Σάββατο, 29 Σεπτεμβρίου 2018

143 χώρους στάσης – στάθμευσης ΤΑΞΙ έχει εγκρίνει ο ΟΑΣΑ



Στη χωροθέτηση ολοένα και περισσοτέρων χώρων στάσης – στάθμευσης ΤΑΞΙ, εφόσον πληρούνται τα αναγκαία συγκοινωνιακά κριτήρια, προχωρά ο ΟΑΣΑ, με τελευταίο παράδειγμα τη νέα θέση στάσης – στάθμευσης πλησίον του σταθμού Μετρό «Αγία Μαρίνα».

Ο Οργανισμός έχει εκδώσει εγκριτικές αποφάσεις για τη χωροθέτηση 143 χώρων στάσης – στάθμευσης ΤΑΞΙ σε 35 Δήμους της Περιφέρειας Αττικής, με συνολική χωρητικότητα 745 θέσεων.

Πιο συγκεκριμένα, έχουν εγκριθεί 41 χώροι στάσης – στάθμευσης ΤΑΞΙ σε 30 σταθμούς Μέσων Σταθερής Τροχιάς (Μετρό, Προαστιακός) με συνολική χωρητικότητα 231 θέσεων ΤΑΞΙ, 20 χώροι στάσης – στάθμευσης σε 20 νοσοκομεία με συνολική χωρητικότητα 116 θέσεων, 79 χώροι στάσης -στάθμευσης σε κεντρικά σημεία εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού με συνολική χωρητικότητα 388 θέσεων ΤΑΞΙ και 3 χώροι στάσης – στάθμευσης πλησίον 3 μεγάλων ξενοδοχείων με συνολική χωρητικότητα 10 θέσεων.

Οι θέσεις στάσης – στάθμευσης ΤΑΞΙ έχουν ως κύριο στόχο την εξυπηρέτηση των επιβατών και χωροθετούνται πλησίον σημείων σημαντικής προσέλκυσης μετακινήσεων (σταθμοί Μέσων Σταθερής Τροχιάς, νοσοκομεία, κεντρικά σημεία της πόλης, πλατείες, αεροδρόμια, αθλητικά κέντρα, εμπορικά κέντρα κ.ά.).

Βασικά κριτήρια χωροθέτησης θέσεων ΤΑΞΙ είναι:
η εξασφάλιση της ομαλής και ασφαλούς διεξαγωγής της κυκλοφορίας στις θέσεις αυτές και η διατήρηση της κυκλοφοριακής ικανότητας της οδού,
η τεχνική εφικτότητα της χωροθέτησης των θέσεων, σε οδούς με επαρκή γεωμετρικά χαρακτηριστικά, ώστε να μην παρεμποδίζεται η διερχόμενη κυκλοφορία οχημάτων.

Ο ΟΑΣΑ για τη χωροθέτηση θέσεων στάσης – στάθμευσης ΤΑΞΙ, είτε εξετάζει σχετικά αιτήματα των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης, είτε διερευνά, μέσω του αρμόδιου Τμήματος, εναλλακτικές θέσεις στάσεων – στάθμευσης.

Η υλοποίηση της κατακόρυφης και οριζόντιας σήμανσης των θέσεων στάσης -στάθμευσης ΤΑΞΙ γίνεται από τους αρμόδιους φορείς (ΟΤΑ, Περιφέρεια), που συντηρούν την οδό, στην οποία χωροθετείται η θέση ΤΑΞΙ, κατά περίπτωση (άρθρο 10, παρ. 2 του ΚΟΚ).

Η αστυνόμευση των θέσεων στάσης – στάθμευσης ΤΑΞΙ αποτελεί αρμοδιότητα του οικείου Τμήματος Τροχαίας.

Τετάρτη, 26 Σεπτεμβρίου 2018

Απάντηση ΚΤΕΛ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ σε δημοσιεύματα περί ανάληψης γραμμών του ΟΑΣΘ



Η ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΤΟΥ ΚΤΕΛ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΤΗΝ ΠΡΟΣΦΑΤΗ ΦΗΜΟΛΟΓΙΑ ΠΕΡΙ ΥΠΑΡΞΗΣ ΣΥΜΦΩΝΙΑΣ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ ΓΡΑΜΜΩΝ ΤΟΥ ΟΑΣΘ

Κακοί σχεδιασμοί του παρελθόντος και λάθη στη διάρθρωση της συγκοινωνίας, οδήγησαν σε δεινή θέση το ΚΤΕΛ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, αλλά και υποχρέωσαν τον ΟΑΣΘ, να εκτελεί υπεραστικό έργο, κάτι που είναι έξω από το χαρακτήρα του Οργανισμού, δεδομένου ότι έχει ιδρυθεί και οργανωθεί για να εκτελεί αστικές συγκοινωνίες και όχι υπεραστικές.

Είναι εύλογο, μακρινές διαδρομές των 35, ή 50, ή 60, ή 70 και 80 χιλιομέτρων απλή διαδρομή, οι οποίες με την επιστροφή διπλασιάζονται να εκτελούνται με κατάλληλα υπεραστικά καθημένων και όχι αστικά λεωφορεία και με όρθιους.

Φυσικό επόμενο ήταν, το υπουργείο και οι αρμόδιοι φορείς, να επιζητούν σήμερα την βελτίωση των υπηρεσιών του.

Το ΚΤΕΛ είναι γνωστό εκτελεί ήδη μεταφορικό έργο στον νομό Θεσσαλονίκης και απολύτως φυσικό να αναζητεί λύσεις, που θα εξασφαλίσουν τη στοιχειώδη βιωσιμότητά του.

Το αίτημα αυτό του ΚΤΕΛ είναι διαρκές και εν όψει του νέου συγκοινωνιακού χάρτη που θα διαμορφωθεί , όχι μόνο στο νομό Θεσσαλονίκης, αλλά πανελλαδικά, διεξάγονται συζητήσεις εδώ και δύο χρόνια, μεταξύ όλων των αρμόδιων φορέων: του Υπουργείου Μεταφορών, του ΟΣΕΘ (και του ΣΑΣΘ παλαιότερα), του ΟΑΣΘ, του ΚΤΕΛ και των Δημάρχων.

Στις συζητήσεις αυτές αναζητούνται τεχνικά σενάρια βελτίωσης της συγκοινωνίας, χωρίς την αύξηση του κομίστρου, ένα από τα οποία εμπεριέχεται σε δημοσιεύματα και τα οποία αφορούν σε αναδιάρθρωση γραμμών προς όφελος των χρηστών επιβατών, αλλά και του δημοσίου συμφέροντος.

Το μόνο που αναζητείται, είναι να εξαλείψουν παθογένειες του παρελθόντος και αυτό γίνεται χωρίς κανένα στοιχείο «μυστικότητας». Έχουν εξεταστεί σενάρια, μετά από προτάσεις του ΚΤΕΛ, χωρίς κανένα να έχει προς το παρόν προβάδισμα. Η μόνη σταθερά είναι η βελτίωση της συγκοινωνίας, με διασφάλιση της ποιότητάς της, της σταθερότητας του κομίστρου, αλλά και της βιωσιμότητας των φορέων που την εκτελούν, κάτι που προφανώς ενδιαφέρει την πολιτεία να πετύχει.

Δεν υπάρχει λοιπόν καμιά αδυναμία του ΟΑΣΘ να εκτελέσει το περιαστικό έργο, δεν υπάρχει καμία μυστικότητα, δεν υπάρχει κανένα τελικό σχέδιο, υπάρχουν μόνο τεχνικά σενάρια βελτίωσης της εξυπηρέτησης του επιβάτη, με σεβασμό στο δημόσιο συμφέρον.

ΟΑΣΑ: Προσλαμβάνει σύμβουλο για την καλύτερη διαχείριση του στόλου!



Της Μαρίας Μόσχου

Με την πρόσληψη ειδικού συμβούλου και δαπανώντας πάνω από 75.000 ευρώ η διοίκηση του ΟΑΣΑ προσδοκά να δώσει λύση στο μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει και αφορά την διαχείριση του στόλου της ΣΤΑΣΥ και της ΟΣΥ.

Αν και για την ΟΣΥ, όπως φαίνεται από την καθημερινότητα, το πρόβλημα δεν είναι η διαχείριση των υπαρχόντων σε κυκλοφορία λεωφορείων αλλά η έλλειψή τους!

Παρ΄ αυτά ο Οργανισμός προκήρυξε διαγωνισμό για την «Μελέτη λειτουργικών και τεχνικών προδιαγραφών του Ολοκληρωμένου Συστήματος Προληπτικής Διάγνωσης Τεχνικής Ικανότητας, Διαχείρισης και Βελτίωσης της αποδοτικής λειτουργίας του Στόλου των Οχημάτων του Ομίλου Ο.Α.Σ.Α.».

Μάλιστα σε απόφαση που δημοσιοποιείται στο Διαύγεια από τον ΟΑΣΑ αναφέρεται ότι, κατόπιν αξιολόγησης προσφορών, μειοδότης του εν λόγω διαγωνισμού ανακηρύσσεται η εταιρεία «DIADIKASIA BUSINESS CONSULTING A.E.».

Έτσι η εταιρεία καλείται να δώσει λύση στον… γρίφο που έχει «πνίξει» τον ΟΑΣΑ και αφορά τον στόλο των λεωφορείων, των τρόλεϊ αλλά και των συρμών που εκτελούν το καθημερινό έργο της ΟΣΥ και της ΣΤΑΣΥ.

Αξιοσημείωτο είναι ωστόσο ότι ενώ έχει ξεκινήσει το χειμερινό πρόγραμμα δρομολογίων του ΟΑΣΑ, που είναι σημαντικά πιο αυξημένο από το θερινό, ο στόλος των λεωφορείων θεωρείται κάτι περισσότερο από ελλιπής με τους επιβάτες να περιμένουν μέχρι και μία ώρα στις στάσεις. Και αυτό γιατί τα διαθέσιμα προς χρήση οχήματα είναι πολύ λιγότερα από αυτά που απαιτούνται για την εκτέλεση του καθημερινού προγράμματος.


Σήμερα η ΟΣΥ διαθέτει στόλο 1950 λεωφορείων. Από αυτά 1050 οχήματα είναι διαθέσιμα για καθημερινή χρήση, 680 είναι σε βλάβη (αλλά με μικρότερες βλάβες όπως λάστιχα ή air-condition και άλλα με μεγαλύτερα προβλήματα όπως στον κινητήρα). Επίσης 220 λεωφορεία αποχαρακτηριστήκαν (κατατέθηκαν οι πινακίδες τους) μετά το κλείσιμο του Ελληνικού τον Ιούνιο.

Όσον αφορά τα τρόλεϊ το σύνολο του στόλου είναι 270 οχήματα από τα οποία καθημερινά στους δρόμους βγαίνουν μέχρι 220 ενώ τα 50 είναι σε βλάβη. Έχουν ήδη αποχαρακτηριστεί 85 οχήματα.

Όπως δείχνουν τα παραπάνω νούμερα τουλάχιστον όσον αφορά τα λεωφορεία το καθημερινό πρόγραμμα εκτελείται περίπου με το μισό στόλο λόγω βλαβών και έλλειψης ανταλλακτικών προκαλώντας καθυστερήσεις και ακυρώσεις δρομολογίων.

Μοναδικές λύσεις είναι είτε να βρεθούν κονδύλια για καινούργια λεωφορεία αλλά και αγορά ανταλλακτικών για τα παλιά, είτε να συρρικνωθεί ακόμα περισσότερο το έργο. Εν αναμονή της μελέτης λοιπόν…

Η απόφαση

Σύμφωνα με την απόφαση που δημοσιοποιήθηκε το διοικητικό συμβούλιο αποφασίζει:
Αποδέχεται την εισήγηση της Επιτροπής, για τους λόγους που αναφέρονται στο με αριθ. πρωτ. Γ.Δ.Σ. 147/04.09.2018 Πρακτικό
Ανακηρύσσει μειοδότρια και προκρίνει στην επόμενη φάση του διαγωνισμού, ήτοι της υποβολής των «Δικαιολογητικών Κατακύρωσης», την εταιρεία «DIADIKASIA BUSINESS CONSULTING A.E.», με προσφερόμενη τιμή πενήντα οκτώ χιλιάδες (58.000,00) ευρώ (πλέον Φ.Π.Α.)
Εξουσιοδοτεί τον Διευθύνοντα Σύμβουλο κ. Ιωάννη Σκουμπούρη για κάθε θέμα που αφορά στην εκτέλεση της παρούσας απόφασης.

Το Διοικητικό Συμβούλιο επικυρώνει από τώρα την παραπάνω απόφαση, η οποία και θεωρείται άμεσα εκτελεστή.

Σύμφωνα με την απόφαση το διοικητικό συμβούλιο έλαβε υπόψη του το από 03.09.2018 Υπηρεσιακό Σημείωμα του Προέδρου της Επιτροπής με το οποίο υποβλήθηκε το Πρακτικό Επιτροπής διενέργειας διαγωνισμού και αξιολόγησης προσφορών με αντικείμενο τη «Μελέτη λειτουργικών και τεχνικών προδιαγραφών του Ολοκληρωμένου Συστήματος Προληπτικής Διάγνωσης Τεχνικής Ικανότητας, Διαχείρισης και Βελτίωσης της αποδοτικής λειτουργίας του Στόλου των Οχημάτων του Ομίλου Ο.Α.Σ.Α.» (αριθ. πρωτ. Γ.Δ.Σ. 147/04.09.2018).

Δευτέρα, 24 Σεπτεμβρίου 2018

Τι αλλάζει από την 1η Οκτωβρίου στις συγκοινωνίες της Αθήνας για τους δικαιούχους μειωμένου κομίστρου



Όπως ανακοίνωσε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η έκδοση και η επαναφόρτιση μειωμένων εισιτηρίων Ath.ena Ticket θα είναι δυνατή και μετά την 1η Οκτωβρίου από τα εκδοτήρια εισιτηρίων του Προαστιακού. Τα εισιτήρια αυτά θα γίνονται δεκτά σε όλα τα μέσα του ΟΑΣΑ.

Αλλάζει από την 1η Οκτωβρίου 2018 ο τρόπος που αγοράζουν και χρησιμοποιούν το ηλεκτρονικό εισιτήριο στις συγκοινωνίες της Αθήνας πολλοί από τους δικαιούχους μειωμένου (μισού εισιτήριου).

Όπως ανακοίνωσε τον Ιούλιο ο ΟΑΣΑ, από την 1η Οκτωβρίου καταργείται το μειωμένο πολλαπλό εισιτήριο Ath.ena Ticket και η μόνη επιλογή για τους δικαιούχους μειωμένου εισιτηρίου θα είναι η χρήση της προσωποποιημένης κάρτας Ath.ena Card, όπως δηλαδή συμβαίνει ήδη για τους δικαιούχους δωρεάν μετακίνησης.

Παρακάτω, επιχειρούμε να απαντήσουμε στα πιο συχνά ερωτήματα που έχουμε λάβει από δικαιούχους μειωμένου κομίστρου σχετικά με το τι αλλάζει από τον προσεχή Οκτώβριο:
1. Ποιοι είναι οι δικαιούχοι μειωμένου κομίστρου;

Οι δικαιούχοι μειωμένου κομίστρου, οι οποίοι θα επηρεαστούν, είναι οι εξής κατηγορίες επιβατών:
Ανήλικοι από 7 έως 18 ετών
Άτομα άνω των 65 ετών
Φοιτητές – σπουδαστές τριτοβάθμιας εκπαίδευσης με ακαδημαϊκή ταυτότητα με ένδειξη “δελτίο ειδικού εισιτηρίου”
Σπουδαστές δημοσίων και ιδιωτικών Ι.Ε.Κ. και Ε.Ε.Σ., εφόσον υπάρχει σύμβαση με τον ΟΑΣΑ
Φοιτητές σχολών τριτοβάθμιας εκπαίδευσης και Πανεπιστημίων του εξωτερικού, έως 25 ετών, κάτοχοι «Student Card – University ID»
Πολύτεκνοι (από 4 παιδιά και άνω) γονείς και μέλη των οικογενειών τους, κάτοχοι βιβλιαρίου πολυτέκνων
2. Πώς θα προχωρήσω στην έκδοση προσωποποιημένης κάρτας Ath.ena Card;

Αν οι παραπάνω κατηγορίες επιβατών δεν είναι κάτοχοι προσωποποιημένης κάρτας Ath.ena Card, θα πρέπει να προχωρήσουν σε έκδοση προκειμένου να μπορούν να χρησιμοποιήσουν μειωμένα εισιτήρια από την 1η Οκτωβρίου.

Α. Έκδοση μέσω διαδικτύου και ταχυδρομική παραλαβή

Αν είστε δικαιούχος μειωμένου κομίστρου λόγω ηλικίας (κάτω των 18/άνω των 65), μπορείτε να προχωρήσετε σε έκδοση προσωποποιημένης κάρτας Ath.ena Card διαδικτυακά και να την παραλάβετε μέσω κούριερ, συμπληρώνοντας την αίτηση.

Β. Έκδοση σε εκδοτήριο εισιτηρίων

Αν ανήκετε σε κάποια άλλη κατηγορία όσων δικαιούνται μειωμένο κόμιστρο ή θέλετε να παραλάβετε την κάρτα σας άμεσα, μπορείτε να την εκδώσετε σε ένα από τα ανοικτά εκδοτήρια εισιτηρίων του Μετρό. (Προαιρετική αίτηση για συντόμευση της διαδικασίας)

Απαραίτητα δικαιολογητικά: 1. Ταυτότητα ή διαβατήριο, 2. κάποιο έγγραφο που να αναγράφει το ΑΜΚΑ (για τους Έλληνες πολίτες), είτε έντυπο είτε στο κινητό (π.χ. βιβλιάριο υγείας, εκτύπωση από το amka.gr) και 3. το απαραίτητο πιστοποιητικό που αποδεικνύει ότι δικαιούστε μειωμένο κόμιστρο (π.χ. ακαδημαϊκή ταυτότητα, βιβλιάριο πολυτέκνων)

Διαβάστε αναλυτικά για τη διαδικασία έκδοσης Ath.ena Card
3. Θα μπορώ να αγοράζω μεμονωμένα μειωμένα ενιαία εισιτήρια από την 1η Οκτωβρίου;

Όπως ανακοίνωσε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η έκδοση και η επαναφόρτιση μειωμένων εισιτηρίων Ath.ena Ticket θα είναι δυνατή και μετά την 1η Οκτωβρίου από τα εκδοτήρια εισιτηρίων του Προαστιακού. Τα εισιτήρια αυτά θα γίνονται δεκτά σε όλα τα μέσα του ΟΑΣΑ.

Στα υπόλοιπα σημεία πώλησης, η αγορά οποιουδήποτε προϊόντος μειωμένου κομίστρου (από 1 εισιτήριο 90 λεπτών έως και μίας ετήσιας κάρτας θα είναι δυνατή με τη χρήση της προσωποποιημένης κάρτας Ath.ena Card. Η φόρτιση και επαναφόρτιση των καρτών θα μπορεί να γίνει και στα αυτόματα μηχανήματα, κάτι το οποίο δεν ήταν δυνατό για τα μειωμένα πολλαπλά εισιτήρια Ath.ena Ticket.
4. Τα περίπτερα θα σταματήσουν να πωλούν μειωμένα εισιτήρια;

Σύμφωνα με τον ΟΑΣΑ, θα σταματήσει η πώληση μειωμένων πολλαπλών εισιτηρίων Ath.ena Ticket στα εκδοτήρια εισιτηρίων, τα περίπτερα και τα υπόλοιπα σημεία πώλησης. Στα σημεία πώλησης όμως που έχουν μηχάνημα POS για φόρτιση καρτών, οι δικαιούχοι μειωμένου κομίστρου θα μπορούν να φορτίζουν τις προσωποποιημένες κάρτες Ath.ena Card με μειωμένα εισιτήρια.
5. Πως θα μετακινούνται όσοι είναι κάτω των 18 και όσοι δεν έχουν ταυτότητα;

Όσοι είναι μεταξύ 7-18 ετών θα πρέπει να εκδώσουν προσωποποιημένη κάρτα Ath.ena Card προκειμένου να μετακινούνται με μειωμένο κόμιστρο.

Το σημαντικό δεν είναι η ταυτότητα (εκδίδεται από 12 ετών) αλλά να υπάρχει αριθμός ΑΜΚΑ (ή εναλλακτικά διαβατήριο). Από εκεί και πέρα η ταυτοποίηση μπορεί να γίνει με οποιοδήποτε έγγραφο αναφέρει την ημερομηνία γέννησης όπως βιβλιάριο υγείας, πιστοποιητικό γέννησης κλπ.
6. Πως θα μετακινείται κάποιος που μόλις έχει φτάσει στην Αθήνα, Έλληνας ή τουρίστας;

Αν είναι δικαιούχος μειωμένου εισιτηρίου, από την 1η Οκτωβρίου θα πρέπει πρώτα να έχει εκδώσει προσωποποιημένη κάρτα Ath.ena Card για να χρησιμοποιήσει μειωμένα εισιτήρια. Αυτό μπορεί να γίνει και άμεσα σε κάποιο ανοικτό εκδοτήριο (η διαδικασία παραπάνω).

Εναλλακτικά, μπορεί να προμηθευτεί μειωμένα εισιτήρια Ath.ena Ticket από τα εκδοτήρια εισιτηρίων του Προαστιακού. Η επαναφόρτισή τους θα είναι όμως δυνατή μόνο στα εκδοτήρια του Προαστιακού.


7. Τι θα συμβεί με τα εισιτήρια Ath.ena Ticket;

Τα χάρτινα “πολλαπλά εισιτήρια” Ath.ena Ticket θα εξακολουθούν να υπάρχουν αλλά θα μπορούν να φορτίζονται μόνο με ολόκληρο κόμιστρο (κανονική τιμή). Δικαιούχοι ολόκληρου εισιτηρίου μπορούν να τα εκδίδουν και να τα επαναφορτίζουν κανονικά από αυτόματα μηχανήματα, εκδοτήρια και λοιπά σημεία πώλησης. Για τους συχνούς χρήστες που δεν θέλουν να εκδώσουν προσωποποιημένη κάρτα Ath.ena Card, υπάρχουν και ανώνυμες κάρτες Ath.ena Card (εκδίδονται από τα εκδοτήρια χωρίς κανένα δικαιολογητικό) οι οποίες μπορούν να φορτιστούν με τα ίδια προϊόντα κομίστρου όπως ένα Ath.ena Ticket ή με χρηματική αξία ως 50 ευρώ.


8. Μετακινούμαι σπάνια με τα μέσα, γιατί να εκδώσω κάρτα;

Για δικαιούχους μειωμένου εισιτηρίου (καθώς και όσους δικαιούνται δωρεάν μετακίνηση) η έκδοση προσωποποιημένης Ath.ena Card θα είναι η μοναδική επιλογή από την 1η Οκτωβρίου. Η κάρτα εκδίδεται δωρεάν και μπορεί στη συνέχεια να φορτιστεί ακόμα και με ένα απλό ενιαίο εισιτήριο (κόστος 0,60 ευρώ). Δεν είναι απαραίτητη η αγορά κάποιου κομίστρου μεγάλης διάρκειας όπως στις παλιές κάρτες απεριορίστων διαδρομών. Άρα, μπορείτε να την εκδώσετε τώρα και να την φορτίσετε με εισιτήριο όταν χρειαστεί να μετακινηθείτε.


8. Μειωμένα εισιτήρια Ath.ena Ticket που έχω ήδη αγοράσει θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν;

Στην ανακοίνωση του ΟΑΣΑ στις 20 Ιουλίου αναφέρεται πως θα σταματήσει η δυνατότητα προμήθειας μειωμένων εισιτηρίων Ath.ena Ticket από την 1η Οκτωβρίου. Η λογική λέει πως εισιτήρια που έχουν ήδη αγοραστεί θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν αφού δεν υπάρχει η δυνατότητα το εισιτήριο να καταστεί άκυρο εξ αποστάσεως (θεωρητικά όμως θα μπορούσε το σύστημα να μην τα κάνει δεκτά μετά από κάποια ημερομηνία).


9. Για ποιο λόγο θα καταργηθούν τα μειωμένα πολλαπλά εισιτήρια;

Για διάφορους λόγους μεταξύ των οποίων η μείωση της εισιτηριοδιαφυγής (δεν θα μπορεί να αγοράζει μειωμένα εισιτήρια ο οποιοσδήποτε), η μείωση της χρήσης των χάρτινων πολλαπλών εισιτηρίων, η αύξηση της χρήσης των προσωποποιημένων καρτών, η προώθηση της επαναφόρτισης και η μείωση των ουρών στα εκδοτήρια εισιτηρίων.



Ώρες λειτουργίας εκδοτηρίων Μετρό, ΗΣΑΠ, Τραμ (σε όλα πλην του Αεροδρομίου δυνατή η έκδοση προσωποποιημένων καρτών)





Η έκδοση προσωποποιημένων καρτών είναι επίσης δυνατή και στα εκδοτήρια της ΟΣΥ σε Αεροδρόμιο (αναχωρήσεις λεωφορείων Express) και Σύνταγμα (Όθωνος).

Συνεχίζεται η έκδοση και επαναφόρτιση μειωμένων πολλαπλών εισιτηρίων στον Προαστιακό


Όπως ανακοίνωσε σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η έκδοση και επαναφόρτιση μειωμένων πολλαπλών εισιτηρίων Ath.ena Ticket θα συνεχιστεί κανονικά από 1 Οκτωβρίου 2018 και μετά στα εκδοτήρια εισιτηρίων του Προαστιακού

Από τον περασμένο Ιούλιο, ο ΟΑΣΑ είχε ανακοινώσει πως μετά την 1 Οκτωβρίου 2018, οι δικαιούχοι μειωμένου κομίστρου (ανήλικοι, άνω των 65, φοιτητές, πολύτεκνοι) θα μπορούν να μετακινούνται μόνο με τη χρήση προσωποποιημένης κάρτας Ath.ena Card, με σκοπό την μείωση της εισιτηριοδιαφυγής, την προώθηση της επαναφόρτισης των εισιτηρίων και την μείωση του κόστους από την έκδοση των χάρτινων εισιτηρίων Ath.ena Ticket.

Μετά την παραπάνω απόφαση τηςΤΡΑΙΝΟΣΕ, τα μειωμένα εισιτήρια Ath.ena Ticket που θα εκδίδονται στα εκδοτήρια εισιτηρίων του Προαστιακού θα ισχύουν κανονικά σε όλα τα μέσα του ΟΑΣΑ.

Εισιτήρια και Προσφορές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στα τρένα και τον Προαστιακό

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εφαρμόζει τιμολογιακή πολιτική με βασικό χαρακτηριστικό την ενθάρρυνση της έγκαιρης αγοράς εισιτηρίου, της αγοράς εισιτηρίου μέσω εφαρμογών για κινητά τηλέφωνα και της αγοράς εισιτηρίου μετ’ επιστροφής.

Η τιμολογιακή πολιτική απευθύνεται σε πολλές κατηγορίες επιβατών παρέχοντας ειδικές εκπτώσεις και προσφορές.

Πιο συγκεκριμένα:

Έκπτωση 20% στα εισιτήρια με επιστροφή, επιβραβεύοντας το συχνό επιβάτη μας (ισχύει για εισιτήρια με κλειστή ημερομηνία επιστροφής).

Έκπτωση έως και 15% για προαγορά εισιτηρίου, επιβραβεύοντας τον επιβάτη που προγραμματίζει έγκαιρα το ταξίδι του μαζί μας.

Έκπτωση 10% για αγορές εισιτηρίων μέσω εφαρμογών (trainose app) για κινητά τηλέφωνα (η προσφορά ισχύει για περιορισμένο χρονικό διάστημα).

Εκπτώσεις που φθάνουν μέχρι και 50% σε κάρτες πολλαπλών διαδρομών, επιβραβεύοντας τους πιστούς μας πελάτες.

Εκπτώσεις σε ομάδες, μαθητές, φοιτητές κλπ.

Στους κατόχους καρτών-Alpha bonus η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δίνει τη δυνατότητα εξαργύρωσης πόντων και αγοράς εισιτηρίων.

Δωρεάν μετακίνηση στα παιδιά έως 4 χρόνων, 50% έκπτωση έως 12 χρόνων.

50% έκπτωση σε πολύτεκνους, ΑΜΕΑ.

25% έκπτωση σε στελέχη ΓΕΣ,ΓΕΝ,ΓΕΑ και οπλίτες θητείας.

Έξυπνο, Ηλεκτρονικό εισιτήριο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Το επιβατικό κοινό μπορεί να προμηθεύεται το ηλεκτρονικό εισιτήριο από όλα τα εκδοτήρια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Αττική.

Το νέο αυτό έξυπνο εισιτήριο μπορεί να αποθηκεύσει προϊόντα κομίστρου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΑΣΑ.

Μπορεί να επαναφορτιστεί στα σημεία πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, του ΟΑΣΑ και τα αυτόματα μηχανήματα στους σταθμούς του Μετρό και του ηλεκτρικού.

Μπορεί να φορτιστεί με αστικά εισιτήρια των 90 λεπτών και να ταξιδέψει ο επιβάτης στη ζώνη ΟΑΣΑ με όλα τα μέσα.

Είναι πλήρως διαλειτουργικό με τις πύλες του Προαστιακού, του Μετρό, του Ηλεκτρικού καθώς και τα λεωφορεία.

Ρήξη ΟΑΣΑ – ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Θα συνεχιστεί η φόρτιση μειωμένων εισιτηρίων


 



Κόντρα στα σχέδια του ΟΑΣΑ για κατάργηση της πώλησης και επαναφόρτισης μειωμένων εισιτηρίων Ath.ena Ticket πάει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. 
Όπως ανακοίνωσε σήμερα η ιταλικών συμφερόντων εταιρεία, η έκδοση και επαναφόρτιση μειωμένων πολλαπλών εισιτηρίων Ath.ena Ticket θα συνεχιστεί κανονικά από την 1η Οκτωβρίου και μετά στα εκδοτήρια εισιτηρίων του Προαστιακού.

Από τον περασμένο Ιούλιο, ο ΟΑΣΑ είχε ανακοινώσει πως μετά την 1η Οκτωβρίου, οι δικαιούχοι μειωμένου κομίστρου (ανήλικοι, άνω των 65, φοιτητές, πολύτεκνοι) θα μπορούν να μετακινούνται μόνο με τη χρήση προσωποποιημένης κάρτας Ath.ena Card. 

Σκοπός είναι η μείωση της εισιτηριοδιαφυγής, η προώθηση της επαναφόρτισης των εισιτηρίων και η μείωση του κόστους από την έκδοση των χάρτινων εισιτηρίων Ath.ena Ticket.

Εφόσον δεν υπάρξει κάποια νέα πρωτοβουλία από την πλευρά του ΟΑΣΑ, τα μειωμένα εισιτήρια Ath.ena Ticket που θα εκδίδονται στα εκδοτήρια εισιτηρίων του Προαστιακού θα ισχύουν κανονικά σε όλα τα μέσα του ΟΑΣΑ.

Σημειώνεται πως αν και πριν λίγους μήνες υπήρξε συμφωνία μεταξύ ΟΑΣΑ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ ώστε οι δύο εταιρείες να χρησιμοποιούν συμβατά συστήματα ηλεκτρονικού εισιτηρίου, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προχωρά στη μετάβαση στο ηλεκτρονικό εισιτήριο με τους δικούς της ρυθμούς. 

Είναι χαρακτηριστικό πως οι μπάρες του ηλεκτρονικού εισιτηρίου παραμένουν ορθάνοιχτες σε όλους τους σταθμούς του Προαστιακού, ενώ στο σταθμό Λαρίσης δεν υπάρχουν καν μηχανήματα για επικύρωση ηλεκτρονικών εισιτηρίων.

Δείτε επίσης:
Τι αλλάζει από την 1η Οκτωβρίου στις συγκοινωνίες της Αθήνας για τους δικαιούχους μειωμένου κομίστρου

Ένα χρόνο μετά την κρατικοποίηση του Οργανισμού το υπουργείο αναθέτει σε ιδιώτη τις συγκοινωνίες σε χωριά της Θεσσαλονίκης.



Διαβουλεύσεις μεταξύ του ΟΑΣΘ, του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης και του υπουργείου Μεταφορών βρίσκονται τις τελευταίες εβδομάδες σε πλήρη εξέλιξη με αντικείμενο τη συρρίκνωση του συγκοινωνιακού έργου του ΟΑΣΘ και την εκχώρηση μέρους αυτού προς το ιδιωτικό ΚΤΕΛ. Οι συζητήσεις οι οποίες καλύπτονται από πέπλο μυστικότητας, γίνονται σε επίπεδο προέδρων των δύο συγκοινωνιακών φορέων, ενώ τουλάχιστον μία εξ αυτών έγινε στο υπουργείο, στην Αθήνα, με την παρουσία και της πολιτικής ηγεσίας.

Ο στόχος είναι να αποσυρθεί ο ΟΑΣΘ από λεωφορειακές γραμμές της υπαίθρου του νομού Θεσσαλονίκης προκειμένου να εξοικονομήσει λεωφορεία για να καλύψει τις ανάγκες, κυρίως του πολεοδομικού συγκροτήματος, στις οποίες αδυνατεί να ανταποκριθεί. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό σε αυτές τις περιοχές θα επανέλθει το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης όπως γινόταν πριν από την επέκταση της περιοχής εξυπηρέτησης από τον ΟΑΣΘ η οποία είχε γίνει σε δύο φάσεις, το 2003 και το 2011.

Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες της Voria.gr οι συζητήσεις είναι αρκετά προχωρημένες και επιδίωξη είναι ο νέος σχεδιασμός να τεθεί σε εφαρμογή από την 1η του 2019.

Από την κρατικοποίηση… στα ΚΤΕΛ

Πέρα από τα πολλά σοβαρά διαδικαστικά ζητήματα που έχει το όλο εγχείρημα, πρωτίστως εγείρεται το πολιτικό ερώτημα: πώς είναι δυνατόν, έναν χρόνο μετά την –με πολλές τυμπανοκρουσίες- κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ, η ίδια η κυβέρνηση να προχωρά τώρα στη… μερική επανιδιωτικοποίηση του Οργανισμού, εκχωρώντας μέρος του συγκοινωνιακού έργου σε μια ιδιωτική εταιρεία και μάλιστα χωρίς διαγωνισμό. Επιπλέον, η εγκατάλειψη μέρους της υπαίθρου του νομού από τον ΟΑΣΘ, αποτελεί έμμεση ομολογία ότι η σημερινή διοίκηση αδυνατεί να ανταπεξέλθει στο έργο που της ανατέθηκε μετά την κρατικοποίηση του Οργανισμού.

Σύμφωνα με πληροφορίες ο τρόπος με τον οποίο θα μπουν τα ΚΤΕΛ στο παιχνίδι αναζητείται. Πηγή από το υπουργείο Μεταφορών αναφέρει ότι «προφανώς θα γίνει κάποια νομοθετική ρύθμιση». Αυτό δεν αποκλείεται να συμβεί ακόμη και μέσα στις προσεχείς ημέρες καθώς ήδη έχει εισαχθεί στη Βουλή το νομοσχέδιο για τα υδατοδρόμια, στο οποίο υπάρχει και ειδικό κεφάλαιο για τα αστικά ΚΤΕΛ.

Από πού θα αποχωρήσει ο ΟΑΣΘ


Σύμφωνα με το προσχέδιο (καθώς οι συζητήσεις είναι ακόμη σε εξέλιξη) οι λεωφορειακές γραμμές οι οποίες θα εκχωρηθούν στο ΚΤΕΛ είναι, σύμφωνα με πληροφορίες, οι ακόλουθες:

• Γραμμή Νο 85 (Θεσσαλονίκη - Ευαγγελίστρια).

• Γραμμή Νο 86 (Θεσσαλονίκη, Λαγκαδίκια).

• Γραμμές Νο 91 (Α, Χ, Κ, Τ, Η, Ε) οι οποίες εξυπηρετούν τα χωριά Χρυσαυγή, Ανάληψη, Καβαλάρι, Λαγυνά, Περιβολάκι, Ηράκλειο, Άσσηρος κ.λπ.). Στον ΟΑΣΘ θα παραμείνει η γραμμή κορμού Λαγκαδάς – πλατεία Αριστοτέλους.

• Γραμμή Νο 92 (Κουφάλια, Άθυρα, Ραχώνα, Εργατικές Κατοικίες).

• Γραμμή Νο 90 (Κουφάλια – Μάλγαρα).

• Γραμμή Νο 89 (αφορά τα χωριά Ραχώνα, Βραχιά, Ξηροχώρι, Ακροπόταμο κ.λπ.). Στον ΟΑΣΘ θα παραμείνει η γραμμή Νο 81 ΚΤΕΛ Μακεδονία – Κουφάλια.

• Γραμμή Νο 80 (ΚΤΕΛ Μακεδονία – Μάλγαρα): Εδώ εξετάζονται δύο σενάρια. Το πρώτο είναι η γραμμή αυτή να συρρικνωθεί και να παρέχει μόνον τοπική εξυπηρέτηση (Μάλγαρα – Σίνδο). Το δεύτερο είναι να εκχωρηθεί και αυτή στο ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης.

• Στη συζήτηση για εκχώρηση προς τα ΚΤΕΛ μπαίνουν και ορισμένες γραμμές της ανατολικής Θεσσαλονίκης (αφορά κυρίως χωριά του δήμου Θέρμης όπως Βασιλικά, Περιστερά, Μεσημέρι κ.λπ.). Όμως γι’ αυτές τις γραμμές το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης δεν δείχνει ιδιαίτερο ενδιαφέρον καθώς θα πρέπει να βρει χώρο για τη λειτουργία σταθμού στην ανατολική Θεσσαλονίκη. Γι’ αυτό και ο ΟΑΣΘ έχει στραφεί και προς το ΚΤΕΛ Χαλκιδικής το οποίο διαθέτει ήδη χώρο και ενδεχομένως θα το ενδιέφερε να αναλάβει τις γραμμές από τις οποίες θέλει να απαλλαγεί ο ΟΑΣΘ.

Τιμή εισιτηρίου

Σύμφωνα με πηγή του υπουργείου Μεταφορών, η εκχώρηση του συγκοινωνιακού έργου στο ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης δεν πρόκειται να αυξήσει την τιμή του εισιτηρίου που σήμερα είναι στο 1 ευρώ. Προκειμένου να διατηρηθεί η τιμή στα σημερινά επίπεδα το ΚΤΕΛ θα λαμβάνει επιδότηση το ύψος της οποίας είναι ένα από τα θέματα τα οποία συζητούνται αυτή την περίοδο. Σύμφωνα με την ίδια πηγή το ΚΤΕΛ φέρεται να ζητά περί τα 3 εκατ. ευρώ ετησίως, προκειμένου να αναλάβει αυτές τις γραμμές.

Η συχνότητα των δρομολογίων

Σε αντίθεση με τη διατήρηση της τιμής του εισιτηρίου στα σημερινά επίπεδα, είναι σχεδόν βέβαιο ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης θα υποβιβαστεί καθώς θα μειωθεί ο αριθμός των δρομολογίων. Σύμφωνα με πληροφορίες το ΚΤΕΛ δεν μπορεί να διαθέσει περισσότερα από 17 λεωφορεία σε αυτές τις περιοχές όταν σήμερα ο ΟΑΣΘ διαθέτει για τις συγκεκριμένες γραμμές συνολικά 25 λεωφορεία.

Στις συζητήσεις μετέχει και ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης ο οποίος θα αναλάβει να εποπτεύσει την υλοποίηση αυτού του εγχειρήματος στην κατεύθυνση να περιοριστούν κατά το δυνατόν οι επιπτώσεις όσον αφορά το επίπεδο εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού.

Η διαδικασία


Ένα από τα ζητήματα τα οποία είναι προς επίλυση όπως προαναφέρθηκε αφορά τη διαδικασία με την οποία θα γίνει η ανάθεση του συγκοινωνιακού έργου στο ΚΤΕΛ. Το υπουργείο φέρεται να επιλέγει τη λύση της τροπολογίας καθώς, σε διαφορετική περίπτωση θα πρέπει κανονικά να προχωρήσει σε διεθνή διαγωνισμό, για τον οποίο όμως, απαιτείται πολύς χρόνος και το υπουργείο δείχνει να επείγεται. Ωστόσο, υπάρχει το ενδεχόμενο, η λύση που θα δοθεί, πέραν του διαγωνισμού, να αφήνει περιθώρια προσβολής στη δικαιοσύνη.


Πηγή: https://www.voria.gr/article/fevgi-o-oasth-apo-grammes-tis-thessalonikis---tis-dini-sta-ktel

Θα δούμε ποτέ ξανά σταθμούς του Μετρό χωρίς ουρές;


Από τα τέλη του 2017, όταν ανακοινώθηκε πως καταργούνται οι παλιές κάρτες απεριορίστων διαδρομών έως σήμερα, που η μετάβαση στο ηλεκτρονικό εισιτήριο έχει τυπικά ολοκληρωθεί, οι ουρές μπροστά από εκδοτήρια και αυτόματα μηχανήματα σε σταθμούς Μετρό και ΗΣΑΠ έχουν γίνει μόνιμες.

Τα αίτια τα έχουμε γράψει και αναλύσει αρκετές φορές: κακός προγραμματισμός στη μετάβαση, μικρός αριθμός αυτόματων μηχανημάτων, κλείσιμο εκδοτηρίων εισιτηρίων, έλλειψη ενημέρωσης. Το ερώτημα τώρα είναι τι μπορεί να γίνει από εδώ και πέρα. Θα εξαφανιστούν ποτέ οι ουρές της ταλαιπωρίας για Αθηναίους και τουρίστες ή θα πρέπει να τις συνηθίσουμε ως μια καινούρια πραγματικότητα για την πόλη;

Η απάντηση στο ερώτημα θα βρεθεί αν ρωτήσει κανείς όσους περιμένουν στην ουρά για ποιο λόγο ακριβώς βρίσκονται εκεί. Αν και δεν έχουμε ακόμα προχωρήσει σε τέτοιο πείραμα, υπάρχει μία υποψία ότι ένας σημαντικός αριθμός αυτών που περιμένουν μπροστά από εκδοτήρια ή αυτόματα μηχανήματα το κάνει χωρίς να είναι απαραίτητο. Καθώς δεν έχουν έγκυρη πληροφόρηση (ή όπως θα έλεγε κάποιος άλλος, καθώς δεν έχουν αναζητήσει την πληροφόρηση) περιμένουν στην ουρά για κάτι που θα μπορούσαν να κάνουν με άλλο τρόπο.
Στην ουρά χωρίς λόγο

Ας πάρουμε για παράδειγμα τους κατόχους προσωποποιημένων καρτών Ath.ena Card. Πολλοί από αυτούς είναι πρώην κάτοχοι καρτών απεριορίστων διαδρομών που είχαν συνηθίζει να περιμένουν σε ουρές τις τελευταίες 5 μέρες του μήνα (ή τις 5 πρώτες) για να αγοράσουν το κουπόνι του νέου μήνα. Έτσι, από συνήθεια επαναλαμβάνουν κάτι παρόμοιο και την εποχή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου χωρίς να είναι απαραίτητο.

Καταρχάς η φόρτιση ενός οποιουδήποτε κομίστρου σε προσωποποιημένη κάρτα μπορεί να γίνει ακόμα και αν η κάρτα είναι ήδη φορτισμένη με άλλο εισιτήριο ή χρηματικό ποσό και οποιαδήποτε μέρα του μήνα. Η ισχύς του νέου, δεύτερου κομίστρου θα ξεκινήσει με την πρώτη επικύρωση της κάρτας μετά την λήξη του παλιού κομίστρου.

Έτσι, η αγορά του δεύτερου "εφεδρικού" εισιτηρίου μπορεί να γίνει οποιαδήποτε στιγμή ο επιβάτης συναντήσει εκδοτήριο ή μηχάνημα χωρίς κόσμο. Ή, ιδανικά, να αποφύγει την αναμονή αγοράζοντας το ηλεκτρονικά από την ιστοσελίδα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Αν και η διαδικασία είναι απλή, το εμπόδιο εδώ είναι η άρνηση του μέσου Έλληνα καταναλωτή να πραγματοποιήσει ηλεκτρονικές αγορές αν και διαθέτει τα μέσα.

Μετά την αγορά κομίστρου online, η φόρτισή του στην προσωποποιημένη κάρτα Ath.ena Card μπορεί να γίνει είτε σε αυτόματο μηχάνημα (εντός λίγων δευτερολέπτων) είτε από κινητό Android με δυνατότητες NFC, που διαθέτουν τα περισσότερα νέα κινητά.

Όσο για αυτούς που περιμένουν σε ουρές για να προμηθευτούν απλά εισιτήρια, η λύση είναι να εκδώσουν μία κάρτα Ath.ena Card - είτε προσωποποιημένη, είτε ανώνυμη για όσους μετακινούνται λιγότερο συχνά ή να αγοράζουν πακέτα εισιτηρίων (5, 10+1). Η αγορά μονών εισιτηρίων, τα οποία συνήθως πετιούνται μετά τη διαδρομή, συμφέρει μόνο όσους μετακινούνται 1 ή 2 φορές τον χρόνο, σίγουρα μικρή μειοψηφία των επιβατών. Όσοι τα προτιμούν για κάθε τους διαδρομή αφενός υποβάλουν τους εαυτούς τους σε αχρείαστη ταλαιπωρία και αφετέρου ζημιώνουν τις συγκοινωνίες (κόστος χαρτιού).


Υποχρεωτικά στην ουρά

Την αναμονή σε ουρά δυστυχώς δεν μπορούν να την αποφύγουν συγκεκριμένες κατηγορίες επιβατών.
Όσοι πρέπει να αγοράσουν και να φορτίσουν τις κάρτες τους με προϊόντα κομίστρου (εφόσον δεν έχουν δυνατότητα online αγοράς ή φόρτισης μέσω κινητού).
Δικαιούχοι δωρεάν μετακίνησης που πρέπει να φορτίσουν την κάρτα τους με τη δωρεάν επιδότηση (ανά 30 μέρες οι άνεργοι, ανά 3 μήνες τα ΑΜΕΑ)
Όσοι θέλουν άμεση έκδοση προσωποποιημένης κάρτας αφού η online έκδοση ενίοτε καθυστερεί.
Όλοι όσοι έρχονται από το εξωτερικό και δεν έχουν ήδη προσωποποιημένη κάρτα.


Τι θα έπρεπε να κάνει ο ΟΑΣΑ

Ο ΟΑΣΑ σίγουρα θα μπορούσε να προχωρήσει σε ενέργειες με σκοπό να μειώσει τη συχνότητα με την οποία επιβάτες απευθύνονται σε εκδοτήρια και αυτόματα μηχανήματα ή ακόμα και να κάνει μία τέτοια επίσκεψη μη απαραίτητη.

Όλα θα πρέπει να ξεκινήσουν από την ενεργή ενημέρωση του επιβατικού κοινού για τις δυνατότητες που έχει αλλά δεν αξιοποιεί. Όχι μόνο με ανακοινώσεις ή προβολή μηνυμάτων σε οθόνες που αγνοούνται από την πλειοψηφία των επιβατών, αλλά με πρόσωπο με πρόσωπο ενημέρωση από τους υπαλλήλους των εκδοτηρίων.

Μέσω στοχευμένης καμπάνιας για την προώθηση των ηλεκτρονικών αγορών κομίστρου, υπάρχουν μεγάλα περιθώρια αύξησης των συναλλαγών που γίνονται online. Παράλληλα, πρέπει αποθαρρυνθεί η έκδοση χάρτινων εισιτηρίων Ath.ena Ticket (και δη με μόνο ένα εισιτήριο) έναντι της φόρτισης καρτών Ath.ena Card. Η υποχρεωτική έκδοση προσωποποιημένων καρτών για τους δικαιούχους μειωμένου κομίστρου είναι ένα σημαντικό πρώτο βήμα προς αυτή την κατεύθυνση και μπορεί να συνοδευτεί με περαιτέρω εκπτώσεις σε εισιτήρια/πακέτα εισιτηρίων για όσους φορτίζουν κάρτες αντί χάρτινων εισιτηρίων.

Ένα πιο ριζοσπαστικό μέτρο θα ήταν να μειωθεί ο αριθμός των προϊόντων κομίστρου που μπορούν να αγοραστούν με εισιτήριο Ath.ena Ticket και να αυξηθεί η τιμή του ενιαίου εισιτηρίου που αγοράζεται με τον τρόπο αυτό.

Για όσους θέλουν να εκδώσουν προσωποποιημένη κάρτα Ath.ena Card, ο ΟΑΣΑ πρέπει να προσφέρει επιπλέον διευκολύνσεις: άμεση έκδοση και αποστολή κάρτας online σε όλη την Ελλάδα (εντός 2-3 ημερών) έτσι ώστε η αναζήτηση εκδοτηρίου και η αναμονή σε ουρά να μην είναι αναγκαίο κακό. Δημιουργία ειδικής τουριστικής Ath.ena Card που θα απευθύνεται σε ξένους τουρίστες που θέλουν να επισκεφθούν την Αθήνα. Η κάρτα αυτή μπορεί να είναι προπληρωμένη και φορτισμένη με ένα αριθμό εισιτηρίων ή χρηματικού ποσού που θα μπορεί να επιλέξει ο επιβάτης. Και φυσικά να αποστέλνεται άμεσα στη χώρα του.

Αν και το άνοιγμα περισσότερων εκδοτηρίων εισιτηρίων φαίνεται να μην είναι πολύ πιθανό λόγω έλλειψης προσωπικού, απαραίτητη είναι η προσθήκη περισσότερων αυτόματων μηχανημάτων έκδοσης και επαναφόρτισης εισιτηρίων. Η δυσκολία εδώ είναι το κόστος αφού, όπως έχει ειπωθεί, το κάθε μηχάνημα νέου τύπου κοστίζει περί τις 25.000 ευρώ. Εδώ και και μήνες εκκρεμεί και η ενημέρωση των μηχανημάτων παλιού τύπου ώστε να είναι σε θέση να εκδίδουν και να επαναφορτίζουν ηλεκτρονικά εισιτήρια.

Τέλος, μία δική μας ιδέα που δεν έχει ποτέ συζητηθεί, είναι η δημιουργία τερματικών η μόνη λειτουργία των οποίων θα ήταν να φορτίζουν κάρτες με κόμιστρο που έχει ήδη αγοραστεί online ή με επιδότηση. Εφόσον μιλάμε για μηχανήματα που δεν θα πραγματοποιούν πληρωμές (ουσιαστικά θα μπορούσε να είναι απλά ένα tablet με NFC και παρελκόμενα) θα είχαν μικρό κόστος (υπολογίζουμε γύρω στα 500 ευρώ ή και λιγότερο ανά τερματικό) και θα μπορούσαν να τοποθετηθούν σε πολλούς χώρους όπου υπάρχει ζήτηση.

Τετάρτη, 19 Σεπτεμβρίου 2018

Η μέρα που άλλαξαν όλα στα Λεωφορεία της Αθήνας



Είκοσι τρία χρόνια συμπληρώνονται σήμερα από την Κυριακή 17 Σεπτεμβρίου 1995, τη μέρα που έφερε τα άνω κάτω στις λεωφορειακές γραμμές τις Αθήνας. 

Την Κυριακή εκείνη μπήκαν στην κυκλοφορία οι νέες γραμμές – κορμοί του ΟΑΣΑ (με το γράμμα Α να προηγείται του αριθμού της γραμμής) οι οποίες αντικατέστησαν πολλές γραμμές λεωφορείων που ξεκινούσαν από τα προάστια και κατέληγαν στο κέντρο της Αθήνας.

Συγκεκριμένα, δημιουργήθηκαν 12 γραμμές κορμοί από το Α2 ως το Α14 – πλην του Α13. Παράλληλα, δημιουργήθηκαν νέες τοπικές γραμμές οι οποίες ένωναν προάστια μεταξύ τους και κυκλικές γραμμές που εξυπηρετούσαν συγκεκριμένες περιοχές. Οι επιβάτες των νέων γραμμών μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν το ίδιο εισιτήριο για να μετεπιβιβαστούν στις τοπικές λεωφορειακές γραμμές ώστε να φτάσουν στον προορισμό τους.



Μέσα στα επόμενα χρόνια, δημιουργήθηκαν επιπλέον γραμμές κορμοί, οι περισσότερες εκ των οποίων χρησιμοποιούσαν το γράμμα Β και το γράμμα Γ, ως εναλλακτικές διαδρομές αυτών που ξεκινούσαν από Α.

Σκοπός αυτής της σημαντικής αναδιάρθρωσης ήταν η μείωση των λεωφορειακών γραμμών που έχουν τέρμα και αφετηρία στο κέντρο έτσι ώστε να μειωθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η ατμοσφαιρική ρύπανση.

Μία ακόμα πρωτοτυπία που επιβίωσε για λίγα χρόνια, ήταν ότι κάθε γραμμή – κορμός είχε το δικό της χρώμα το οποίο χρησιμοποιούταν ως φόντο στις στάσεις που αναγράφονταν. Για παράδειγμα η γραμμή Α2 προς Βούλα χρησιμοποιούσε το μπλε, η Α4 προς Αργυρούπολη το πράσινο και η Α6 προς Χαλάνδρι το καφέ.

Προκειμένου να δημιουργηθούν οι γραμμές κορμοί καταργήθηκαν πολλές λεωφορειακές γραμμές που εξυπηρετούσαν συγκεκριμένα προάστια. Για παράδειγμα:
Η γραμμή Α2 προς Βούλα με αφετηρία στην Πανεπιστημίου (σήμερα Ακαδημία – Βούλα) αντικατέστησε τη γραμμή 122 Αθήνα – Βούλα με αφετηρία στην οδό Μάρνη. Σήμερα η γραμμή 122 έχει αναβιώσει ως τοπική και σαν αντικατάσταση της παλιάς Ε22 (Στ Ελληνικό – Σαρωνίδα).
Η γραμμή Α3 προς Γλυφάδα αντικατέστησε τη γραμμή 120 Αθήνα – Γλυφάδα (σήμερα λειτουργεί ως Γλυφάδα – Βάρη – Προαστιακός Κορωπίου).
Η γραμμή Α4 Ακαδημία – Αργυρούπολη αντικατέστησε τη γραμμή 104 Ζάππειο – Αργυρούπολη
Η γραμμή Α5 Ακαδημία – Αγία Παρασκευή (αργότερα επεκτάθηκε ως την Ανθούσα) αντικατέστησε τη γραμμή 416 Αθήνα – Χολαργός (σήμερα λειτουργεί ως Στ. Εθν. Άμυνας – Χολαργός)
Ταλαιπωρία και διαμαρτυρίες

Το ΄κάθε αρχή και δύσκολη’ επιβεβαιώθηκε και πάλι αφού οι αλλαγές στις λεωφορειακές γραμμές έφεραν μπέρδεμα και γκρίνια από πολλούς επιβάτες.

Όπως αναφέρει το ρεπορτάζ του Σπύρου Δημητρέλη που δημοσιεύτηκε στα Νέα τη Δευτέρα 18 Σεπτεμβρίου 1995, μία μέρα μετά την εφαρμογή των αλλαγών, η ενημέρωση των επιβατών ξεκίνησε 2 μόλις ημέρες νωρίτερα (την Παρασκευή) όταν υπάλληλοι του ΟΑΣΑ ξεκίνησαν να μοιράζουν φυλλάδια στις αφετηρίες των λεωφορείων. Την καθυστέρηση παραδέχτηκε και ο ΟΑΣΑ με τον πρόεδρο του οργανισμού Τάσο Χριστοδουλάκη να δηλώνει «είναι γεγονός πως η ενημέρωση για το νέο σύστημα καθυστέρησε».



Το κυριότερο πρόβλημα στο κέντρο της Αθήνας ήταν πως πολλοί επιβάτες δεν γνώριζαν τις νέες αφετηρίες γεγονός που έφερε ταλαιπωρία αφού για παράδειγμα οι αφετηρίες των λεωφορείων προς Γλυφάδα και Βούλα μεταφέρθηκαν από την Μάρνης στην Πανεπιστημίου. Παράλληλα όμως, όπως σημειώνεται στο ρεπορτάζ, το κέντρο της Αθήνας αποσυμφορήθηκε από πολλά παλιά λεωφορεία με συγκεκριμένες περιοχές, όπως το Θησείο, να αλλάζουν εντελώς εικόνα.

Εν τω μεταξύ στα προάστια, εκεί όπου δημιουργήθηκαν αφετηρίες για τις νέες τοπικές γραμμές, καταγράφηκαν και οργανωμένες διαμαρτυρίες κατοίκων που υποστήριζαν πως οι νέες αφετηρίες υποβαθμίζουν τις περιοχές τους. Στην περίπτωση μάλιστα του Νέου Ψυχικού, μετά από παρέμβαση του προέδρου του ΟΑΣΑ, ανεστάλη άμεσα η λειτουργία της γραμμής (!) και η αφετηρία μεταφέρθηκε στους Αμπελόκηπους.



Αξίζει να αναφερθεί ότι από τις 12 γραμμές – κορμούς που έκαναν πρεμιέρα στις 17 Σεπτεμβρίου 1995, κάποιες συνεχίζουν να λειτουργούν μέχρι και σήμερα με μικρές ή μεγαλύτερες αλλαγές, ενώ άλλες καταργήθηκαν, κυρίως για να αντικατασταθούν από γραμμές που τροφοδοτούν το Μετρό.
Το Α4 καταργήθηκε το Νοέμβριο του 2014 και αντικαταστάθηκε από τη γραμμή 164 Στ. Αγ. Δημήτριος – Κ. Ηλ/πολη – Αργ/πολη – Τερψιθέα.
Το Α6 (Μουσείο – Χαλάνδρι) καταργήθηκε στις 30 Ιουνίου 2004 και αντικαταστάθηκε από τη γραμμή 18 των Τρόλεϊ
Το Α9 (Χαλκοκονδύλη – Νέα Φιλαδέλφεια – Μεταμόρφωση) καταργήθηκε από την 1η Δεκεμβρίου 2010 και αντικαταστάθηκε από τη γραμμή Β9 Χαλκοκονδύλη – Μεταμόρφωση – Ν. Κηφισιά
Το Α12 (Μάρνη – Άνω Λιόσια – Φυλή) καταργήθηκε από την 1η Δεκεμβρίου 2010 και αντικαταστάθηκε από τη γραμμή 723 Φυλή – Άνω Λιόσια.
Το Α14 καταργήθηκε από τις 4 Οκτωβρίου 2008 και αντικαταστάθηκε από τη γραμμή 822 Νέα Ζωή – Στ. Αγ. Αντώνιος

Ευχαριστούμε θερμά τον @theiosthanassis για την παραχώρηση του αρχειακού υλικού



Από το ψηφιακό Αρχείο Ιστορίας Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας του Δημήτρη Νιώρα, κάποια ενδιαφέροντα σχετικά ενημερωτικά φυλλάδια και χάρτες:

Κεντρικοί συγκοινωνιακοί άξονες ΕΘΕΛ, φυλλάδιο ΟΑΣΑ, Σεπτέμβριος 1995:

Χάρτης Γραμμών Κορμού, φυλλάδιο ΟΑΣΑ, Σεπτέμβριος 1995:

Κεντρικοί συγκοινωνιακοί άξονες, φυλλάδιο ΟΑΣΑ, 1995:

Κεντρικοί συγκοινωνιακοί άξονες, Δυτικά προάστια και Πειραιάς, φυλλάδιο ΟΑΣΑ, Νοέμβριος 1995

Τρίτη, 18 Σεπτεμβρίου 2018

Το τρένο δε θα σφυρίξει στην Ήπειρο.




Διαφορετική εκτίμηση εκφράζει ο πρόεδρος του Επιμελητηρίου Ιωαννίνων.

Φρένο στα όνειρα ότι το τρένο θα σφυρίξει στην Ήπειρο τις επόμενες δεκαετίες, στο πλαίσιο του σχεδιασμού για τη Σιδηροδρομική Εγνατία, έβαλε και ο πρόεδρος της Νέας Δημοκρατίας Κυριάκος Μητσοτάκης.

Απαντώντας σε ερώτηση, στο πλαίσιο της συνέντευξής του στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, σχετικά με τη διαδικασία παραχώρησης των λιμανιών, ο κ. Μητσοτάκης έσπευσε να ξεκαθαρίσει ότι δεν είναι ρεαλιστικό οποιοδήποτε σχέδιο για σιδηροδρομική σύνδεση Ηγουμενίτσας-Αλεξανδρούπολης. «Για τη σιδηροδρομική Εγνατία θα ήθελα να πω κάτι για να είμαστε τελείως ξεκάθαροι. Δεν πιστεύω ότι υπάρχει η δυνατότητα δρομολόγησης σιδηροδρομικής Εγνατίας από την Ηγουμενίτσα μέχρι την Αλεξανδρούπολη. Είναι ένα έργο φαραωνικής διάστασης, το οποίο πολύ απλά ξεφεύγει από τις δυνατότητες του τι μπορούμε να κάνουμε», σημείωσε χαρακτηριστικά.

Ανάλογη άποψη, βέβαια, εκφράζεται και από την πλευρά της κυβέρνησης. Τον Οκτώβριο του 2017, από την Ηγουμενίτσα, ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης είχε δηλώσει: «Η σύνδεση του λιμανιού της Ηγουμενίτσας με σιδηροδρομική γραμμή είναι έργο πολύ δαπανηρό και μη βιώσιμο. Δε λέμε ψέματα στον κόσμο. Δεν είμαστε σε εποχή που μπορούμε να χρηματοδοτήσουμε τέτοια έργα. Ούτε καν την μελέτη του… Αυτό θα το κάνουν άλλοι μελλοντικά κι όταν η χώρα θα βγει από την κρίση», ανέφερε τότε.

Διαφορετική είναι η εκτίμηση, ωστόσο, που εκφράζει ο πρόεδρος του Επιμελητηρίου Ιωαννίνων Γιάννης Μήτσης. Σε σχετική δήλωσή του αναφέρει ότι η σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου είναι έργο μεγίστης προτεραιότητας, για την επιχειρηματικότητα της περιοχής και ζητά από το κόμμα της αξιωματικής αντιπολίτευσης «να εξαντλήσει ως αυριανή κυβέρνηση, κάθε δυνατότητα υλοποίησης αυτού του έργου και ακολούθως, να εξετάσει τη σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου και προς βορράν (Αλβανία), όπως μελετάται από την περιφέρεια Ηπείρου».

ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΟΣ ΑΓΩΝ
enimerosi.com

Δευτέρα, 17 Σεπτεμβρίου 2018

Θα καταφέρει το τρένο να ανταγωνιστεί το αεροπλάνο στο Αθήνα – Θεσσαλονίκη;


Σε άνοδο επιβατών άνω του 20% προσβλέπει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Θα καταφέρει το τρένο να ανταγωνιστεί το αεροπλάνο στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, μόλις ολοκληρωθεί ο βασικός σιδηροδρομικός άξονας;

«Με βεβαιότητα», επισημαίνουν σιδηροδρομικοί, οι οποίοι εκτιμούν ότι, με την παράδοση του τελευταίου τμήματος στο τμήμα Λιανοκλάδι – Δομοκός και την ολοκλήρωση των απαραίτητων δοκιμών (τέλη 2018 – αρχές 2019), τα δρομολόγια θα διεξάγονται σε έως 4,5 ώρες.

Στη συνέχεια και μόλις ολοκληρωθούν, τη διετία 2019 – 2020, τα απαραίτητα συστήματα ασφάλειας ECTS, η σηματοδότηση εντός και εκτός συρμού, η τηλεδιοίκηση κ.λπ., το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη θα διεξάγεται σε 3 ώρες και 20 λεπτά.
Εάν επαληθευτούν τα ανωτέρω, το τρένο καθίσταται ευθέως ανταγωνιστικό σε σχέση με το αεροπλάνο, δεδομένου ότι οι κεντρικοί σιδηροδρομικοί σταθμοί, τόσο της Αθήνας, όσο και της Θεσσαλονίκης βρίσκονται στο κέντρο των πόλεων και όχι εκτός, όπως συμβαίνει με τα αεροδρόμια «Ελ. Βενιζέλος» και «Μακεδονία».

 Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προσδοκά σε σημαντική άνοδο επιβατών, σε συνδυασμό με τη νέα ταξιδιωτική εμπειρία που λανσάρει με το «Ασημένιο Βέλος», το οποίο θα δρομολογηθεί εντός του 2019.

«Η άνοδος της επιβατικής κίνησης θα ξεπεράσει το 20%. Ίσως και αυτό το νούμερο, να αποδειχτεί μικρό», σχολίασε ανώτατο στέλεχος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο metaforespress.gr.

Σε ακόλουθη ερώτηση, εάν η εταιρεία λανσάρει νέα εμπορική πολιτική, το εν λόγω στέλεχος σχολίασε ότι υπάρχουν συγκεκριμένες δεσμεύσεις, οι οποίες εντάσσονται στο ευρύτερο περίγραμμα των άγονων γραμμών.

Το 2016, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μετέφερε 15,6 εκατ. επιβάτες, από τους οποίους 10,1 εκατ. μετακινήθηκαν με τις προαστιακές γραμμές και 5,5 εκατ. στο εθνικό δίκτυο, ενώ τα συνολικά έσοδα από τη μεταφορά επιβατών ανήλθαν στα 34,7 εκατ. ευρώ.

Τα χαρακτηριστικά του «Ασημένιου Βέλους»

Το ηλεκτροκίνητο τρένο που παρουσίασε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην 83η ΔΕΘ μπορεί να αναπτύξει ταχύτητα έως 250 χλμ. την ώρα (το ελληνικό δίκτυο «αντέχει» έως 200 χλμ.).

Ανήκει στην οικογένεια Pendolino, έχει κατασκευαστεί από τις Fiat Ferroviara / Alstom και για πρώτη φορά λειτούργησε το 1997.

Ακολούθησε η πλήρης ανακαίνισή του, με αποτέλεσμα να αποτελεί μια αμαξοστοιχία, η οποία διαθέτει πιο σύγχρονο «σαλόνι», κλιματισμό, ασύρματη σύνδεση Wi-Fi, τραπεζάκια σε θέσεις, οθόνες LCD και μπαρ-εστιατόριο

Κάθε τρένο έχει εννέα βαγόνια, τρία για την πρώτη θέση, ένα μπαρ-εστιατόριο και πέντε για τη δεύτερη θέση.

Μπορεί να μεταφέρει 489 επιβάτες (146 στην πρώτη και 343 στη δεύτερη θέση), εκ των οποίων δύο σε ειδικές θέσεις για αναπηρικά αμαξίδια. Έχει μήκος 236,6 μέτρα και ζυγίζει 409 τόνους.

Διακοπή στα δρομολόγια του μετρό - Πτώση ατόμου στις γραμμές.



Τα δρομολόγια που εκτελούνται αυτή τη στιγμή είναι από Ανθούπολη μέχρι Σύνταγμα και από Νέο Κόσμο προς Ελληνικό
Διεκόπη προσωρινά η κυκλοφορία των συρμών του Μετρό, λόγω πτώσης ατόμου στις γραμμές.

Σύμφωνα με τις μέχρι στιγμής πληροφορίες, η κυκλοφορία αφορά στη γραμμή 2 του Μετρό Ανθούπολη - Ελληνικό.
Τα δρομολόγια που εκτελούνται αυτή τη στιγμή είναι από Ανθούπολη μέχρι Σύνταγμα και από Νέο Κόσμο προς Ελληνικό.
Το περιστατικό σημειώθηκε στη στάση του Μετρό Συγγρού - Φιξ.

Κανονικά τα δρομολόγια των τραίνων στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αθήνα και του Προαστιακού Θεσσαλονίκης.



Αποκαταστάθηκε πλήρως η ηλεκτροδότηση
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενημερώνει το επιβατικό κοινό ότι πραγματοποιούνται κανονικά όλα τα δρομολόγια των τραίνων στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αθήνα, καθώς και του Προαστιακού Σιδηρόδρομου Θεσσαλονίκης.

Επίσης, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενημερώνει το επιβατικό κοινό ότι η ευθύνη ανήκει αποκλειστικά στον Διαχειριστή της Υποδομής, Ο.Σ.Ε. Α.Ε.

Η πλήρης αποκατάσταση του προβλήματος, που παρουσιάστηκε την Παρασκευή 14/09/2018 στην υποδομή και, συγκεκριμένα, στην ηλεκτροκίνηση (στο τμήμα Παλιαοφάρσαλου – Κατερίνης, με αποτέλεσμα να υπάρξουν καθυστερήσεις και ακυρώσεις σε ορισμένα δρομολόγια), επήλθε το Σάββατο 15/09/2018 και ώρα 16:00.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ευχαριστεί το επιβατικό κοινό για την κατανόηση που επέδειξε κατά τη διάρκεια του προβλήματος που προέκυψε στην υποδομή και για το οποίο η εταιρία ουδεμία ευθύνη φέρει.

Το τρένο και το εργοστάσιο Οίνων και Οινοπνευμάτων.



Μια εικόνα του σιδηροδρομικού σταθμού Παραλίας, με το εργοστάσιο Οίνων και Οινοπνευμάτων να δεσπόζει.
Εχει ληφθεί γύρω στα 1930 και ανήκει στη σειρά καρτ-ποστάλ με σημεία της Καλαμάτας και της Μεσσήνης, τα οποία φωτογράφισε ο Πέτρος Καλονάρος.
[Φωτό από το e-bay]

eleftheriaonline.gr

Ημίμετρο με επιτυχία (;) η είσοδος από την πρώτη πόρτα των Λεωφορείων – Έρχονται και προσλήψεις ελεγκτών



Απροσδόκητη φαίνεται να είναι η επιτυχία του μέτρου της εισόδου από την πρώτη πόρτα των Λεωφορείων, εφόσον είναι πραγματικά τα δεδομένα του ΟΑΣΑ για την μείωση της εισιτηριοδιαφυγής.

Η εφαρμογή του μέτρου που ξεκίνησε τον περασμένο Ιούλιο με όχι και τόσο καλούς οιωνούς παραμένει εμφανώς μη πλήρης, ωστόσο ο ΟΑΣΑ κάνει λόγο για μείωση του ποσοστού της εισιτηριοδιαφυγής στο 14%, με μόλις 3 στους 20 επιβάτες δηλαδή να μην πληρώνουν εισιτήριο.

Σε αντίθεση με τις προηγούμενες φορές που ο ΟΑΣΑ προσπάθησε να εφαρμόσει πιλοτικά το μέτρο σε συγκεκριμένες μόνο γραμμές, αυτή τη φορά εφαρμόστηκε (στα χαρτιά τουλάχιστον) παντού, με την πλειοψηφία των οδηγών να συμμορφώνεται με αυτό. Παρόλα αυτά, οι καλές προθέσεις δεν επαρκούν για την πλήρη εφαρμογή του, σε ένα μεγάλο βαθμό και λόγω της απροθυμίας των επιβατών να προσαρμοστούν. Όταν επιβάτες προσπαθούν να επιβιβαστούν από τις πίσω πόρτες, οι οδηγοί τις περισσότερες φορές δεν έχουν άλλη επιλογή από το να τους ανοίξουν. Ιδιαίτερα σε διπλά λεωφορεία γραμμών – κορμού αλλά και σε δρομολόγια με μεγάλη πληρότητα το μέτρο είναι πρακτικά μη εφαρμόσιμο.

Ακόμα και όταν όμως οι επιβάτες επιβιβάζονται από μπροστά, το μέτρο με τη σημερινή του μορφή δεν εξασφαλίζει την υποχρεωτική επικύρωση εισιτηρίου ή κάρτας από τον επιβάτη, αφού ο ελεγκτικός ρόλος των οδηγών παραμένει ασαφής. Σύμφωνα με ερώτηση οδηγού λεωφορείου προς τη διοίκηση της ΟΣΥ για την οποία διαβάσαμε στο citybus-drivers.blogspot.com, σχετικά με ποια είναι η υποχρέωση του οδηγού σε περίπτωση που επιβάτης επιβιβαστεί χωρίς εισιτήριο, η εταιρεία απάντησε πως «ο κάθε εργαζόμενος της Ο.ΣΥ Α.Ε ανεξάρτητα της ειδικότητάς του, οφείλει να προασπίζει τα οικονομικά συμφέροντα και τα έσοδα της Εταιρείας στην οποία εργάζεται έχοντας κάθε έννομο συμφέρον προς τούτο».

Όταν όμως έρχεται η ώρα να διευκρινιστεί πως ακριβώς ένας οδηγός λεωφορείου θα προασπίσει τα οικονομικά συμφέροντα της εταιρείας, η οδηγία της ΟΣΥ είναι μάλλον αναποτελεσματική αν όχι ανεφάρμοστη: «Ο οδηγός θα ενημερώνει τον επιβάτη που θα εντοπίσει χωρίς κόμιστρο, ότι θα καλέσει τον προϊστάμενό του (Κ.Δ.Ε) ώστε στις επόμενες στάσεις να παρέμβει ειδικό κλιμάκιο ελεγκτών. Σε πραγματικές συνθήκες βέβαια αν ένας οδηγός κάνει ακριβώς αυτό, στην καλύτερη περίπτωση δεν θα γίνει τίποτα αφού οι ελεγκτές δεν θα έρθουν ποτέ, ενώ στη χειρότερη θα ταλαιπωρηθούν όλοι οι επιβάτες του λεωφορείου ή θα κινδυνεύσει η σωματική ακεραιότητα του οδηγού.

Σε κάθε περίπτωση, το βέβαιο είναι πως οι οδηγοί λεωφορείων δεν έχουν την εξουσιοδότηση να προχωρήσουν σε έλεγχο των εισιτηρίων, αν και το υπουργείο έκανε αρχικά λόγο ακόμη και για μπόνους αν το κάνουν εθελοντικά, κάτι το οποίο χαρακτηρίσαμε εξ αρχής ως δύσκολο να εφαρμοστεί.

Επομένως, η υποτιθέμενη μείωση της εισιτηριοδιαφυγής στο 14% [αλήθεια όμως, γιατί αποκαλείται «μείωση» αφού δεν παρατίθεται κάποιο στοιχείο για το ύψος της πριν την εφαρμογή του μέτρου;] και η αύξηση των επικυρώσεων κατά 300% καλύπτεται από έναν αέρα μυστηρίου αφού φαίνεται να βασίζεται αποκλειστικά σε πρωτοβουλία των επιβατών. Από τον περασμένο Ιούλιο πολλοί επιβάτες λεωφορείων που δεν πλήρωναν εισιτήριο ξαφνικά αποφάσισαν να πληρώνουν χωρίς καν να αυξηθούν οι έλεγχοι.
Έρχονται (;) προσλήψεις ελεγκτών

Αν πιστέψουμε τα δημοσιεύματα του τύπου, μέσα στο φθινόπωρο θα πρέπει να περιμένουμε προσλήψεις πολλών δεκάδων (πάνω από 150) ελεγκτών από την ΟΣΥ. Οι ελεγκτές αυτοί θα έχουν ως μοναδικό τους καθήκον των έλεγχο των εισιτηρίων σε Λεωφορεία και Τρόλεϊ, πράγμα που σημαίνει πως οι επιβάτες θα παρατηρήσουν μεγάλη αύξηση των ελέγχων.

Αρκεί βέβαια να μην αρχίσουν ένας ένας να μετακινούνται σε θέσεις γραφείου, κάτι που έχουμε δει συχνά τα τελευταία χρόνια να συμβαίνει με ελεγκτές εισιτηρίων καθώς και οδηγούς.

Για προσλήψεις μέσω ΑΣΕΠ ετοιμάζεται και η ΣΤΑΣΥ και συγκεκριμένα στις ειδικότητες των ηλεκτροδηγών και των τεχνιτών. Ιδιαίτερα εν όψει των επεκτάσεων του Μετρό προς τη Νίκαια (Ιούνιος / καλοκαίρι 2019) και του Τραμ στον Πειραιά (αρχές / άνοιξη 2019) η ανάγκη για προσωπικό είναι επιτακτική.

Σάββατο, 15 Σεπτεμβρίου 2018

Επιστρέφουν στους δρόμους τα τουριστικά λεωφορεία του ΟΑΣΑ



Την επαναφορά στους δρόμους των λεωφορείων που εκτελούσαν τουριστικά δρομολόγια διερχόμενα από αξιοθέατα της Αθήνας, 9 χρόνια μετά την κατάργησή της γραμμής, σχεδιάζει σήμερα ο ΟΑΣΑ. Αυτή τη φορά οι γραμμές θα ονομάζονται «πολιτιστικές» και όχι «τουριστικές», ενώ, πέρα από μία γραμμή στο κέντρο της Αθήνας, θα λειτουργήσει και μία που θα ενώνει την Αθήνα με την Ελευσίνα.

Όπως προκύπτει από ενημέρωση του ΟΑΣΑ στα πλαίσια της ΔΕΘ, ο οργανισμός σχεδιάζει θεματικές πολιτιστικές διαδρομές που θα παρουσιάζουν κτήρια και σημεία της πόλης με ιδιαίτερο πολιτιστικό και ιστορικό ενδιαφέρον. Η παρουσίαση θα λαμβάνει χώρα μέσω εξειδικευμένου προσωπικού και οπτικοακουστικού υλικού που θα προβάλλεται και θα εκφωνείται κατά τη διάρκεια της διαδρομής.

Στο κέντρο της Αθήνας, θα λειτουργήσει η γραμμή «Πόλη και Πολιτισμός» για την ανάδειξη των σημείων ενδιαφέροντος που περιλαμβάνονται στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου της Αθήνας. Με τη διαδρομή αυτή αναδεικνύονται μουσεία και σημεία αρχαιολογικής αναφοράς, αλλά και σημεία αρχιτεκτονικού, καλλιτεχνικού και ιστορικού ενδιαφέροντος.



Από τον χάρτη που παραθέτει ο ΟΑΣΑ φαίνεται πως η σχεδιαζόμενη διαδρομή της γραμμής θα έχει αφετηρία μπροστά από το Αρχαιολογικό Μουσείο ενώ θα διέρχεται από την Ομόνοια, τις περιοχές Ψυρρή και Κεραμεικού, το Θησείο, το Μοναστηράκι, την Βαρβάκειο, την οδό Σταδίου και το Σύνταγμα, τις Στήλες Ολυμπίου Διός, το Μουσείο της Ακρόπολη, το Ζάππειο και το Παναθηναϊκό Στάδιο, την Εθνική Πινακοθήκη, το Μέγαρο Μουσικής, ενώ μέσω της Βασ. Σοφίας, της Πανεπιστημίου και της Πατησίων θα επιστρέφει στο Αρχαιολογικό Μουσείο.



Η δεύτερη γραμμή θα ονομάζεται «Ελευσίνια Μυστήρια». Θα ξεκινάει από την ευρύτερη περιοχή του Θησείου και θα καταλήγει στο χώρο που τελούνταν τα Ελευσίνια Μυστήρια. Θα ακολουθεί δηλαδή την αρχαία -αλλά και τη σύγχρονη- Ιερά Οδό, τη διαδρομή δηλαδή που ακολουθούσε η πομπή των Αθηναίων που προσέρχονταν στον ιερό χώρο της Ελευσίνας για να συμμετέχουν στην τέλεση των Ελευσίνιων Μυστηρίων.

Επιστροφή των διώροφων λεωφορείων;

Στο ενημερωτικό υλικό του ΟΑΣΑ, εμφανίζεται επίσης ένα εκ των τεσσάρων διώροφων λεωφορείων που είχε παραγγείλει ο οργανισμός το 2007 έναντι 1.666.000 ευρώ για να χρησιμοποιηθούν στην τουριστική γραμμή 400, η οποία με εισιτήριο 5 ευρώ έκανε το γύρο της Αθήνας.

Η λεωφορειακή γραμμή 400 όμως καταργήθηκε το 2010, επισήμως λόγω χαμηλής επιβατικής κίνησης. Όπως όμως γράφτηκε στον τύπο, υπήρχαν πιέσεις από τους ιδιώτες ιδιοκτήτες τουριστικών λεωφορείων που ανάγκασαν τον τότε υπουργό Μεταφορών Κωστή Χατζηδάκη από κοινού με τον τότε υπουργό Τουριστικής Ανάπτυξης, Άρη Σπηλιωτόπουλο να υπογράψουν Κοινή Υπουργική Απόφαση που απαγόρευε την χρήση δημόσιων λεωφορείων ως τουριστικών.

Τα διώροφα λεωφορεία παραδόθηκαν τελικά στην τότε ΕΘΕΛ το Δεκέμβριο του 2010, 6 μήνες μετά την κατάργηση της γραμμής 400 για την οποία είχαν κατασκευαστεί. Το 2011, τα λεωφορεία δρομολογήθηκαν στην γραμμή Ε22 αλλά μόνο για λίγους μήνες αφού θεωρήθηκαν μεγάλα για να κινηθούν στους δρόμους της Αθήνας αλλά και λόγω παραπόνων από το επιβατικό κοινό σχετικά με θέματα ασφαλείας και μη επαρκούς κάλυψης από καιρικά φαινόμενα.

Το 2012 η ΟΣΥ προσπάθησε να τα εκμισθώσει σε ιδιώτες αλλά η προσπάθεια δεν απέδωσε λόγω αντίδρασης συνδικαλιστών. Έτσι, τα τελευταία 8 περίπου χρόνια τα διώροφα λεωφορεία που κόστισαν 1,6 εκατομμύρια παρέμεναν ακινητοποιημένα, μέχρι προσφάτως στο αμαξοστάσιο Ελληνικού. Ας ελπίσουμε πως θα αξιοποιηθούν και πάλι στα πλαίσια των «πολιτιστικών γραμμών».

Τετάρτη, 12 Σεπτεμβρίου 2018

Απελευθερώνονται οι αστικές συγκοινωνίες, πλην Αθηνών και Θεσσαλονίκης




Την απελευθέρωση των αστικών συγκοινωνιών, πλην Αθηνών και Θεσσαλονίκης, προβλέπει το σχέδιο νόμου “Θέματα υδατοδρομίων, αστικών οδικών μεταφορών και λοιπές διατάξεις” του υπουργείου Μεταφορών.

Σε επιμέρους διαγωνισμούς το έργο των αστικών ΚΤΕΛ Τα άρθρα 33 – 49 περιέχουν διατάξεις, οι οποίες αφορούν τα αστικά ΚΤΕΛ και αναφέρονται στον επανασχεδιασμό του μεταφορικού έργου και των δρομολογίων, κατόπιν σχετικών ευρωπαϊκών οδηγιών.

Το νομοσχέδιο ορίζει ότι θα διενεργούνται διαγωνισμοί για την ανάθεση αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών, με τη χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης ή και αποζημίωσης και σύναψη συμβάσεων με τους παραχωρησιούχους.
Θα υπάρχει δυνατότητα για προκήρυξη διαγωνισμών για γεωγραφική περιοχή που περιλαμβάνει αστικές περιοχές περισσότερων δήμων, όμορων ή μη, ακόμα και σε άλλη περιφέρεια, ενώ για τον καθορισμό των αστικών γραμμών θα λαμβάνονται υπόψη οι προτάσεις των δήμων, πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα, οι οδικές συνδέσεις της περιοχής, οι κοινωνικές ανάγκες, η επιβατική κίνηση και τα διαθέσιμα οικονομικά στοιχεία.

Για κάθε σύμβαση που θα προκύψει, θα συγκροτείται μια επιτροπή παρακολούθησης που θα απαρτίζεται από το σύνολο των συναρμόδιων φορέων

1 χρόνος ιδιωτικής ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Απογοήτευση για τον Προαστιακό της Αθήνας


Την ερχόμενη Παρασκευή συμπληρώνεται ένας ακριβώς χρόνος από την ημέρα που οι ηγέτες Ελλάδας και Ιταλίας έβαλαν τις υπογραφές τους για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Ferrovie dello Stato Italiane, την κρατική σιδηροδρομική εταιρεία της Ιταλίας.

Πολλά έχουν συμβεί από το τότε. Μεταξύ αυτών, η πώληση και της ΕΕΣΣΤΥ (της πρώην θυγατρικής του ΟΣΕ που συντηρεί τα τρένα) στους Ιταλούς, οι υποσχέσεις για επενδύσεις στον ελληνικό σιδηρόδρομο και η αλλαγή του πολιτικού σκηνικού (αλλά και της διοίκησης της Ferrovie) στην Ιταλία.

Ενώ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με πολύ αισιοδοξία παρουσιάζει στη ΔΕΘ το «Ασημένιο Βέλος» που από το 2019 θα πραγματοποιεί δρομολόγια στη γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη, η κατάσταση στον Προαστιακό της Αθήνας είναι αρκετά διαφορετική. Οι ελπίδες για βελτίωση στις συνθήκες μεταφοράς και στην εξυπηρέτηση των χιλιάδων Αθηναίων και μη που καθημερινά χρησιμοποιούν το μέσο έχουν μετατραπεί σε απογοήτευση αφού σχεδόν τίποτα δεν έχει αλλάξει προς το καλύτερο.

Κυριακή, 9 Σεπτεμβρίου 2018

Αλ. Τσίπρας για ΟΑΣΘ: Ζητώ από τους πολίτες να δώσουν μια παράταση χρόνου στην προσπάθεια



Για την κατάσταση που επικρατεί στον ΟΑΣΘ μίλησε ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας στην καθιερωμένη συνέντευξη τύπου με αφορμή τη ΔΕΘ.

Ο κ. Τσίπρας χαρακτήρισε τον ΟΑΣΘ αμαρτωλή ιστορία με τη σφραγίδα των κομμάτων που κυβερνήσαν τον τόπο και τη Θεσσαλονίκη.

Ακόμα τόνισε πως γίνεται μια προσπάθεια εξορθολογισμού στον Οργανισμό, με στόχο να διασφαλιστεί το τέλος της κατασπατάλησης του δημόσιου χρήματος.

Ωστόσο ο πρωθυπουργός σημείωσε ότι αυτό δεν σημαίνει ότι έχουν ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της Θεσσαλονίκης και πρέπει το επόμενο διάστημα να αυξηθεί ο αριθμός των λεωφορείων.

«Αυτή τη στιγμή κυκλοφορούν περισσότερα λεωφορεία, σε σχέση με την κατάσταση πριν παραλάβουμε τον ΟΑΣΘ. Το επόμενο διάστημα πρέπει να παραγγελθούν νέα λεωφορεία. Ίσως να βρεθεί μια λύση με την ΕΛΒΟ», ανέφερε.

«Κάθε προσπάθεια εξυγίανσης βρίσκει εμπόδια. Τα βρήκαν μπροστά τους όσοι προσπάθησαν να εξυγιάνουν τον ΟΑΣΘ. Ζητώ από τους πολίτες να δώσουν μια παράταση χρόνου στην προσπάθεια», είπε ο Αλέξης Τσίπρας.

Σάββατο, 8 Σεπτεμβρίου 2018

Απελευθερώνονται οι αστικές συγκοινωνίες, πλην Αθηνών και Θεσσαλονίκης


Σε επιμέρους διαγωνισμούς το έργο των αστικών ΚΤΕΛ

Την απελευθέρωση των αστικών συγκοινωνιών, πλην Αθηνών και Θεσσαλονίκης, προβλέπει το σχέδιο νόμου “Θέματα υδατοδρομίων, αστικών οδικών μεταφορών και λοιπές διατάξεις” του υπουργείου Μεταφορών.

Της Βάσως Βεγιάζη

Τα άρθρα 33 – 49 περιέχουν διατάξεις, οι οποίες αφορούν τα αστικά ΚΤΕΛ και αναφέρονται στον επανασχεδιασμό του μεταφορικού έργου και των δρομολογίων, κατόπιν σχετικών ευρωπαϊκών οδηγιών.

Το νομοσχέδιο ορίζει ότι θα διενεργούνται διαγωνισμοί για την ανάθεση αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών, με τη χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης ή και αποζημίωσης και σύναψη συμβάσεων με τους παραχωρησιούχους.

Θα υπάρχει δυνατότητα για προκήρυξη διαγωνισμών για γεωγραφική περιοχή που περιλαμβάνει αστικές περιοχές περισσότερων δήμων, όμορων ή μη, ακόμα και σε άλλη περιφέρεια, ενώ για τον καθορισμό των αστικών γραμμών θα λαμβάνονται υπόψη οι προτάσεις των δήμων, πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα, οι οδικές συνδέσεις της περιοχής, οι κοινωνικές ανάγκες, η επιβατική κίνηση και τα διαθέσιμα οικονομικά στοιχεία

Παρασκευή, 7 Σεπτεμβρίου 2018

Αττικό Μετρό. Οι 15 νέοι σταθμοί στην γραμμή 4



Σύμφωνα με ενημερωτικό σημείωμα το α’ τμήμα της Γραμμής 4 «Άλσος Βεΐκου – Γουδή», το οποίο προγραμματίζεται να υλοποιηθεί, έχει σχεδιαστεί με σκοπό την εξυπηρέτηση πολλών πυκνοκατοικημένων περιοχών του Λεκανοπεδίου, του κέντρου της Αθήνας με την κατασκευή τεσσάρων νέων σταθμών (Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός)

Παραδόθηκαν στους τρεις προεπιλεγέντες αναδόχους, κατά το α’ στάδιο του διαγωνισμού, τα συμβατικά στοιχεία (τεύχη και σχέδια) για το α’ τμήμα της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας από το Άλσος Βεΐκου μέχρι του Γουδή, μήκους 12,8 χιλιομέτρων που θα περιλαμβάνει 15 σταθμούς.

Οι υποψήφιοι ανάδοχοι -οι κοινοπραξίες ΤΕΡΝΑ ΑΕ- VINCI-SIEMENS AG “TVS”, J+P ΑΒΑΞ ΑΕ- GHELLA SpA -ALSTOM TRANSPORT S.A. και ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ – ANSALDO STP S.p.A – HITACHI RAIL ITALY SPA.- καλούνται να υποβάλουν τις τεχνικές και οικονομικές προσφορές τους έως τη Δευτέρα, 10 Δεκεμβρίου 2018.

Ο προϋπολογισμός δημοπράτησης ανέρχεται σε 1.510.000.000 ευρώ και η προβλεπόμενη διάρκεια υλοποίησης του έργου ανέρχεται σε 8 χρόνια.

Σύμφωνα με ανακοίνωση της Αττικό Μετρό, η εξέλιξη αυτή αποτελεί ένα σημαντικό βήμα στην πορεία υλοποίησης του μεγαλύτερου έργου υποδομής, το οποίο θα συμβάλει καταλυτικά στην αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των πολιτών της Αττικής.

Σύμφωνα με το ενημερωτικό σημείωμα το α’ τμήμα της Γραμμής 4 «Άλσος Βεΐκου – Γουδή», το οποίο προγραμματίζεται να υλοποιηθεί με την παρούσα δημοπράτηση, έχει σχεδιαστεί με σκοπό την εξυπηρέτηση πολλών πυκνοκατοικημένων περιοχών του Λεκανοπεδίου, του κέντρου της Αθήνας με την κατασκευή τεσσάρων νέων σταθμών (Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός).

Ταυτόχρονα, όπως αναφέρεται, θα συμβάλει στην αποσυμφόρηση υφιστάμενων κεντρικών σταθμών Μετρό από τη συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση του επιβατικού κοινού, στην εξυπηρέτηση πολλών σημαντικών κτιρίων και εγκαταστάσεων, όπως νοσοκομεία, εκπαιδευτικά ιδρύματα κλπ., καθώς και στην αύξηση της δικτύωσης των υφιστάμενων γραμμών μετρό με δύο σταθμούς ανταπόκρισης Πανεπιστήμιο / Ακαδημία, Ευαγγελισμός).

Η χάραξή του εκτείνεται από την περιοχή του Άλσους Βεΐκου στο Γαλάτσι μέχρι του Γουδή και το Φρέαρ TBM Κατεχάκη και υπάγεται στα διοικητικά όρια των δήμων Αθήνας, Γαλατσίου, Καισαριανής και Ζωγράφου.





Έχει μήκος περίπου 12,8 χλμ. και περιλαμβάνει:

– Δεκαπέντε (15) νέους υπόγειους σταθμούς: Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ιλίσια, Ζωγράφου και Γουδή.

– Εννέα (9) ενδιάμεσα ή / και τερματικά φρέατα.

– Σήραγγα υπόγειας διάνοιξης διατομής διπλής τροχιάς που θα διανοιχτεί με τουλάχιστον δύο μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων ολομέτωπης κοπής (ΤΒΜ) μήκους περί τα 12km.

– Σήραγγες υπόγειας διάνοιξης με συμβατικά μηχανικά μέσα διπλής τροχιάς, τριπλής τροχιάς & διακλαδώσεων.

– Σήραγγες μονής τροχιάς (STT) υπόγειας διάνοιξης με συμβατικά μηχανικά μέσα μήκους 850,0 μ περίπου.

– Δύο επίσταθμους της γραμμής, πριν το σταθμό Άλσος Βεΐκου (κάτω από την Λεωφ. Βεϊκου) και μετά τον σταθμό Γουδή (κάτω από τη Λεωφ. Κατεχάκη).

– Ένα (1) νέο Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) για τη γραμμή 4, με προοπτική ενσωμάτωσης και του ελέγχου λειτουργίας των γραμμών 1, 2, 3, αλλά και μελλοντικών αυτόματων νέων γραμμών, καθώς και του Τραμ. Το νέο ΚΕΛ θα χωροθετηθεί εντός των ορίων του αμαξοστασίου Σεπολίων.

– Ένα (1) νέο κτίριο συντήρησης και επισκευών των νέων συρμών σε διαθέσιμο χώρο εντός των ορίων του Αμαξοστασίου Σεπολίων.

Το έργο, επίσης, περιλαμβάνει το απαιτούμενο τροχαίο υλικό (20 αυτόματα τρένα χωρίς οδηγό), καθώς και όλα τα απαιτούμενα ηλεκτρομηχανολογικά και σιδηροδρομικά συστήματα για τη λειτουργία της Γραμμής

Κριτήριο ανάθεσης της Σύμβασης είναι η πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά, βάσει βέλτιστης σχέσης ποιότητας – τιμής, σύμφωνα με το άρθρο 311 του N. 4412/16.

Πηγή: ΑΠΕ

Τετάρτη, 5 Σεπτεμβρίου 2018

Ηλεκτροκίνηση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης από το φθινόπωρο.



Σε 4/30 ώρες, αντί για 5/30, θα πραγματοποιείται η διαδρομή
Αθήνα - Θεσσαλονίκη με το τρένο από τον προσεχή Νοέμβριο.

Πιο κοντά από ποτέ «βρίσκεται» η Θεσσαλονίκη στην Αθήνα, καθώς, εάν τηρηθούν τα χρονοδιαγράμματα, εντός του Νοεμβρίου το σύνολο της διαδρομής θα εκτελείται σε ηλεκτροκινούμενο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι η διάρκεια της διαδρομής θα ανέρχεται σε περίπου 4/30 ώρες, αντί 5/30 ωρών που διαρκεί σήμερα. Το γεγονός όμως ότι εκκρεμούν τα συστήματα σηματοδότησης και του ETCS (European Train Control System, Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών) μεταθέτει τον περιορισμό του χρόνου διαδρομής στις 3 ώρες και 20 λεπτά για το καλοκαίρι του 2019. Και αυτό γιατί μπορεί μέσα στον Νοέμβριο να ολοκληρωθεί η ηλεκτροκίνηση, ωστόσο χωρίς τα παραπάνω συστήματα οι συρμοί δεν θα μπορούν να κινηθούν με τις μέγιστες ταχύτητές τους.

Συσσωρευμένες ζημιές 2,3 δισ. ευρώ εμφανίζει η Αττικό Μετρό.



Επιδεινώνονται χρόνο με το χρόνο τα μεγέθη της Αττικό Μετρό, η οποία, κατά τη χρήση του 2017, εμφάνισε τις υψηλότερες στην ιστορία της συσσωρευμένες ζημιές ύψους 2,3 δισ. ευρώ. Πέρυσι η εταιρεία, που υλοποιεί την ανάπτυξη του δικτύου του Μετρό, εμφάνισε ζημιές 182,3 εκατ. ευρώ από 179,1 εκατ. το 2016.

Οι υψηλές ζημιές της Αττικό Μετρό συνδέονται και με το νόμο Ρέππα (Ν.3920/2011) βάσει του οποίου η εταιρεία λειτουργίας (ΑΜΕΛ) έπαυσε να είναι θυγατρική της και δεν έχει έσοδα ούτε από την εμπορική δραστηριότητα ούτε από την παροχή υπηρεσιών από την χρήση και εκμετάλλευση των 42 σταθμών Μετρό (έξι από τους οποίους είναι σε κοινή χρήση με τον Προαστιακό). Ως εκ τούτου, η εταιρεία...νομοτελειακά θα εμφανίζει χειρότερα μεγέθη, με την τροποποίηση του Ν.3920/2011, που αποσκοπεί στην απόκτηση εσόδων από την παροχή υπηρεσιών για την χρήση και εκμετάλλευση του συστήματος Μετρό από την ΣΤΑΣΥ, να έχει "παγώσει”.
Είναι αξιοσημείωτο ότι για το ζήτημα η εταιρεία σημειώνει στην ετήσια οικονομική έκθεση του 2017 όσα ανέφερε στην έκθεση του 2016. Ότι, δηλαδή, "βρίσκεται σε εξέλιξη η διαδικασία υπογραφής σύμβασης παροχής των σχετικών υπηρεσιών μεταξύ της κατασκευάστριας Αττικό Μετρό και της λειτουργού ΣΤΑΣΥ". Ως αποτέλεσμα, τα έσοδα της Αττικό Μετρό από εμπορική δραστηριότητα και παροχή υπηρεσιών περιορίζονται σε αυτά από την πώληση ανταλλακτικών και πάγιων στοιχείων σε τιμές κόστους στη ΣΤΑΣΥ, όπως και από τη διαχείριση του χώρου στάθμευσης στον Κεραμεικό. Αυτά το 2017 ανήλθαν σε περίπου 564 χιλιάδες ευρώ.
Η χρηματοδότηση της εταιρείας προέρχεται εξ’ ολοκλήρου από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων από το οποίο το 2017 αντλήθηκαν 610 εκατ. ευρώ, ενώ πέρυσι πραγματοποιήθηκε αύξηση κεφαλαίου ύψους 1,3 δισ. ευρώ

Τα μεγέθη

Το 2017 η εταιρεία εμφάνισε κύκλο εργασιών 564,4 εκατ. ευρώ, ο οποίος ήταν αυξημένος 3%, σε σχέση με το 2016, λόγω της αύξησης των πωλήσεων στο πάρκινγκ του Κεραμεικού. Το κόστος πωληθέντων διαμορφώνεται σε 101,4 εκατ. ευρώ και είναι μειωμένο κατά 1,5 εκατ. ευρώ εξαιτίας των αυξημένων αποσβέσεων που σχετίζονται με την απόσυρση των εκδοτικών μηχανημάτων 1ης γενιάς λόγω του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Ακόμη τα χρηματοοικονομικά έξοδα είναι αυξημένα εξαιτίας της προμήθειας του Δημοσίου για τα νέα δάνεια από την ΕΤΕπ, τα οποία ανέρχονται σε περίπου 2 δισ. ευρώ (31/12/2017).
Η εταιρεία, που απασχολεί 436 άτομα, έχει αρνητικές ροές από λειτουργία και επενδύσεις της τάξης των 70 εκατ. ευρώ και 297 εκατ. ευρώ, αντίστοιχα, με τα ταμειακά διαθέσιμα να ανέρχονται σε περίπου 1 δισ. ευρώ.

Τι προβλέπει το σχέδιο του Υπερταμείου για τις συγκοινωνίες της Αθήνας


Εντατικοποίηση των ελέγχων εισιτηρίων, στοχευμένη αναθεώρηση της τιμολογιακής πολιτικής και δράσεις για μείωση του λειτουργικού κόστους περιλαμβάνει η στρατηγική του Υπερταμείου που πλέον έχει και τυπικά υπό τον έλεγχό του τις συγκοινωνίες της Αθήνας.

Οι ενέργειες αυτές περιλαμβάνονται στο «Στρατηγικό Σχέδιο» της Ελληνικής Εταιρείας Συμμετοχών και Περιουσίας Α.Ε. στην οποία έχουν περάσει, μεταξύ άλλων, το σύνολο των μετοχών του ΟΑΣΑ και των θυγατρικών του ΣΤΑΣΥ και ΟΣΥ. Το Στρατηγικό Σχέδιο δημοσιεύτηκε τον περασμένο χειμώνα, και παρακάτω παραθέτουμε αποσπάσματά του τα οποία αφορούν τις συγκοινωνίες της Αθήνας.
Όσον αφορά τον κλάδο των Μεταφορών (το Υπερταμείο, εκτός από τις συγκοινωνίες της Αθήνας, διαχειρίζεται και το 25% του Αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος αλλά και 23 περιφερειακά αεροδρόμιο), κομβικής σημασίας ζήτημα συνιστά η αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών.
Προς αυτή την κατεύθυνση, το Υπερταμείο προκρίνει το συνολικό ανασχεδιασμό του συγκοινωνιακού έργου, που περιλαμβάνει την αναδιοργάνωση του δικτύου των επιφανειακών μέσων (λεωφορεία, τρόλεϊ) με βάση μεταξύ άλλων τη λειτουργική απόδοση των γραμμών, τη συνεργασία με τα μέσα σταθερής τροχιάς και την πλήρη συγκοινωνιακή κάλυψη όλων των περιοχών.
Μεγάλη έμφαση δίνεται στη συμμόρφωση με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 1370/2007 σχετικά με την εφαρμογή διαδικασιών ανάθεσης συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ο κανονισμός αυτός, που θα πρέπει να εφαρμοστεί ως τις 3 Δεκεμβρίου 2019, καθιστά τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας υποχρεωτικές και καθορίζει το ελάχιστο περιεχόμενό τους, τις διαδικασίες ανάθεσης των συμβάσεων αυτών και ορίζει συγκεκριμένους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις που εφαρμόζονται στον τομέα των δημόσιων μεταφορών.