένειες και κυρίως Ελληνες της διασποράς που είχαν προσβάσεις στους διοικούντες και είχαν φροντίσει εγκαίρως να αγοράσουν γη σε εξευτελιστικές τιμές.

Η επίσημη δικαιολογία για την ανατροπή ήταν το κακό κλίμα της Ομόνοιας αλλά και η γειτνίαση με τη λαϊκή συνοικία του Ψυρρή. Στα σχέδια του 1834 η πλατεία είχε κυκλικό σχήμα και κυρίως πολύ μικρότερη έκταση.

Με βάση τους αρχικούς σχεδιασμούς, η Ομόνοια είχε τοποθετηθεί στην κορυφή ενός ισοσκελούς τριγώνου που δημιουργούσαν οι οδοί Πειραιώς και Σταδίου, η οποία θα κατέληγε στο Καλλιμάρμαρο αλλά «στράβωσε» λίγο πριν από το Σύνταγμα για να μη διαμελιστούν τα οικόπεδα κορυφαίων οικονομικών παραγόντων της εποχής.

Επί των δύο βασικών οδικών αξόνων είχαν προβλεφθεί δύο κυκλικές πλατείες, της Μπόρσας (η σημερινή Κουμουνδούρου) και του Θεάτρου (η σημερινή Κλαυθμώνος), που είναι συμμετρικές ως προς την Ομόνοια όσο και αν δεν το συνειδητοποιούν ακόμα και ειδικοί.

Το 1849, με βασιλικό διάταγμα, η πλατεία ξαναγίνεται ορθογώνια και χρειάστηκε να περάσει μια δεκαετία για να ξεκινήσουν τα πρώτα έργα διαμόρφωσης. Η γύρω περιοχή ήταν αραιοδομημένη και τα σχέδια του τότε δημάρχου Γ. Σκούφου περιλάμβαναν φύτευση μεγάλων δένδρων, κυρίως πεύκων, κυπαρισσιών και βελανιδιών.

Το 1863 ήταν το επίκεντρο του κινήματος της 3ης του Σεπτέμβρη, της πολιτικής διαμάχης των οπαδών του Όθωνα και των αντιμοναρχικών, που οδήγησαν στην εκθρόνιση του Βαυαρού βασιλιά και λίγο αργότερα στην ψήφιση του πρώτου Συντάγματος. Ως δείγμα εθνικής συμφιλίωσης πήρε το οριστικό της όνομα και είναι πλέον η πλατεία Ομονοίας.

Συγκοινωνιακός κόμβος

Είναι η εποχή που η Αθήνα αναπτύσσεται με γοργούς ρυθμούς και έως την πρώτη δεκαετία του 20ού αιώνα η περιοχή γύρω από την πλατεία έχει γεμίσει με περίφημα καφενεία και ζαχαροπλαστεία, ενώ λειτουργούν 11 ξενοδοχεία για όλα τα βαλάντια.

Η Ομόνοια μπορεί να έχασε από την πλατεία Συντάγματος, αλλά κατάφερε να αναδειχθεί σε συγκοινωνιακό κόμβο. Από τα μέσα του 19ου αιώνα είχε αρχίσει να εξελίσσεται σε δυτική είσοδο της πόλης. Σε αυτήν είχαν τις αφετηρίες τους πέντε από τις συνολικά οκτώ γραμμές του ιπποσιδηρόδρομου, του μακρινού προγόνου του μετρό.

Το 1888, με βάση τη σύμβαση για την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου Αθηνών - Πειραιώς, που ώς τότε σταματούσε στο Θησείο, ξεκίνησε η κατασκευή του πρώτου υπόγειου τμήματος μήκους 1,5 χλμ. Παρ’ όλο που η πρόσβαση ήταν στη συμβολή των οδών Αθηνάς και Λυκούργου, η πλατεία «ξεκοιλιάστηκε» και έχασε τα δέντρα της.

Απέκτησε πάντως φοίνικες και γκαζόν, ενώ στο κέντρο της διαμορφώνεται μια μόνιμη εξέδρα για συναυλίες. Την ίδια περίοδο, την κυκλοφοριακή αξία της πλατείας ενισχύει ο σιδηρόδρομος Αττικής, το γνωστό «Θηρίο», που είχε αφετηρία την πλατεία Λαυρίου στην αρχή της οδού 3ης Σεπτεμβρίου και κατέληγε στις ακτές του Ευβοϊκού.

Η ευρύτερη περιοχή ονομάζεται Χαυτεία και γράφεται με «υ» παρ’ όλο που πήρε την ονομασία της από το καφενείο του Γιάννη Χάφτα, το οποίο λειτούργησε το 1840 και ήταν το πρώτο στην... εξοχική περιοχή.

Η επιτυχία του άνοιξε τον δρόμο για τα ιταλικής αισθητικής καφενεία «Τίβολι» και «Ωραία Ιταλία», ενώ το 1849 ιδρύθηκε το πρώτο ζαχαροπλαστείο, του «Σόλωνος», που ήταν στέκι των φιλοβασιλικών.

Οι προοδευτικοί σύχναζαν στο «Νέο Κέντρο», ανάμεσά τους οι Κ. Βάρναλης, Μ. Αυγέρης, Σ. Σκίπης, Κ. Ουράνης και Ρ. Φιλύρας. Στα υπόγεια των ξενοδοχείων εμφανίστηκαν τα πρώτα κέντρα διασκέδασης για ξενύχτηδες.

Η μεγάλη αλλαγή ήρθε το 1930 με την κατασκευή του σημερινού σταθμού του Ηλεκτρικού. Το πράσινο εκδιώχθηκε, αφού δεν μπορούσε να συνυπάρξει με το υπόγειο έργο, ενώ για τις ανάγκες εξαερισμού έπρεπε να κατασκευαστεί μια απόληξη στην επιφάνεια.

Η ροζ περίοδος


Τα δύο κτίρια στην αρχή της οδού Αθηνάς είναι από τα λίγα που διασώθηκαν από «το τσιμέντο» της δεκαετίας του 1960

Ο τότε δήμαρχος Σπύρος Μερκούρης αποδέχθηκε την πρόταση του τεχνικού συμβούλου του δήμου Βασίλη Τσαγκρή να «καμουφλαριστεί» ο αεραγωγός με μάρμαρο, ώστε να δίνει την αίσθηση βάθρου, ενώ να προστεθούν και άλλα. Θα ήταν οι βάσεις για αγάλματα με τις Μούσες, τις Χάριτες, τις θεές Δήμητρα και Εστία.

Λόγω έλλειψης κονδυλίων, στο τέλος έμειναν μόνον οι Μούσες, αλλά προέκυψαν λόγοι συμμετρίας, καθώς ήταν εννέα. Στα μαρμάρινα βάθρα τοποθετήθηκαν μόνον οκτώ, αλλά και αυτές δεν μακροημέρευσαν, αφού από την αρχή είχαν δεχτεί κριτική για την αισθητική τους και απομακρύνθηκαν όταν μία από αυτές κατέρρευσε τον Αύγουστο του 1936 κατά τη διάρκεια διαδήλωσης κατά του δικτάτορα Ι. Μεταξά.

Ήταν η... ροζ περίοδος της πλατείας, αφού οι πολίτες την αποκαλούσαν «τούρτα», η οποία τερματίστηκε με τη γερμανική κατοχή, οπότε διακόπηκε η λειτουργία του σταθμού του Ηλεκτρικού και ο χώρος είχε μετατραπεί σε αποθήκη.

Το 1950, τα σχέδια, που ολοκληρώθηκαν ύστερα από εννιά χρόνια (!), αλλάξαν τον χαρακτήρα της πλατείας, η οποία από χώρος περιπάτου και ψυχαγωγίας υποβαθμίστηκε σε κυκλοφοριακό κόμβο.

Τότε διαμορφώθηκε η κυκλική κίνηση των οχημάτων και κατασκευάστηκε το περίφημο σιντριβάνι που χρειάστηκε να απομακρυνθεί γρήγορα γιατί, λόγω κακοτεχνιών, παρουσίαζε διαρροές και προκαλούσε υγρασία στο υπόγειο τμήμα.

Η αύξηση των συντελεστών δόμησης στη δεκαετία του 1960 και κυρίως η ελληνικής πατέντας αντιπαροχή αποτέλεσαν τη χαριστική βολή για τις ιδιοκτησίες γύρω από την Ομόνοια.

Διατηρήθηκαν τα σχεδόν δίδυμα ξενοδοχεία «Μπάγκειον» και «Μέγας Αλέξανδρος» στην αρχή της οδού Αθηνάς, η περίτεχνη κατοικία Λ. Καυταντζόγλου στην απόληξη της Πανεπιστημίου που αργότερα έγινε ξενοδοχείο και σήμερα ανήκει στο δίκτυο της Εθνικής Τράπεζας, καθώς και τα δύο χαμηλά κτίρια στη συμβολή με την οδό 3ης Σεπτεμβρίου.

Οι τελευταίες παρεμβάσεις
Στα τέλη της δεκαετίας του 1980 και ενώ ήταν γνωστό ότι η πλατεία θα γίνει και πάλι εργοτάξιο λόγω της γραμμής του μετρό, η τότε δημοτική αρχή προχώρησε σε άλλη μια αλλαγή της εικόνας. Η πλατεία, φυτεύτηκε με γκαζόν και στη θέση του σιντριβανιού τοποθετήθηκε ο «Γυάλινος δρομέας» του Κώστα Βαρώτσου.

Το άγαλμα χρειάστηκε να μετακομίσει μόνιμα στο παρκάκι της Β. Κωνσταντίνου, απέναντι από το ξενοδοχείο «Hilton», γιατί κινδύνευε από τους κραδασμούς που προκαλεί η κίνηση των συρμών του μετρό και του Ηλεκτρικού. Παρέμεινε πάντως ο αποκλεισμός τής πάλαι ποτέ πλατείας για τους πεζούς.

Η τελευταία, επίσης αμφιλεγόμενη, παρέμβαση έγινε το 2000. Προηγήθηκε αρχιτεκτονικός διαγωνισμός από το τότε υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ και την επίσης καταργημένη Εταιρεία Ενοποίησης Αρχαιολογικών Χώρων. Νικητής αναδείχθηκε μια ομάδα νέων αρχιτεκτόνων, που θέλησε να αποκαταστήσει την επικοινωνία της πλατείας με κάποιους από τους γύρω χώρους και να την αποδώσει στους πεζούς.

Καταργήθηκε η κυκλική κίνηση των οχημάτων και κατασκευάστηκαν κερκίδες με μοναδική θέα προς την Ακρόπολη. Περιλάμβανε και άλλες παρεμβάσεις, που όμως δεν υλοποιήθηκαν, όπως και τα σχέδια για τη γενικότερη αναβάθμιση της περιοχής, που είχε ήδη παραχωρηθεί στους οικονομικούς μετανάστες.

Η έλλειψη πράσινου, που επιβλήθηκε από τους υπόγειους σταθμούς, οδήγησε τη δημοτική αρχή να κάνει μικρές φυτεύσεις, που δεν άλλαξαν την εικόνα.

Στην ανατολική πλευρά «στριμώχτηκε» μια γιγαντιαία μεταλλική σύνθεση του Ζογγολόπουλου, που θα λειτουργούσε με νερό, το οποίο αφαιρέθηκε όταν διαπιστώθηκε ότι θα έβρεχε τους περαστικούς. Έχει προβλεφθεί η μετακίνησή του, αλλά και αυτή... ξεχάστηκε.

1. Η Καλλιόπη
Η «ριγμένη» από τις εννέα Μούσες της πλατείας ήταν η Καλλιόπη, προστάτιδα της επικής ποίησης και η ευγενέστερη από όλες, σύμφωνα με τον Ησίοδο.

Το άγαλμα της, που έχει από χρόνια καταστραφεί, αποφασίστηκε να τοποθετηθεί στον υπόγειο χώρο, που όμως ήταν δίπλα από τις δημόσιες τουαλέτες!

Λέγεται πως από αυτήν την ατυχή επιλογή οι στρατιώτες ονομάζουν «Καλλιόπη» την αγγαρεία του καθαρισμού των αποχωρητηρίων. Σήμερα δύο από τις «τυχερές» Μούσες βρίσκονται στις Καρυές Λακωνίας, δύο στην Αμοργό και τέσσερις σε πλατεία της Καρδίτσας.

2. Το «Κοτοπούλη»
Μπορεί το θέατρο «Κοτοπούλη» να κατεδαφίστηκε το 1974, αλλά η σφραγίδα της κορυφαίας ηθοποιού παραμένει χάρη στη μικρή οδό που βρίσκεται μπροστά από το ιστορικό θέατρο και φέρει το όνομά της.

Σε αυτό τον χώρο το 1887 λειτούργησε το υπαίθριο θέατρο της Ομόνοιας, όπου είχε παρουσιαστεί πρώτη φορά η «Φαύστα» του Δ. Βερναρδάκη.

Λίγα χρόνια αργότερα έσπασε τα ταμεία η «Χάιδω», που είχε γράψει ένας κουρέας. Το θέατρο κατασκευάστηκε το 1919 από τη Μαρίκα Κοτοπούλη και στέγασε ως το 1936 τις παραστάσεις της «Ελευθέρας Σκηνής». Στη συνέχεια έγινε κινηματογράφος και υπέστη μεγάλες ζημιές κατά τα Δεκεμβριανά.

3. Οι λούστροι
Η πλατεία αποτέλεσε βήμα για αυτοσχέδιους ρήτορες και μετά τη Μικρασιατική Καταστροφή ήταν σημείο συνάντησης για τους πρόσφυγες. Στον Μεσοπόλεμο ήταν το στέκι των λουστράκων.

Οι περισσότεροι είχαν καταγωγή από Μεγαλόπολη Αρκαδίας και όπως περιγράφει ο Ι. Κονδυλάκης στους «Άθλιους των Αθηνών» τους είχαν νοικιάσει οι γονείς τους σε «αρχηγούς», που τους έπαιρναν τις εισπράξεις από το γυάλισμα παπουτσιών, τους εξασφάλιζαν ένα πιάτο φαγητό και χώρο για ύπνο, ενώ τους επιστράτευαν ως κλακαδόρους στις προεκλογικές συγκεντρώσεις.

Γενέθλια είχαν χτες ο Σταμάτης κι ο Γρηγόρης!

Χτες ο Σταμάτης κι ο Γρηγόρης είχαν γενέθλια. Έκλεισαν τα 55 τους χρόνια.

Εγκαταστάθηκαν δοκιμαστικά στις 7 Αυγούστου 1960. Στόχος τους να βάζουν τάξη στο κυκλοφοριακό χάος της πρωτεύουσας.
Τα αυτοκίνητα είχαν αρχίσει να αυξάνονται επικίνδυνα για τους πεζούς που δεν μπορούσαν, στους κεντρικούς δρόμους τουλάχιστον να περάσουν στο απέναντι πεζοδρόμιο.
Η «Απογευματινή» μάλιστα έδινε και συμβουλές σε ρεπορτάζ της

Πώς έκλεισε η ΒΙΑΜΑΞ που έκανε εξαγωγές λεωφορείων

Πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα εργοστάσια της Ελλάδας.

Ποια είναι όμως η πραγματική για την αναστολή των παραγωγικών δραστηριοτήτων της, συμπαρασύροντας εκατοντάδες μικρότερους αμαξοποιούς, βιοτεχνίες που εργάζονταν ως προμηθευτές στην παραγωγική εφοδιαστική αλυσίδα λεωφορείων και λοιπών οχημάτων;

Η αρχή του κακού ξεκίνησε στα μέσα της δεκαετίας του ’70 όταν η πατρίδα απαλλάχθηκε από ένα καθεστώς αλλά υποτάχθηκε στην πελατειακή φρενίτιδα που οδήγησε στα γνωστά δεδομένα μετά τις 18 Οκτωβρίου 1981, όταν το ΠΑΣΟΚ ανέλαβε την εξουσία.

Η ΒΙΑΜΑΞ κατάφερε να αναδειχθεί εκείνη την εποχή σε βασίλισσα βιομηχανία της ελληνικής αμαξοποιΐας, από το 1958 εξαιτίας της ευελιξίας, της παραγωγικής αρτιότητας, συνέπειας και ποιότητας που είχαν τα οχήματα με την υπογραφή της, αλλά και της φιλο-εργατικής αντιλήψεως που διέκρινε ανέκαθεν την οικογένεια Φωστηρόπουλου.

Η ΒΙΑΜΑΞ όντως διέκοψε κάθε παραγωγική δραστηριότητα το 1984 αφού την είχαν αρχίσει να τη διαλύουν από το 1976 τα σωματεία, είχε γίνει η προμήθεια των ουγγρικής κατασκευής ρυπογόνων Ikarus και η τότε σοσιαλιστική κυβέρνηση δεν δεχόταν ούτε να συζητήσει με τον «καπιταλιστή» Φωστηρόπουλο ενώ είχε απορρίψει ως «ακατάλληλα» τα F580 Sπου προτείνονταν για την ΕΑΣ.



Η εποχή των «πρασινοφρουρών»

Αντιθέτως μάλιστα, κάποιοι «πρασινοφρουροί» εισηγούνταν με πάθος στον τότε αναπληρωτή υπουργό Εθνικής Οικονομίας κ. Γιάννη Ποττάκη, τον αποκλεισμό του «δεξιομάγαζου» από κάθε προμήθεια του Δημοσίου.

Η μαρτυρία παλιού στελέχους της ΒΙΑΜΑΞ που αποκαλύπτει τον πόλεμο νεύρων που άσκησαν συνδικαλιστές της εταιρείας απέναντι στον αμαξοποιό Ιωάννη Μανταδάκη όταν εκείνος δεν δέχθηκε να συνυπογράψει το μανιφέστο συνδιοίκησης της επιχειρήσεις που προωθούσε συγκεκριμένη ομάδα εργαζομένων, είναι χαρακτηριστική.

Η είδηση για την επικείμενη διακοπή κάθε παραγωγικής δραστηριότητας της ΒΙΑΜΑΞ αποτέλεσε πρώτης τάξεως ευκαιρία για την τουρκική Otomarsan που έφτιαχνε στην Τουρκία τα Ο302 με προσωπικό που ερχόταν στη ΒΙΑΜΑΞ να εκπαιδευτεί.

Τόσο ο στενός συνεργάτης του Φωστηρόπουλου και γενικός διευθυντής της ΒΙΑΜΑΞ, ο κ. Στέργιος Σακελλαρόπουλος, όσο και ο πρόεδρος του σημερινού εργοστασίου της EvoBus (πρώην Otomarsan που εξαγοράστηκε από την MB και έχει σούπερ εγκαταστάσεις στο Χόσντερε της Ανατολικής Θράκης) μου έχουν πει ιστορίες που γράφονται εν μέρει ή θα ειπωθούν ύστερα από 20 χρόνια.

Αυτό που έχει ενδιαφέρον είναι ότι οι Τούρκοι από τις αρχές της δεκαετίας του ’70 εποφθαλμιούσαν τις υποδομές της ΒΙΑΜΑΞ. Όταν στις γραμμές παραγωγής του εργοστασίου στο Μανχάιμ της τότε Δυτικής Γερμανίας δεν ήξεραν τι σημαίνει «ρομποτικός αυτοματισμός», στη Λεωφόρο Αθηνών η ΒΙΑΜΑΞ είχε ρομποτάκια για κολλήσεις στις βάσεις που εφάρμοζαν το πλαίσιο με το αμάξωμα.

Φαίνεται πως τόσο οι μικροκομματισμοί, όσο και τα συντεχνιακά συμφέροντα απογοήτευσαν τον Φωστηρόπουλο, ο οποίος ως την τελευταία στιγμή ζητούσε εγγυήσεις από την τότε κυβέρνηση και τα σωματεία πως αφ” ενός θα επιτρέπονταν εξαγωγές οχημάτων και αφ” ετέρου δεν θα γίνονταν απεργίες ώστε να τηρηθούν χρονοδιαγράμματα παραδόσεων.

Δεν τηρήθηκε τίποτε. Οι υποκινούμενοι εργατοπατέρες καταδίκασαν το μέλλον όσων εργάζονταν σε αυτόν τον κερδοφόρο τομέα δραστηριότητας της ΒΙΑΜΑΞ. Έτσι βρήκαν την ευκαιρία οι Τούρκοι της Otomarsan ήρθαν με λεφτά μετρητοίς και σήκωσαν το εργοστάσιο σε χρόνο μηδέν.

Οι συνδικαλιστές που έκαναν τη «βρώμικη δουλειά» διορίστηκαν την άλλη ημέρα σε υπηρεσίες του Δημοσίου με άμεσες διαδικασίες που πέρασαν όλες από το γραφείο του τότε υφυπουργού Προεδρίας της Κυβερνήσεως Ασημάκη Φωτήλα και με εποπτεία από τον Σάκη Πεπονή.



Η ΒΙΑΜΑΞ συνέχισε την εμπορική δραστηριότητά της με εισαγωγές λεωφορείων «Jonckheere» και επί κυβερνήσεως Μητσοτάκη των αστικών λεωφορείων DAF «Den Oudsten» που προορίζονταν για τις ΣΕΠ και τελικά κατέληξαν στο Α/Σ Μπραχαμίου της ΕΘΕΛ.

Μάλιστα, όταν παρουσιάστηκαν τα DAF Den Oudsten στην αγορά το 1993 με τα σήματα της ΒΙΑΜΑΞ και τα χαρακτηριστικά κόκκινα ταμπελάκια από τις μήτρες γραμματοσειρών του εργοστασίου, πολλοί έλεγαν ότι «ο Φωστηρόπουλος ετοιμάζει τη μεγάλη επιστροφή».

Η πτώση της κυβέρνησης Μητσοτάκη, οι οικονομικοί πειραματισμοί που ακολούθησαν και η διαφαινόμενη από τότε εισδοχή της χώρας στο ΔΝΤ δεν επέτρεψαν στην οικογένεια Φωστηρόπουλου να κάνει κάτι δυναμικό στην αγορά.

Αντιθέτως, η εταιρεία πώλησε τα εμπορικά σήματα που διαχειριζόταν (JCB, DAF, Rover, κλπ.) στον Όμιλο Σφακιανάκη, συρρικνώθηκε και σήμερα φυτοζωεί για ιστορικούς λόγους ως εταιρεία συμβούλων.

Τι έγινε στην Τουρκία

Στην Τουρκία, το εργοστάσιο της Otomarsan με τα κούτσουρα των κρεοπωλείων, τους φούρνους με άμμο θαλάσσης και τις ματσόλες εξευρωπαΐστηκε με τα σπλάχνα της ΒΙΑΜΑΞ το 1984. Όταν το 2008 πήγα στα εγκαίνια του υπερσύγχρονου εργοστασίου στο Χόσντερε ντράπηκα όταν με έψαξε ο Τούρκος που έκλεισε τη συμφωνία με τον Φωστηρόπουλο και ήταν ο πρόεδρος της EvoBus Τουρκίας.

«Τώρα πια δεν αισθανόμαστε φτωχοί, πήγαμε πολλά βήματα μπροστά από εσάς αδελφέ μου Ρωμιέ», μου είπε κι απλώς ήμουν ο μόνος που έλαβα το προνόμιο να μιλήσω, να δειπνήσω και να δημοσιεύσω αποκλειστική του συνέντευξη απ” όλο το ευρωπαϊκό γκρουπ δημοσιογράφων που είχαμε προσκληθεί.

Το πρώτο αυτοκίνητο ελληνικής κατασκευής

Το ξέρατε ότι το 1918 ο Νίκος Θεολόγος συναρμολόγησε το πρώτο ελληνικό αυτοκίνητο χρησιμοποιώντας μηχανή μοτοσυκλέτας;

Ο Νικόλαος Θεολόγος εργάστηκε στην αμερικανική βιομηχανία αυτοκινήτων και επέστρεψε στην Ελλάδα το 1914. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’20 ασχολήθηκε επιτυχώς με αμάξια κι αμαξώματα.

Η πρώτη δοκιμαστική διαδρομή της ΔΚ 8.001, από τα Καλάβρυτα στην Κερπινή!!! Δείτε το βίντεο!!!

Το πρώτο φως της ημέρας χτυπά τον σταθμό των ιστορικών Καλαβρύτων. Ησυχία παντού...σιγά σιγά η αποβάθρα γεμίζει με σιδηροδρομικούς έτοιμους να δώσουν "ζωή" στη γηραιά κυρία των Καλαβρύτων

Η πόρτα του μηχανοστασίου ανοίγει κι η μικρή ατμομηχανή - που την πλάτη της βαραίνουν 124 χρόνια - είναι έτοιμη να ζεσταθεί. Ο μάστορας ανάβει την εστία και μέσα σε 4 περίπου ώρες η ατμομηχανή είναι έτοιμη να κινηθεί. Ο μαγευτικός και γραφικός ήχος του ατμού κατακλύζει τον σταθμό ενώ δεκάδες επισκέπτες συρρέουν για να την φωτογραφήσουν. Όλα είναι έτοιμα κι αφού οι υδατοδεξαμενές γεμίσουν με νερό ο μουσειακός συρμός με επικεφαλής την ΔΚ 8.001 και την Ε/Α Βφκπτ 131, που μόλις πριν μία εβδομάδα έφτασε στα Καλάβρυτα, ξεκινά για την πρώτη δοκιμή πορείας μετά από 8 χρόνια ακινησίας. Έπειτα από δύο βόλτες στην μικρή αλλά πανέμορφη διαδρομή μεταξύ Καλαβρύτων και Κερπινής (5 χλμ μήκος) η ατμομηχανή έτοιμη πλέον να προσφέρει τις υπηρεσίες της ως τουριστικό αξιοθέατο μπαίνει κάτω από την προστασία του "ζεστού" μηχανοστασίου που για χρόνια της κρατούσε συντροφιά. Μια νέα αρχή για τον μουσειακό σιδηρόδρομο στην Ελλάδα και μια νέα αρχή για τη διαδρομή του Οδοντωτού σιδηροδρόμου.

Τρένο αντί Αεροπλάνου!

Όταν οι ταχύτητες αγγίζουν «κόκκινο» φτάνοντας τα 300 χλμ. την ώρα, θα μπορούσε κανείς να πει ότι δεν ταξιδεύει με τρένο, αλλά πετάει… Για όσους «τρέμουν» το αεροπλάνο, οι Ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι είναι η ιδανική λύση. Για εκείνους που δεν οδηγούν αλλά δεν επιθυμούν και τις λύσεις των οργανωμένων οδικών εκδρομών, προτιμώντας ανεξαρτησία, είναι το πλέον ενδεικτικό μέσο. Παράλληλα, μια εποχή που οι κλιματικές αλλαγές και ο προβληματισμός γύρω από το περιβάλλον απασχολούν όλο τον πλανήτη, οι συνειδητοποιημένοι ταξιδιώτες αναζητούν νέους, εναλλακτικούς τρόπους μετακινήσεων, και σίγουρα τα τρένα είναι ένας από αυτούς.

Τα ταξίδια με τρένα - βολίδες είναι πλέον ένας trendy, άνετος, ασφαλής και πολυτελής τρόπος μετακίνησης στην Ευρώπη, όπου υπερσύχρονες αμαξοστοιχίες υψηλών ταχυτήτων ανταγωνίζονται επάξια τις αεροπορικές εταιρίες και τις αναγκάζουν να διακόψουν δρομολόγια που αποδεικνύονται ασύμφορα. Παρά την οικονομική ύφεση, οι Ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι προσβλέπουν σε μια σημαντική αύξηση και ανάπτυξη τα επόμενα 15 με 20 χρόνια, καθώς ηπεριβαλλοντική εγρήγορση, το ολοένα αυξανόμενο ενεργειακό κόστος και ηκυκλοφοριακή συμφόρηση οδηγούν στην προτίμηση των επιβατών, τόσο για επαγγελματικά ταξίδια όσο και για ταξίδια αναψυχής, προς τις σιδηροδρομικές μετακινήσεις.
Τα στοιχεία είναι ενδεικτικά. Πρόσφατη έρευνα που διεξήχθη για λογαριασμό της σιδηροδρομικής συμμαχίας Railteam, προβλέπεται ότι μέχρι το 2020 ο αριθμός των διεθνών σιδηροδρομικών ταξιδιών με υπερταχείες θα έχει αυξηθεί κατά τουλάχιστον 50%, με 68 εκ. ταξίδια σε διασυνοριακές διαδρομές να πραγματοποιούνται ανά έτος, σε σύγκριση με τα 45 εκ. ταξιδιών που κατεγράφησαν το 2007. Αν σκεφτεί κανείς ότι επιλέγοντας το τρένο αντί του αεροπλάνου ή του αυτοκινήτου, μειώνει το περιβαλλοντικό του αποτύπωμα σε εκπομπές CO2 κατά 90%,η παραπάνω αύξηση θα είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση περισσότερων από 170 εκ. τόνων εκπομπών CO2. Ας ρίξουμε όμως μια αναλυτικότερη ματιά στις συγκρίσεις τιμών και χρόνου, κάνοντας ένα crash test μεταξύ τρένων ταχείας και αεροπορικών εταιριών.
• Αγγλία: Ήδη το Eurostar έχει απορροφήσει το 70% της επιβατικής κίνηση στη διαδρομή Παρίσι- Λονδίνο, αναπτύσσοντας ταχύτητες 300 χλμ./ώρα. Με τις προσφορές του από το Λονδίνο, το Παρίσι και οι Βρυξέλλες απέχουν μόλις 2 ώρες 22’ και περίπου 74€ (€90 με Air France το πρώτο δρομολόγιο, €100 το δεύτερο με United και ίδιο χρόνο διαδρομής), καθιστώντας το τρένο την πλέον ενδεδειγμένη επιλογή για city break που συνδυάζει δύο πόλεις! Η Virgin Trains και Eurostar προσφέρουν το εισιτήριο Birmingham – Παρίσι από £83/ €94,5 όταν η χαμηλή κόστους αεροπορική εταιρία flybaboo χρεώνει €78.
• Γαλλία: Το TGV «πετάει» από Γενεύη προς Παρίσι σε 3,34’ με μόλις 56€, ενώ συνδέει πάνω από 150 πόλεις Γαλλίας, Βελγίου και Ελβετίας με ταχύτητες ως και 190-180 χλμ./ ώρα.Τo TGV V150 κυνηγά τα παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας τρένων, καταρρίπτοντας το ρεκόρ των 574,8 χλμ./ ώρα τον Απρίλιο του 2007, με κινητήρα ισχύος 25.000 ίππων. Σύντομα θα εμφανιστεί ο διάδοχός του, το AGV, συρμός ψηλής ταχύτητας, που με μέση ταχύτητα 360 χλμ/ ώρα θα διανύει διαδρομές 1000 χλμ. σε περίπου 3 ώρες, άμεσα ανταγωνιστικά των αεροσκαφών.
• Βέλγιο: Παρίσι – Βρυξέλλες με κόστος μόλις €44 (αντίστοιχα το εισιτήριο κοστίζει €199 με KLM) υπόσχεται το Thalys και 82’ απολαυστικής διαδρομής, αναγκάζοντας την Air France να καταργήσει την πτήση της σε αυτό το δρομολόγιο. Το Thalys έγινε ακόμη ταχύτερο από πέρσι το Δεκέμβριο, μειώνοντας κατά μία ώρα τη διαδρομή Βρυξέλλες- Κολονία σε 1 ώρα 47‘ και τιμές από €29 (αντίστοιχα το εισιτήριο κοστίζει €220 με KLM). Πλέον, με το άνοιγμα της γραμμής Αμβέρσας- Άμστερνταμ στο Βέλγιο και την Ολλανδία, το Παρίσι- Άμστερνταμ μειώνεται σε 3 ώρες και 18’ και το Βρυξέλλες- Άμστερνταμ σε 1 ώρα 53‘ (το εισιτήριο ξεκινά από €38 σε σύγκριση με την αεροπορική μετάβαση στα 170€ περίπου με KLM), δημιουργώντας ιδανικές συνθήκες για μια σύντομη απόδραση! Και κυρίως, με κάθε άνεση, δωρεάν σνακ, υπηρεσίες ίντερνετ και ευχάριστο περιβάλλον. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι τιμές μειώνονται ακόμη και στα 2/3 με προκράτηση 15- 30 ημερών!
• Σουηδία: Από τα κορυφαία τρένα του κόσμου, το X2000 αγγίζει μέχρι τα 200 χλμ./ ώρα- σύντομα θα φτάσει τα 300 χλμ/ ώρα- και αποτελεί την ενδεικτικότερη λύση για μετακινήσεις προς Σκανδιναβία και όλη τη Σουηδία. Το Στοκχόλμη- Κοπεγχάγη εκτελείται σε 5 ώρες 12’ προς 87€, όταν το κόστος αεροπορικού εισιτηρίου με SAS είναι 120 €! Βέβαια, αντί τις 1 ώρας 15’ το ταξίδι γίνεται πεντάωρο, αλλά αξίζει η διαδρομή και τα τοπία που συναντά κανείς, όταν δεν έχει πίεση χρόνου. Η εταιρία φροντίζει με πρωτότυπες τακτικές marketing ώστε τα τρένα να μην είναι ποτέ άδεια, δημοπρατώντας εισιτήρια με τιμή εκκίνησης το 1SEK, Η δημοπρασία ξεκινά 48 ώρες πριν την αναχώρηση και κλείνει 6 ώρες πριν την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης.
• Τσεχία: Στην Τσεχία, το Pendolino φτάνει ταχύτητα 230 χλμ./ ώρα και προσφέρει ζεστό μπουφέ στο τρένο. Μπορεί κανείς να ταξιδέψει άνετα από Πράγα προς Βιέννη ή από Πράγα προς Μπρατισλάβα με μόλις €22 Β’ Θέση ή €28 Α’ θέση. Συγκριτικά, το Πράγα- Βιέννη, απλή διαδρομή με Austrian στοιχίζει από 393€ και η διάρκεια πτήσης είναι 1 ώρα 10‘ .
• Ισπανία: Τα ισπανικά Altaria, με μέγιστες ταχύτητες 200 χλμ./ ώρα, συνδέουν Μαδρίτη- Βαλένθια σε 3 ώρες 30‘, προς €40,70. Η σιδηροδρομική σύνδεση Μαδρίτης- Βαρκελώνης πραγματοποιείται με 17 υπερταχείες αμαξοστοιχίες που αγγίζουν τα 300 χλμ/ ώρα, διασχίζουν την απόσταση των 659 χλμ. μεταξύ των δύο πόλεων σε μόλις 2 ώρες 38‘, αντί των τεσσάρων ωρών με συμβατικό τρένο. Μόνο τον πρώτο χρόνο διακινήθηκαν 6 εκ. επιβάτες! Μια αεροπορική επιλογή για το Mαδρίτη- Βαρκελώνη, θα ήταν η χαμηλού κόστους vueling, προς €69 για 1 ώρα πτήσης.
• Ελβετία: Ένα άλλο παράδειγμα είναι το ταξίδι 3 ½ ωρών Γενεύη- Μιλάνο με 30CHF, ή €20, απλή διαδρομή με τα ελβετικά τρένα (www.sbb.ch/). Αεροπορικώς η χαμηλού κόστους ελβετική αεροπορική flybaboo πουλά για Φεβρουάριο προς 82 CHF ή 56 € για πτήση διάρκειας 50’.
• Γερμανία: Από το 1991 οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι ICE διατρέχουν τη Γερμανία με ταχύτητες 175 χλμ/ ώρα, καλύπτοντας 32 προορισμούς εντός χώρας και συνδέσεις με Ελβετία, Αυστρία, Βέλγιο, Ολλανδία κα Γαλλία. Οι επαγγελματίες ταξιδιώτες απολαμβάνουν εξαιρετικό μενού στο εστιατόριο- μπιστρό, πρωινό από €7, γεύμα με μπύρα από €28, βιντεο- οθόνες σε κάθε κάθισμα της πρώτης θέσης, ακόμη και μηχανή φαξ ή τηλέφωνο. Αθόρυβα, άνετα, χωρίς πρόβλημα πίεσης στα αυτιά, λόγω ταχύτητας, κάνουν το ταξίδι απόλαυση. Οι δε προσφορές με ειδικές κάρτες δεν έχουν τελειωμό. Από 175€, για 3 μέρες, μπορείτε να γυρίσετε όλη τη Γερμανία, ή τουλάχιστον μεγάλο μέρος της, ή 258€ το ζευγάρι, ταξιδεύοντας στη β’ θέση. Η 10ήμερη κάρτα κοστίζει €460 για ένα ζευγάρι, στη β’ θέση.
Οι εξελίξεις στα τρένα, τα δρομολόγια, τις ανέσεις, τους χρόνους, αλλά και οι ειδικές προσφορές που υπάρχουν, σε αντιπαραβολή με τις χρονοβόρες ουρές των αεροδρομίων, τις καθυστερήσεις στους ελέγχους αποσκευών, τις επιπλέον «κρυφές» χρεώσεις με επίναυλους καυσίμων ή κόστος αποσκευών (π.χ. η χαμηλού κόστους Easyjet χρεώνει επιπλέον €22 ανά αποσκευή!), τα πράγματα άρχισαν να φαίνονται πιο ενθαρρυντικά. Αν και η εποχή των μαγνητικά αιωρούμενων τρένων στην Ευρώπη δεν έχει έρθει – το πρώτο Maglev παροπλίστηκε το 1995- και η προτεινόμενη σύνδεση Βερολίνου- Αμβούργου με μαγνητικά αιρούμενο τρένο βρίσκεται ακόμη στις καλένδες, ωστόσο οι ταχύτητες είναι εκπληκτικές, σε συνδυασμό πάντα με το κόστος.

Η αλήθεια για τη Βιαμάξ και το τέλος της ελληνικής αμαξοποιΐας (ΦΩΤΟ)

Η πραγματική ιστορία για την αναστολή των παραγωγικών δραστηριοτήτων ενός από τα μεγαλύτερα εργοστάσια της Ελλάδας
Άποψη των τεσσάρων γραμμών παραγωγής του εργοστασίου της Βιαμάξ.
Του Χ.Κ. Λαζαρόπουλου
Ακούω πολλούς που με ρωτούν ή συχνά απορούν γιατί έκλεισαν οι μεγάλες ελληνικές βιομηχανίες αμαξωμάτων, οι οποίες συμπαρέσυραν εκατοντάδες μικρότερους αμαξοποιούς, βιοτεχνίες που εργάζονταν ως προμηθευτές στην παραγωγική εφοδιαστική αλυσίδα λεωφορείων και λοιπών οχημάτων.

Ταξιδέψτε μαζί μας με το τραίνο "Pride Of Africa (Η Υπερηφάνεια της Αφρικής)"!!! Το πολυτελέστερο τραίνο στον κόσμο!!!

Βαθιές τσέπες ή οικονομίες ετών, απαιτεί το ταξίδι με το τραίνο "Pride Of Africa"! Ένα ταξίδι που κυριολεκτικά κόβει την ανάσα, με ένα τραίνο που μπορεί να ικανοποιήσει και τις πιο τρελές σας απαιτήσεις!!!



Η πολυτέλεια του μυθική, αφού το εσωτερικό ανταποκρίνεται σε προδιαγραφές ξενοδοχείου 5 αστέρων, στο οποίο περιλάμβανεται εστιατόριο υψηλής γαστρονομίας καθώς και υπερπολυτελείς σουίτες.


Στο πακέτο του ταξιδιού περιλαμβάνεται το πέρασμα από πέντε χώρες, δύο σαφάρι, μια διανυκτέρευση στους διάσημους καταρράκτες της Βικτώρια, μια ξενάγηση σε ορυχείο διαμαντιών και μια ηλιόλουστη κρουαζιέρα σε ποταμό.
Όλα τα γεύματα, τα ποτά, το μίνι μπαρ μαζί με τις υπηρεσίες πέντε αστέρων, περιλαμβάνονται επίσης στο πακέτο. Το τίμημα; 11 έως 20 χιλιάδες $ ( 9.8 με 17.8 χιλιάδες €), για ένα ταξίδι 3.500 μιλίων(5632.7 χλμ) και διάρκειας 15 ημερών!!!

40 λεπτο ντοκιμαντέρ για του φίλους μας, που θέλουν να δουν περισσότερα!

Πότε καταργήθηκαν οι αφετηρίες του 1ου ΚΤΕΛ στην πλατεία Κάνιγγος

 

Η απόφαση του τότε υπουργού Συγκοινωνιών
Ιωάννου Παπαδονικολάκη ανακοινώθηκε την Τρίτη 6 και εφαρμόσθηκε την Κυριακή 11 Μαρτίου 1984
Οι αφετηρίες της πλατείας Κάνιγγος στα τέλη της δεκαετίας του '70 αποτελούσαν σημείο αναφοράς των κατοίκων στα βόρεια προάστεια που είχαν απευθείας άμεση πρόσβαση στην καρδιά της πρωτεύουσας
Ένας ιστορικός κύκλος για τις αθηναϊκές συγκοινωνίες έκλεισε την Κυριακή 11 Μαρτίου 1984 όταν απομακρύνθηκαν οριστικά από την πλατεία Κάνιγγος οι αφετηρίες και στάσεις όλων των λεωφορειακών γραμμών.

Με απόφαση του τότε υπουργού Συγκοινωνιών Γιάννη Παπαδονικολάκη (της τρίτης κυβέρνησης του Ανδρέα Παπανδρέου μετά την επικράτησή του στις 18 Οκτωβρίου 1981), οι ιστορικές αφετηρίες του 1ου ΚΤΕΛΑθηνών καταργήθηκαν, με αποτέλεσμα μια από τις ιστορικότερες πλατείες των Αθηνών να εγκαταληφθεί, να πέσει ραγδαία και συνεχώς η κίνηση για τα μαγαζιά της περιοχής και να υποβαθμιστεί στο χάλι που βρίσκεται σήμερα.

Να θυμίσουμε ότι ήδη από το 1978 λειτουργούσε η κρατική Επιχείρησις Αστικών Συγκοινωνιών (ΕΑΣ) με την οποία συγχωνεύθηκαν τα παλαιά ιδιωτικά κλιμάκια του ΕΚΤΕΛ και η ΑΣΠΑ, αν και είχε συμφωνηθεί η παράλληλη και σταδιακή αντικατάσταση των παλαιών ιδιωτικών λεωφορείων από αυτά νεώτερα κρατικά, η πλειοψηφία των οποίων παραγγέλθηκε στο εξωτερικό.

Η απόφαση ανακοινώθηκε στους δημοσιογράφους αιφνιδιαστικά στις 6 Μαρτίου 1984 με μια λιτή ανακοίνωση που ανέφερε τα ακόλουθα:

«Από τις 28 συνολικά αφετηρίες και στάσεις τής πλατείας, θα παραμείνουν στους διάφορους δρόμους γύρω από την Κάνιγγος 11 λεωφορειακές αφετηρίες και 5 στάσεις, ενώ 17 αφετηρίες των βόρειων προαστείων θα διακόπτονται στην περιοχή Ζηρίνειου της Κηφισιάς όπου δημιουργήθηκε κέντρο μετεπίβίβασης.

Οι επιβάτες που χρησιμοποιούσαν τις γραμμές προς βόρεια πρόαστεια πλέον θα εξυπήρετούνται από τις 2 νέες γραμμές κορμούς 538 Κάνιγγος - Κηφισιά & 539 Κάνιγγος - Μαρούσι - Κηφισιά.
Στις γραμμές-κορμούς θα δρομολογηθούν 22 λεωφορεία και θα εκτελούν δρομολόγια ανά 5 ή 6 λεπτά, ενώ τις γραμμές προς τα βόρεια προάστεια θα εξυπηρετούν 28 λεωφορεία.

Αναλυτικότερα απομακρύνονται από την πλατεία Κάνιγγος οι αφετηρίες των γραμμών προς:

Βαρυμπόμπη (503),
Κτήμα Τατοΐου (505),
Λίμνη Μαραθώνος (506),
Σταμάτα - Μπάλα (507),
Συνοικισμό Ποντίων (508),
Κρυονέρι (509),
Αγ. Στέφανο Α' (512),
Αγ. Στέφανο Β' (513),
Ραπεντώσα (536),
Νέα Κηφισιά Α' (520),
Νέα Κηφισιά Β' (521),
Αδάμες Α' (522),
Αδάμες Β' (523),
Πολιτεία (524),
Πηγή (530),
Άγιο Στέφανο Γ' (535),
Ραπεντώσα (536).


Στους δρόμους γύρω από την πλατεία Κάνιγγος παραμένουν:

επί της οδού Κάνιγγος (γωνία με Καποδιστρίου) οι αφετηρίες της γραμμής-κορμού προς Κηφισιά (538) και Μαρούσι - Κηφισιά (539),
επί της Κάνιγγος (γωνία με Σολωμού) οι αφετηρίες προς Άνω Πεύκη (501) και Μαρούσι (527),
επί της Χαλκοκονδύλη οι αφετηρίες προς Λυκαβηττό (023), Μαράσλειο (022), Αγ. Παρασκευή (403), Μεταμόρφωση (402),
επί της Τζωρτζ οι αφετηρίες προς Πολύδροσο (401) και Κάτω Χαλάνδρι (404),
επί της Βερανζέρου (γωνία με οδό Κάνιγγος) οι αφετηρίες προς Καλογρέζα (602) και Νέα Ιωνία (606),
επί της Κάνιγγος (γωνία με Χαλκοκονδύλη) η αφετηρία για Γκύζη (021),
επί της οδού Κάνιγγος οι στάσεις προς Άνω Κυψέλη-Κερκύρας (035) και Νέα Κυψέλη (038),
επί της οδού Ακαδημίας οι στάσεις για Κυνοσάργους - Τρεις Γέφυρες Α' (024), Κυνοσάργους - Τρεις Γέφυρες Β' (029) και Καισαριανή-Πολύγωνο (224)».
Δυο λόγια για την κύρια φωτογραφία
Λεπτομέρεια από τις αφετηρίες του τότε ονομαζομένου 1ου κλιμακίου του ΕΚΤΕΛ στην Πλατεία Κάνιγγος, στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '70. Διακρίνονται από τα αριστερά προς τα δεξιά:

Ένα Volvo B58 60 με αμάξωμα Σαρακάκη δρομολογημένο προς το Χαλάνδρι, αλλά δεν διακρίνεται ποιο ακριβώς είναι.
Ένα Scania Vabis B71 57 με αμάξωμα Μαυρουδή. Είναι το 1/21 δρομολογημένο στο δρομολόγιο παλαιάς αριθμήσεως "166 / Αθήναι - Άνω Πεύκη".
Το μοναδικό Lancia ESATAU 703 09 με αμάξωμα Ρεντούμη, το 1/104 που εκείνη την ημέρα εξυπηρετούσε τη γραμμή "134 / Αθήναι - Κρυονέριον".
Δίπλα σε αυτές τις σειρές ήταν οι αφετηρίες για τις γραμμές προς την Πολιτεία, το Κεφαλάρι και την Κηφισιά.


Δείτε κι εδώ άλλη μια φωτό από αρχείο του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ στα μέσα της δεκαετίας του '60 που απεικονίζει την πλατεία Κάνιγγος από την οδό Χαλκοκονδύλη προς την Ακαδημίας. Δεξιά διακρίνονται οι αφετηρίες του 1ου ΚΤΕΛ με λεωφορεία κατασκευής Ελευθεριάδη, Ταγκαλάκη και Βιαμάξ: