Προαστιακός επέκταση προς Λαύριο: Στόχος το νέο ΕΣΠΑ και υλοποίηση για το 2020

Ενεργοποιείται το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό έργο για τα Μεσόγεια και την Αττική
Το έργο της επέκτασης του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αττικής έως το Νέο Λιμένα Λαυρίου, έχει μελετηθεί σε προκαταρτικό επίπεδο από την «ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε» και αποτελεί επιδίωξη η προώθηση του έργου για περαιτέρω μελέτες και στη συνέχεια για υλοποίηση, όπως προκύπτει από τις απαντήσεις του Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων, σε σχετική αναφορά που κατέθεσε ο Βουλευτής Περιφέρειας Αττικής της Νέας Δημοκρατίας, κ. Γεώργιος Βλάχος.

Συγκεκριμένα, στις απαντήσεις των αρμόδιων υπηρεσιών του Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων, αναφέρεται μεταξύ άλλων ότι, ο υπό μελέτη νέος ηλεκτροκινούμενος σιδηροδρομικός άξονας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 31χλμ. περίπου, θα αποτελεί διακλάδωση του υπάρχοντος ανατολικού κλάδου του προαστιακού σιδηροδρομικού δικτύου Αττικής ΣΚΑ – Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος με αφετηρία τον κόμβο Κορωπίου.

Η νέα γραμμή προβλέπεται να διαθέτει δύο σιδηροδρομικούς σταθμούς (στο Μαρκόπουλο και στον Επιλιμένιο Σιδ. Σταθμό στο Λαύριο) και 7 στάσεις (Καλύβια, Κουβαρά, Κερατέα, Αμφιτρόπη, Περιγιάλι Θορικό, Εκπαιδευτικό Κέντρο Λαυρίου).

Τέλος αναφέρεται ότι, με την προϋπόθεση εξασφάλισης χρηματοδότησης ο χρόνος ολοκλήρωσης των μελετών εκτιμάται σε 4,5 χρόνια (συμπεριλαμβανομένης και της διαδικασίας δημοπράτησης των μελετών και κατασκευής του έργου) και η κατασκευή του έργου σε επιπλέον 3 χρόνια από την ολοκλήρωση των μελετών και την κήρυξη των απαλλοτριώσεων.

Αναλυτικότερα σύμφωνα με το Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων ισχύουν τα ακόλουθα :

Το έργο της προαστιακής σιδηροδρομικής γραμμής προς το Λαύριο αποτελεί βασικό στόχο του Ρυθμιστικού Σχεδίου της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας, των επιμέρους Γενικών Πολεοδομικών Σχεδίων των Δήμων που διασχίζει τη γραμμή, καθώς και των Προεδρικών Διαταγμάτων που καθορίζουν τις επιτρεπόμενες χρήσεις γης στις περιοχές Μεσογαίας και Λαυρεωτικής.

Η μελέτη του έργου ανατέθηκε το 2006 με συγχρηματοδόπ)ση από πιστώσεις των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφοράς (ΔΔΜ). Στο φυσικό αντικείμενο της σύμβασης περιλαμβάνονται οι μελέτες έως και την προμελέτη χάραξης (υδραυλικών, και συγκοινωνιακών) και οι προκαταρκτικές μελέτες τεχνικών έργων καθώς και η πλήρης περιβαλλοντική αδειοδότηση του έργου.

Κατά τη φάση εκπόνησης της μελέτης σημειώθηκαν μεγάλες καθυστερήσεις που οφείλονταν στο γεγονός ότι το εν λόγω έργο διέρχεται από περιοχές μεγάλης οικιστικής ανάπτυξης και ραγδαία αναπτυσσόμενες, με αποτέλεσμα, κατά τη φάση εκπόνησης της αναγνωριστικής μελέτης, να απαιτηθεί εκτεταμένος χρόνος διαβουλεύσεων με τους τοπικούς καθώς και τους δημόσιους φορείς. Ακόμη όμως και μετά την υποβολή της αναγνωριστικής μελέτης χάραξης για έγκριση, ανέκυψαν εκ νέου διαφωνίες όσον αφορά στην όδευση της νέας σιδηροδρομικής γραμμής, οι οποίες απαίτησαν εκ νέου διαβουλεύσεις.

Εξάλλου σημαντική καθυστέρηση έως σήμερα, σημειώνεται στην έγκριση από την ΕΥΠΕ του ΥΠΕΚΑ της επικαιροποιημένης Προμελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του έργου, η οποία έχει υποβληθεί από το Σεπτέμβριο του 2011.

Σημειώνεται ότι θα καταβληθεί προσπάθεια για εξασφάλιση συγχρηματοδότησης των υπολειπομένων σταδίων των μελετών του έργου, ενώ για την υλοποίησή του θα μπορούσε να εξετασθεί η ένταξη του στην 5η Προγραμματική Περίοδο.

Με την προϋπόθεση εξασφάλισης χρηματοδότησης, ο χρόνος ολοκλήρωσης των μελετών εκτιμάται σε τεσσερισήμισι (4,5) χρόνια (συμπεριλαμβανομένης και της διαδικασίας δημοπράτησης των μελετών και της κατασκευής του έργου) και η κατασκευή του έργου σε 3 επιπλέον χρόνια από την ολοκλήρωση των μελετών και την κήρυξη των απαλλοτριώσεων.

Πηγή:mesogeianews.gr

Χωρίς μετρητά σε λεωφορεία και μετρό το 2014;

Την επιλογή να μπορούν να πληρώνουν το αντίτιμο του εισιτηρίου τους σε μέσα μεταφοράς, όπως το μετρό και τα λεωφορεία ή και τα ταξί, δίχως τη χρήση μετρητών αλλά με πλαστικό χρήμα, αναμένεται να έχουν σε μεσοπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα και οι πολίτες στην χώρα μας, κάτι που ήδη συμβαίνει σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.

Στο πλαίσιο αυτό, όπως αναφέρει ο αντιπρόεδρος και γενικός διευθυντής Visa Europe για Ελλάδα, Βουλγαρία και Κύπρο, Νίκος Καμπανόπουλος, η Visa επιθυμεί να συζητήσει με τους συγκοινωνιακούς φορείς (λεωφορεία, Μετρό, κλπ) προκειμένου να διερευνηθούν οι δυνατότητες χρήσης της τεχνολογίας των ανέπαφων πληρωμών, είτε με την χρήση κάρτας σε πρώτο στάδιο, είτε με την χρήση κινητού τηλεφώνου ή φορητής συσκευής (tablets) σε μεταγενέστερο χρόνο, ως εναλλακτικής επιλογής για την χρήση των μαζικών μέσων μεταφοράς, από τον παραδοσιακό μέχρι σήμερα τρόπο αγοράς του εισιτηρίου με μετρητά.

Ως χαρακτηριστικό παράδειγμα ραγδαίας ανάπτυξης τω ανέπαφων πληρωμών σε μέσα μεταφοράς στην Ευρώπη, αναφέρεται η περίπτωση των παραδοσιακών λεωφορείων του Λονδίνου, όπου ήδη το 20% των συνολικών συναλλαγών σε αυτά γίνεται με την τεχνολογία των ανέπαφων πληρωμών, μόλις μερικούς μήνες μετά την υιοθέτηση της τεχνολογίας αυτής σε 8.500 λεωφορεία.



Η νέα τεχνολογία των ανέπαφων πληρωμών, που γνωρίζει ήδη μεγάλη ανάπτυξη σε χώρες της Ευρώπης αλλά έχει κάνει την εμφάνιση της και στην χώρα μας, επιτρέπει την πληρωμή για αγορές μικρών ποσών χωρίς την εισαγωγή κάρτας στο τερματικό της επιχείρησης, απλά με το πέρασμα της κάρτας σε μικρή απόσταση αυτό.



Ήδη όπως αναφέρει ο κ.Καμπανόπουλος σε περισσότερα από 400 ταξί στην Αθήνα υπάρχει η δυνατότητα πληρωμής με πλαστικό χρήμα, ενώ στο άμεσο μέλλον εκτιμάται ότι ο αριθμός αυτός θα αυξηθεί σημαντικά παρέχοντας την δυνατότητα και για ανέπαφες πληρωμές. Δυνατότητα πληρωμής με πλαστικό χρήμα και συγκεκριμένα με τις ανέπαφες συναλλαγές θα υπάρξει και σε περίπτερα, εταιρίες εστίασης/fast food, καφέ, κλπ.



Έρχεται και στην Ελλάδα το "ηλεκτρονικό πορτοφόλι"

Εξάλλου, μέχρι το 2014 εκτιμάται ότι θα έχει κάνει την εμφάνιση του και στην χώρα μας το «ηλεκτρονικό πορτοφόλι», που θα επιτρέπει στο κάτοχο του να πραγματοποιεί πληθώρα συναλλαγών χωρίς την χρήση μετρητών, μέσω του κινητού του τηλεφώνου ή της ταμπλέτας του ή του υπολογιστή του. Με απλά λόγια, οι συσκευές αυτές θα περιλαμβάνουν, σε ηλεκτρονική μορφή όλες τις χρεωστικές και πιστωτικές του κάρτες του καταναλωτή ο οποίος με ένα «κλικ» θα έχει την ευχέρεια επιλέξει που θα πιστώσει την αγορά του και η συναλλαγή θα ολοκληρώνεται σε ελάχιστα δευτερόλεπτα.



Είναι χαρακτηριστικό ότι σύμφωνα με στοιχεία της Visa Europe, μέχρι το 2020, το ένα τρίτο όλων των Ευρωπαίων καταναλωτών, θα χρησιμοποιεί το νέο ψηφιακό πορτοφόλι «V.me», που έχει κάνει ήδη την εμφάνιση του σε ευρωπαϊκές αγορές και δίνει την δυνατότητα στους καταναλωτές να ολοκληρώνουν τις συναλλαγές τους. Ήδη το αρχικό λανσάρισμα του ψηφιακού πορτοφολιού για online συναλλαγές έγινε στην Μ.Βρετανία, την Ισπανία και την Γαλλία και θα ακολουθήσει σε Ιρλανδία και Πολωνία ενώ το 2014 εκτιμάται ότι θα έρθει και στην Ελλάδα.



Όπως επισημαίνουν ειδικοί που ασχολούνται με την ανάπτυξη των νέων τρόπων πληρωμών στην Ελλάδα οι προοπτικές μείωσης της χρήσης μετρητών, είναι ιδιαίτερα μεγάλες για δύο βασικούς λόγους.



Ο πρώτος συνδέεται με την διείσδυση των έξυπνων συσκευών, μέσω των οποίων μπορεί να λειτουργήσει το ηλεκτρονικό πορτοφόλι, στον γενικό πληθυσμό. Σύμφωνα με συγκλίνουσες εκτιμήσεις ερευνών που έχουν δει το φως της δημοσιότητας η διείσδυση των έξυπνων κινητών, που μπορεί να υποστηρίξουν την πραγματοποίηση συναλλαγών, είναι πάνω από 35% στην ελληνικό πληθυσμό, μεγαλύτερο από το μέσο όρο της ΕΕ και στα ίδια επίπεδα με τις ΗΠΑ. Επίσης ποσοστό που ξεπερνά το 50% από τις συνολικές πωλήσεις κινητών στην χώρα μας αφορά συσκευές τρίτης γενιάς.



Ο δεύτερος λόγος σχετίζεται με την χαμηλή χρήση, σε σχέση με άλλες χώρες της Ευρώπης του πλαστικού χρήματος. Είναι χαρακτηριστικό ότι ένα ευρώ στα 6,75 ευρώ δαπάνης στην Ευρώπη γίνεται με κάρτες Visa, με τη Βρετανία να βρίσκεται στην πρώτη θέση καθώς ένα ευρώ δαπάνης στα 3 ευρώ γίνεται με τις κάρτες της Visa, όταν στην Ελλάδα μόλις ένα στα 33 ευρώ δαπάνης γίνεται με κάρτες Visa.



Ενθαρρυντικό για την ανάπτυξη πληρωμών, χωρίς την χρήση μετρητών αποτελεί το γεγονός ότι στην Ελλάδα παρατηρούνται από τα χαμηλότερα ποσοστά απάτης σε όλη της Ευρώπη με πληρωμές μέσω καρτών πληρωμών με κάρτες Visa: το 2011 η αναλογία περιστατικών απάτης σε σχέση με τις πωλήσεις μειώθηκε σε ευρωπαϊκό επίπεδο κατά 27% σε 0,038%. Αυτό σημαίνει ότι σήμερα τα περιστατικά απάτης αναλογούν σε λιγότερο από 4 λεπτά ανά 100 ευρώ δαπάνης. Στην Ελλάδα τα περιστατικά απάτης είναι ακόμη πιο περιορισμένα με αποτέλεσμα να αναλογούν περίπου σε 2 λεπτά ανά 100 ευρώ δαπάνης και να είναι από τα χαμηλότερα στην Ευρώπη.



Όπως επισημαίνουν τραπεζικά στελέχη η μείωση της χρήσης μετρητών και στην Ελλάδα θα επηρεάσει αποφασιστικά την «μάχη» κατά της φοροδιαφυγής και της μαύρης οικονομίας, ενώ έχει θετικά αποτελέσματα αναφορικά και με το σημαντικό κόστος που προκύπτει από την χρήση μετρητών. Σύμφωνα με μελέτες που έχουν δει το φως της δημοσιότητας το κόστος διαχείρισής τους φθάνει το 2,5% του ΑΕΠ σε πανευρωπαϊκό επίπεδο.

Μετρό Αθήνας: Τα νέα σούπερ βαγόνια ξεκινούν "βόλτες" από τον Ιούλιο

Τον Ιούλιο, όταν εκτιμάται ότι θα δοθούν σε χρήση οι νέοι σταθμοί της γραμμής 2 του Μετρό, θα βγουν στις ράγες των μητροπολιτικών σιδηροδρόμων τα νέα τρένα, τρίτης γενιάς, Rotem που παρήγγειλε η Αττικό Μετρό το 2009 από την κοινοπραξία HANWA - Hyundai Rotem.

Όπως αναφέρουν στελέχη της ΣΤΑΣΥ, τα πρώτα «κορεάτικα» ήδη πραγματοποιούν δοκιμές και μένει να κάνουν μερικές ακόμη, σύμφωνα με τα πρωτόκολλα ασφαλείας των συρμών. Ο προγραμματισμός της Αττικό Μετρό θέλει επτά με οκτώ τρένα να είναι έτοιμα στα τέλη Ιουλίου, όταν θα ανοίξουν οι σταθμοί «Ηλιούπολη», «Άλιμος», «Αργυρούπολη» και «Ελληνικό». Σημειωτέον ότι εδώ και λίγες εβδομάδες έχουν δοθεί σε χρήση οι σταθμοί «Περιστέρι» και «Ανθούπολη» της γραμμής 2, ενώ τον Σεπτέμβριο αναμένεται να παραδοθεί η «Αγία Μαρίνα» της γραμμής 1.

17 συρμοί αξίας 155 εκατ. ευρώ
Συνολικά οι κορεατικοί συρμοί είναι 17 και όλοι τους θα χρησιμοποιηθούν στο κυρίως δίκτυο του μετρό και δεν θα εκτελούν δρομολόγια προς το αεροδρόμιο. Η αξία της τρίτης γενιάς τρένων έφτασε τα 155 εκατ. ευρώ.

Παράλληλα, όπως αναφέρουν στελέχη της ΣΤΑΣΥ, τα νέα τρένα θα διαθέτουν και κάμερες ασφαλείας μέσα στους συρμούς. Ήδη η εταιρεία βρίσκεται σε συνεννόηση με την Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων προκειμένου να εξασφαλίσει την απαραίτητη άδεια.

Τα τρένα έχουν σχεδόν παρόμοια τεχνικά χαρακτηριστικά με τα δεύτερης γενιάς Rotem που «τρέχουν» στο αττικό σιδηροδρομικό δίκτυο και μοιάζουν με τους συρμούς που κινούνται στο αεροδρόμιο, καθώς ενώνονται από φυσούνες και η σύνθεση των αμαξοστοιχιών (έξι βαγόνια) θα είναι ενιαία.

Η μέγιστη ταχύτητά τους, την οποία ωστόσο ουδέποτε πιάνουν στο Αττικό Μετρό, είναι τα 90 χλμ. ανά ώρα. Και αυτό διότι ο υπόγειος σιδηρόδρομος των Αθηνών έχει όριο τα 80 χλμ. ανά ώρα, με τα οποία κινούνται και οι συρμοί σε πλήρη επιτάχυνση. Κάθε συρμός θα χωρά 1.032 επιβάτες (188 καθήμενοι και 844 όρθιοι).

Έλλειμμα προσωπικού
Ωστόσο, η ΣΤΑΣΥ έχει πλέον έλλειμμα προσωπικού. Όπως παραδέχεται η εταιρεία σε απάντησή της που διαβιβάζεται στη Βουλή, γίνεται προσπάθεια να μετεκπαιδευθούν εργαζόμενοί της προκειμένου να καλύψουν κενά σε διάφορα πόστα.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα εν τούτοις είναι το έλλειμμα σε ηλεκτροδηγούς, οι οποίοι δεν επαρκούν για να καλύψουν και το άνοιγμα των νέων σταθμών. Έτσι η εταιρεία ζήτησε από το υπουργείο Υποδομών να δώσει κάποια λύση.

Στάσεις εργασίας σε Μετρό, ΗΣΑΠ, ΕΘΕΛ και ΗΛΠΑΠ την 1/5. 24ωρη απεργία σε ΟΣΕ

Με στάσεις εργασίας σε μετρό, ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, λεωφορεία, τρόλεϊ και 24ωρη απεργία σε προαστιακό και ΤΡΑΙΝΟΣΕ συμμετέχουν οι εργαζόμενοι στα μέσα μαζικής μεταφοράς στην απεργία που κήρυξαν ΓΣΕΕ και ΑΔΕΔΥ για την Πρωτομαγιά.

Συγκεκριμένα, οι συρμοί του μετρό και του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου θα είναι ακινητοποιημένοιαπό την έναρξη της βάρδιας έως και τις 9.00 π.μ., ενώ οι συρμοί του μετρό για το υπόλοιπο της ημέρας θα τερματίζουν στο σταθμό Δ. Πλακεντίας, λόγω της 24ωρης απεργίας στον προαστιακό.

Επίσης, τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ δεν θα κυκλοφορούν από την έναρξη της βάρδιας έως τις 9.00πμ. και από τις 21.00 έως τη λήξη της βάρδιας.

Εξάλλου, ακινητοποιημένα όλη την ημέρα θα είναι τα τρένα στο εθνικό δίκτυο και ο προαστιακός σιδηρόδρομος.

Φετινή Εργατική Πρωτομαγιά, σύμφωνα με τους εργαζόμενους στα ΜΜΜ, από ημέρα μνήμης των αγώνων και των κατακτήσεων της εργατικής τάξης, καλείται να γίνει αφετηρία δυναμικής επανεκκίνησης των εργατικών - λαϊκών αντιστάσεων απέναντι στην πολιτική των μνημονίων και καλούν όλους τους εργαζόμενους να δώσουν δυναμικό παρών στην συγκέντρωση στην Πλατεία Κλαυθμώνος.

Χωρίς τρένα την Κυριακή του Πάσχα

Σε 24ωρη απεργία την Κυριακή του Πάσχα προχωρούν οι σιδηροδρομικοί με αποτέλεσμα να μείνουν ακινητοποιημένα οι συρμοί του ΟΣΕ, ενώ δεν θα εκτελούνται δρομολόγια του προαστιακού σιδηροδρόμου.

Παράλληλα, οι εργαζόμενοι στον Προαστιακό το Μ. Σάββατο θα πραγματοποιήσουν στάση εργασίας από τις 6 μ.μ. έως τη λήξη της βάρδιας. Σύμφωνα με την Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών, βασικά αιτήματα της κινητοποίησης τους είναι η διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα και όχι η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της Rosco, η υπογραφή Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας, η εφαρμογή της εργατικής νομοθεσίας, η καταβολή του επιδόματος επικίνδυνης και ανθυγιεινής εργασίας και η κατάργηση της διπλής παρακράτησης του 25% των αποδοχών τους.

Μετρό Θεσσαλονίκης: Νέα Διοίκηση με Γρίβα επικεφαλή

Ελπίδα απο τη νέα διοίκηση για απεμπλοκή του μεγάλου έργου

Μετά από μακρά αναμονή, η Αττικό Μετρό Α.Ε., απέκτησε νέα διοίκηση και το Μετρό Θεσσαλονίκης, αποκτά όχι ένα μέλος, αλλά δύο σε αυτή. Βεβαίως ακόμη επίσημη ανακοίνωση δεν εκδόθηκε από το υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών, ούτε από την Αττικό Μετρό, ενώ υπάρχει μία αμφιβολία για το ποιος τελικά θα κατέχει τη θέση του αντιπροέδρου.

Ενώ οι αρχικές πληροφορίες θέλουν το νέο μέλος, τον κ. Δημήτριο Γρίβα, να έχει αναλάβει αντιπρόεδρος, άλλη πηγή μας πληροφορεί πως τελικώς τη θέση του αντιπροέδρου θα αναλάβει ο στενός συνεργάτης του υπουργού Ανάπτυξης Κωστή Χατζηδάκη και, διευθυντής του Γραφείου του, Νικόλαος Πευκιανάκης.

Όπως έχει επανειλημμένως γράψει η Voria.gr, τη θέση του προέδρου και δ/νοντος συμβούλου διατηρεί ο κ. Χρήστος Τσίτουρας, ενώ στο νέο επταμελές δ.σ. τοποθετείται, με ειδική ευθύνη για την παρακολούθηση του Μετρό Θεσσαλονίκης, ο πολιτικός μηχανικός Δημήτριος Γρίβας, γνώριμος παλιός και έμπιστος του Γ.Γ. Δημοσίων Έργων Στράτου Σιμόπουλου. Στη νέα σύνθεση, παραμένει ως μέλος και ο μηχανικός και αντιδήμαρχος Θεσσαλονίκης Κωνσταντίνος Ζέρβας.

Η σύνθεση του νέου δ.σ. περιλαμβάνει  επίσης τον πολιτικό μηχανικό Γεώργιο Μπολέτη, στέλεχος της Αττικό Μετρό, τον επιχειρηματία και δημοτικό σύμβουλο Χολαργού – Παπάγου Ηλία Αποστολόπουλο όπως και τον πολιτικό μηχανικό Δημήτριο Κατσαρό.

Ο κ. Γρίβας, όπως πληροφορήθηκε η Voria.gr, πριν περίπου 15 ημέρες επισκέφθηκε τα γραφεία της Αττικό Μετρό στη Θεσσαλονίκη, αλλά ακόμη δεν έχει φυσική παρουσία σε τακτική βάση.

Η νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε. αντικατοπτρίζει ξεκάθαρα τη σύνθεση της κυβέρνησης καθώς σε αυτή υπάρχει εκπροσώπηση και των τριών κομμάτων. Επίσης, με τη συμμετοχή Πευκιανάκη, προσωπικού φίλου του Κωστή Χατζηδάκη, όπως φυσικά και με την επιλογή Γρίβα, γίνεται φανερή η βούληση της ηγεσίας του υπουργείου Ανάπτυξης & Υποδομών, να παρακολουθείται στενά η συγκεκριμένη εταιρεία που πρέπει να τρέξει το σημαντικότερο έργο της που σε αυτή την περίοδο είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης.

Βεβαίως, σε ό,τι αφορά το Μετρό Θεσσαλονίκης και αφού ήδη συμφώνησαν οι τράπεζες Αlpha και Πειραιώς για τη μεταβίβαση του 80% των μετοχών της ΑΕΓΕΚ στον Άκτωρα, μένει να δούμε πως θα επηρεάσει αυτή η αλλαγή ...φρουράς, την κατασκευή του έργου.

Μέχρι σήμερα, η Αττικό Μετρό, που έχει την ευθύνη του έργου, δεν είχε κάποια επίσημη ενημέρωση για το πώς, σε επίπεδο λειτουργίας της κοινοπραξίας ( ΑΙΑSA) και εκτέλεσης του έργου, θα επηρεάσει η συγκεκριμένη αλλαγή, την οποία, σημειωτέον, πολλοί την εύχονταν και την ανέμεναν, λόγω των οικονομικών προβλημάτων που αντιμετώπιζε η ΑΕΓΕΚ.

Με το που μπαίνει στο έργο ο Άκτωρ ήδη επιλεγμένος προσωρινός ανάδοχος για την επέκταση προς Καλαμαριάς,  το έργο του Μετρό αναμένεται να περάσει σε άλλο επίπεδο, οικονομικό και κατασκευαστικό. Άλλωστε, εάν εξαιρεθεί η περίπτωση του εργοταξίου στη Βενιζέλου που συνδέεται με την ανάδειξη των αρχαιοτήτων, έχει στη διάθεσή του ανοικτά κατασκευαστικά μέτωπα για να τρέξει το έργο. Αν παράλληλα από πλευράς Υπουργείου, προχωρήσει και η νομοθετική ρύθμιση που αφορά την ικανοποίηση εύλογων οικονομικών απαιτήσεων του αναδόχου.

Προβλέπεται πάντως ότι το μεγαλύτερο μέρος των στελεχών που δουλεύουν για την ΑΕΓΕΚ στο έργο, θα παραμείνουν στις θέσεις τους, ενώ η ομάδα αυτή θα ενισχυθεί από ορισμένα στελέχη- κλειδιά του Άκτωρα.

Εξελίξεις οριστικές αναμένεται να υπάρξουν μετά την υπογραφή της συμφωνίας μεταξύ ΑΚΤΩΡΑ και τραπεζών, διαδικασία που θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος Μαϊου.

Πηγή:voria.gr

Μετρό Θεσσαλονίκης: ΣΥΡΙΖΑ υπέρ της παραμονής των αρχαίων, βίντεο από το ΑΠΘ

Το Τμήμα Τέχνης και Πολιτισμού του ΣΥΡΙΖΑ-ΕΚΜ Θεσσαλονίκης, συνεχίζει τις δράσεις για την παραμονή των αρχαιολογικών του μετρό στη Βενιζέλου, στο χώρο που βρέθηκαν.

Εμμένοντας στην θέση για την αναγκαιότητα της συνύπαρξης των αρχαιοτήτων με τις ανάγκες της σύγχρονης ζωής στην πόλη, οργανώνεται εκδήλωση με ομιλητές από το εξωτερικό οι οποίοι θα παρουσιάσουν τον τρόπο με τον οποίο εντάχθηκαν αντίστοιχα αρχαιολογικά ευρήματα στα μετρό της Κωνσταντινούπολης και της Σόφιας.

Στην εκδήλωση θια μιλήσουν οι:

    -Ουφούκ Καρατζά, από το Πανεπιστήμιο της Κωνσταντινούπολης

    -Μάριο Ιβάνοφ, από της Βουλγαρική Ακαδημία Επιστημών

    -Δέσποινα Κουτσούμπα, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Αρχαιολόγων

Η εκδήλωση θα πραγματοποιηθεί τη Παρασκευή 26 Απριλίου στις 7 μ.μ.,, στην Αίθουσα του Δημοτικού Συμβουλίου στο Δημαρχείο Θεσσαλονίκης.

ΒΙΝΤΕΟ ΜΕ ΤΟΝ ...ΑΝΑΠΑΛΑΙΩΜΕΝΟ ΣΤΑΘΜΟ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ
Ένα πολύ εντυπωσιακό βίντεο αναρτήθηκε στο YouTube  από το τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ. Παρακολουθήστε την άποψη τους για την συνύπαρξη αρχαίων και σταθμού μέσα από ένα φωτορεαλιστικό βίντεο:

ΕΝδιαφέρουσα εκδήλωση

Ένα έργο υπό κατασκευή, κανένα νέο έργο και φέτος

Μετρό ώρα μηδέν;

Πλησιάζοντας στις παραδόσεις των υπόλοιπων 5 σταθμών που θα πραγματοποιηθούν τον Ιούλιο και τον Σεπτέμβριο γίνεται όλο και πιο φανερό πως δεν θα έχουμε σύντομα συνέχει για την διεύρυνση του δικτύου στην πόλη για μεγάλο διάστημα.

Αν εξαιρέσουμε το έργο της επέκτασης της γραμμής 3 από το Χαϊδάρι στον Πειραιά, που είχε ούτως ή άλλως δημοπρατηθεί εδώ και χρόνια, δεν έχουμε στον κοντινό ορίζοντας καμία δημοπράτηση έργου Μετρό στην Αθήνα.

Παρά τα φιλόδοξα σχέδια της Αττικό Μετρό για την 4η γραμμή και τις επεκτάσεις προς Ίλιον δεν φαίνεται ότι σύντομα θα έχουμε την έγκριση για την δημοπράτηση τους. Η χρηματοδότηση δεν υπάρχει προς το παρόν κάνοντας τα έργα Μετρό στην Αθήνα σχεδόν είδος προς εξαφάνιση.

Το μέτωπο των έργων Μετρό στην Αθήνα είναι σήμερα το φτωχότερο από το ξεκίνημα των έργων το 1993 όταν ξεκίνησε η κατασκευή των γραμμών 2 και 3. Τα νέα έργα περιμένουν να χρηματοδοτηθούν από το νέο ΕΣΠΑ που ξεκινά από το 2014 αλλά οι διαδικασίες παραμένουν τόσο χρονοβόρες που για να δούμε τον μετροπόντικα στο Γαλάτσι ή την Πετρούπολη θα περάσουν αρκετά χρόνια.

Οι μελέτες πάντως, τόσο για την γραμμή 4 όσο και για την επέκταση προς Ίλιον, τρέχουν και θα μπορούσε να ξεκινήσει η διαδικασία προεπιλογής έτσι ώστε να μην έχουμε πολύ μεγάλες καθυστερήσεις στην τελική ευθεία για την επιλογή αναδόχου, όταν τα έργα θα έχουν και την απαιτούμενη χρηματοδότηση.

Είναι αλήθεια πάντως πως στην ιστορία των έργων Μετρό στην Αθήνα πάντα υπήρχε μεγάλο “background” μέχρι να φτάσουν στο σημείο να δημοπρατηθούν. Μην ξεχνάμε άλλωστε πως για να φτάσουμε στην υπογραφή του μοναδικού εν ενεργεία έργου Μετρό στην Αθήνα (η επέκταση προς Πειραιά) χρειάστηκε να περάσουν 5,5 χρόνια από την πρώτη δημοπράτηση του.



ypodomes.com

Β. Τζιμοράγκας, ΦΔΧ Θεσσαλίας - Κεντρικής Ελλάδας: «Γιατί δεν πληρώνουμε διόδια»

Αντιμέτωποι με τις νομικές συνέπειες από το “σήκωμα της μπάρας”, δηλαδή τη μη καταβολή διοδίων, είναι δεκάδες οδηγοί και ιδιοκτήτες φορτηγών που απειλούνται μέχρι και με κατάσχεση της προσωπικής τους περιουσίας.

Αρκετοί από αυτούς έλαβαν εξώδικα και διαταγές πληρωμής από τις εταιρείες που διαχειρίζονται αυτοκινητοδρόμους, οι οποίες σε ορισμένες περιπτώσεις φτάνουν τις 10.000 – 20.000 ευρώ.Ο Πανελλήνιος Σύνδεσμος Χερσαίων Εμπορευματικών Μεταφορών (ΠΣΧΕΜ) ζήτησε τηνπροσωπική παρέμβαση του υπουργού Μεταφορών Κωστή Χατζηδάκη, προτείνοντας “κούρεμα” των προστίμων σε ποσοστό 50% και εξόφληση σε 60 μηνιαίες δόσεις, αλλά και μείωση των διοδίων σε ποσοστό 50%.

Ο κ. Βασίλης Τζιμοράγκας, πρόεδρος της Ομοσπονδίας Ιδιοκτητών Φορτηγών Δημοσίας Χρήσεως Θεσσαλίας – Κεντρικής Ελλάδας επισημαίνει τα ακόλουθα:

«Εμείς οι ιδιοκτήτες φορτηγών δημοσίας χρήσης, αναστέλλοντας την απεργία που είχαμε εξαγγείλει για τις 10/12/2013 και με βάση την ενυπόγραφη δέσμευση του υπουργείου Μεταφορών για τις 14 δράσεις που υποσχέθηκε να υλοποιήσει, υπήρξε δέσμευση από τον γενικό γραμματέα κ. Ν. Σταθόπουλο να συναντηθούμε με τους εκπροσώπους των αυτοκινητοδρόμων, παρουσία εκπροσώπων του υπουργείου και ενώ η συνάντηση πραγματοποιήθηκε, οι εκπρόσωποι του υπουργείου έλαμψαν δια της απουσίας τους.

Εμείς σαν κλάδος αρνηθήκαμε, αρνούμαστε και θα συνεχίσουμε να μην πληρώνουμε, γιατί δε μας ανταποδίδεται τίποτα ως ορίζει η σύμβαση παραχώρησης των εθνικών αυτοκινητοδρόμων και το έγκλημα συντελείται εις βάρος μας με τον πιο αντιεπαγγελματικό και απάνθρωπο τρόπο.

Τα ανταποδοτικά «οφέλη» που έχουμε αποκομίσει είναι:

1. -Επιβάρυνση με αύξηση της κατανάλωσης πετρελαίου και των φθορών για ένα σαραντάτονο φορτηγό, που υποχρεώνεται σε απόσταση 450 χμ να σταματάει και να ξεκινάει δέκα φορές στους μετωπικούς σταθμούς διοδίων, πολλαπλασιάζοντας έτσι το κόστος των λειτουργικών μας εξόδων ως και τα υπέρμετρα τέλη διοδίων.
2.  
3. -Αύξηση στις εργατοώρες από το σταμάτα- ξεκίνα και την αναμονή σε ουρές στα διόδια που τους θερινούς μήνες αγγίζει το δίωρο (παρακώλυση συγκοινωνιών).
4.  
5. -Παντελώς ελλιπής συντήρηση οδοστρώματος.
6.  
7. -Εισπράξαμε την οικονομική μας καταστροφή από την πτώση της βραχομάζας στα Τέμπη επί ένα εξάμηνο και όχι μόνο.
8.  
9. -Την ανοχή της πολιτείας να προστατεύσει τους εργολάβους οι οποίοι εισπράττουν τέλη διοδίων εδώ και δύο χρόνια χωρίς να πραγματοποιούνται έργα, κάτι που η σύμβαση ορίζει ρητώς ότι δεν πρέπει να εισπράττουν τέλη διοδίων εφόσον δεν κατασκευάζονται ούτε συντηρούνται οι αυτοκινητόδρομοι.
10.  
11. -Γινόμαστε θεατές που ο Υπουργός κ. Χατζηδάκης τους προστατεύει και μάλιστα αποζημιώνει πλουσιοπάροχα με τα χρήματα του ελληνικού δημοσίου, την ώρα που η κοινωνία λιμοκτονεί.
12.  
13. -Από το 2008 έως σήμερα έχουμε αύξηση 492% στα τέλη διοδίων, με αλόγιστη χρέωση και όχι με βάση τη χιλιομετρική απόσταση, όπως ορίζει η σύμβαση (αναλογική χρέωση).

Η εθνική οδός αποτελεί κομμάτι του εθνικού μας πλούτου και εμείς σαν άμεσοι αποδέκτες, χρήστες και μέλη της κοινωνίας των εξαθλιωμένων Ελλήνων θα αντισταθούμε, και καλούμε το Υπουργείο να πάρει θέση τάχιστα ως οφείλει στο πρόβλημα, και όχι να σιωπά και εντέχνως να προσπαθεί να προάγει τα συμφέροντα των εργολάβων, τη στιγμή που ένας ολόκληρος κλάδος των μεταφορών, καθώς και η κοινωνία καταρρέει, το οικονομικό έγκλημα που εξελίσσεται εις βάρος των αυτοκινητιστών φορτηγών δημοσίας χρήσης.

ΚΑΤ’ΕΝΤΟΛΗΝ ΤΩΝ ΑΓΑΝΑΚΤΙΣΜΕΝΩΝ ΙΔΙΟΚΤΗΤΩΝ Φ.Δ.Χ.»

Επιχορήγηση 1,5 εκατ. ενέκρινε το υπ. Μεταφορών στα ασθενέστερα ΚΤΕΛ

Την έγκριση συνολικού ποσού 1,5 εκατ. ευρώ για την καταβολή επιχορήγησης στα ασθενέστερα ΚΤΕΛ αποφάσισε το υπουργείο Μεταφορών.

Η εν λόγω επιχορήγηση αποτελεί μεγάλη οικονομική ανάσα για αρκετά ΚΤΕΛ. Η επιχορήγηση βαίνει μειούμενη, καθώς το 2010 τα ασθενέστερα ΚΤΕΛ, τα οποία είχαν υπολογιστεί σε 24, έλαβαν 2,4 εκατ.

Κόντρα Χατζηδάκη - Μπάρκας για την εισητηριοδιαφυγή

Ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, Κωνσταντίνος Μπάρκας, ζήτησε από τον υπουργό Ανάπτυξης, Κωστή Χατζηδάκη, να αποσύρει την προώθηση του μέτρου που θα βάλει «φρένο» στην εισιτηριοδιαφυγή, με αποτέλεσμα ο δεύτερος να τον αποκαλέσει «υπερασπιστή του κινήματος "Δεν πληρώνω"»..
Ο κ. Μπάρκας εξήγησε ότι οι μπάρες και τα ηλεκτρονικά εισιτήρια που θα τοποθετηθούν στους σταθμούς του μετρό, θα πλήξουν τους ανέργους και όσους αδυνατούν να πληρώσουν, επισήμανε ότι «αντί να στηρίζετε τους ανέργους, ποινικοποιείτε την αδυναμία τους να πληρώσουν εισιτήριο…» και κάλεσε τον υπουργό να επιλέξει είτε το δρόμο της κοινωνικής ευαισθησίας είτε «τις μπάρες».

Από την άλλη πλευρά, ο κ. Χατζηδάκης μίλησε για ρεσιτάλ δημαγωγίας και κατηγόρησε το βουλευτή ότι υπερασπίζεται το κίνημα «Δεν Πληρώνω».

Κάλεσε μάλιστα την αξιωματική αντιπολίτευση να πάρει ξεκάθαρη θέση για το αν συμφωνεί με τις δηλώσεις του κ. Μπάρκα «και είναι ενάντια στην πάταξη της φοροδιαφυγής, την οποία καλούνται να πληρώσουν οι Έλληνες φορολογούμενοι».

ΠΗΓΗ

«Χαρτοπόλεμος» αγωγών ΟΣΕ, Siemens, Ναυπηγείων. Όλο το ιστορικό

Διαγωνισμός αγωγών, με αντικείμενο εκατοντάδες εκατ. ευρώ, σε εξέλιξη μεταξύ του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος και των μεγαλύτερων προμηθευτών του. Ο ΟΣΕ έχει καταθέσει τέσσερις αγωγές κατά των Ελληνικών Ναυπηγείων (Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, με μεγαλομέτοχο την Abu Dhabi Mar), της γερμανικής Siemens, της καναδέζικης Bombardier και της ισπανικής Temoinsa, διεκδικώντας 294 εκατ. ευρώ για καθυστερήσεις στην προμήθεια τροχαίου υλικού, στο πλαίσιο των προγραμματικών συμβάσεων του 1999.

Οι προαναφερθείσες εταιρείες, με συνολικά 11 αγωγές, αμφισβητούν τις αξιώσεις του Οργανισμού, διεκδικώντας περί τα 50 εκατ. ευρώ. Στο μεσοδιάστημα έχει υπάρξει ένα συνεχές κυνήγι του Οργανισμού κατά των προμηθευτών του, με αποτέλεσμα την επιδίκαση κατάπτωσης εγγυητικών επιστολών, ύψους 17 εκατ. ευρώ. Η κύρια εκδίκαση των αγωγών έχει προγραμματιστεί για τον Σεπτέμβριο, με ορίζοντα ολοκλήρωσης τεσσάρων ετών, σύμφωνα με εκτιμήσεις νομικών.

Η εν λόγω υπόθεση έχει τεράστια σημασία για τον ΟΣΕ (διαχειρίζεται τη σιδηροδρομική υποδομή, όχι τα δρομολόγια), δεδομένου ότι ουδέποτε διεκδίκησε ένα τόσο μεγάλο ποσό.

Το ιστορικό των αγωγών  

Οι τέσσερις αγωγές του ΟΣΕ εκπορεύονται από τις προγραμματικές συμφωνίες που συνήψε ο Οργανισμός το 1997. Ο Οργανισμός καταγγέλλει τις τέσσερις εταιρείες για σημαντικές καθυστερήσεις και αρρυθμίες στην προμήθεια του προβλεπόμενου τροχαίου υλικού.

Υποστηρίζει ότι οι καθυστερήσεις κατάφεραν σοβαρό πλήγμα στην επιχειρησιακή του λειτουργία, με τα συνεπακόλουθα διαφυγόντα έσοδα και κέρδη, κυρίως την περίοδο τωνΟλυμπιακών Αγώνων του 2004.

Σχεδόν το ίδιο διάστημα που κατατέθηκαν οι αγωγές (2010-11), οι προαναφερθείσες εταιρείες πέρασαν στην αντεπίθεση, αξιώνοντας από τον ΟΣΕ περί τα 50 εκατ. ευρώ, με έντεκα αγωγές. Οι εταιρείες αμφισβητούν τις αξιώσεις και τις ρήτρες που επέβαλε ο ΟΣΕ, ζητώντας παράλληλα τόκους υπερημερίας από καθυστερημένες πληρωμές.

Η μεγάλη μάχη θα δοθεί περί τα τέλη Σεπτεμβρίου, όπου αναμένεται η συνεκδίκαση των αγωγών στο Πολυμελές Πρωτοδικείο. Στο μεσοδιάστημα κατέπεσαν όλες οι τραπεζικές εγγυητικές επιστολές που είχαν δοθεί στο πλαίσιο των προγραμματικών συμφωνιών.

Με εξαίρεση την Bombardier, η οποία προεξόφλησε τις εγγυητικές, σε όλες τις άλλες περιπτώσεις υπήρξε έντονη αντιδικία με τράπεζες και προμηθευτές. Ωστόσο, όλες επιδικάστηκαν υπέρ του ΟΣΕ, ο οποίος έχει εισπράξει 17 εκατ. ευρώ.

Ενδεικτικό της μεγάλης σημασίας που προσδίδει ο οργανισμός στην υπόθεση είναι ότι «κυνηγά» στα ισπανικά δικαστήρια την Temoinsa, η οποία μπορεί να έχει πτωχεύσει, ωστόσο διεκδικεί την κατάπτωση εγγυητικών από εφτά ισπανικές τράπεζες.

Στην περίπτωση της Bombardier, όπως προαναφέρθηκε, η εταιρεία κατέθεσε αυτοβούλως τα αναλογούντα ποσά, αν και επιφυλάχθηκε για τα δικαιώματά της. Στις περιπτώσεις των Ελληνικών Ναυπηγείων και της Siemens, βγήκαν αποφάσεις υπέρ του ΟΣΕ, μέχρι και πριν από λίγες ημέρες. Ωστόσο, πρόβλημα προέκυψε με την τράπεζα Unicredit, η οποία αρνείται να δεχτεί την κατάπτωση των εγγυητικών, με πιθανή εξέλιξη προσφυγή σε τακτικό δικαστήριο.

Πολλά τα ερωτήματα

Την υπόθεση παρακολουθούν όλοι οι συσχετιζόμενοι φορείς, αλλά και οι εργαζόμενοι σε ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Τα ερωτήματα που θέτουν πολλά, με κυριότερα:

-Γιατί φτάσαμε στο... μακρινό 2010-11 για να κατατεθούν οι αγωγές του ΟΣΕ, όταν οι προγραμματικές συμφωνίες ενεργοποιήθηκαν το 1999 και ήδη φάνηκαν οι καθυστερήσεις στην προμήθεια του τροχαίου υλικού από το πρώτο έτος;

-Ποιες είναι οι ευθύνες των κυβερνήσεων, αλλά και των διοικήσεων του ΟΣΕ, με δεδομένο ότι υπηρεσιακά στελέχη του ΟΣΕ εξέφραζαν απόψεις, από το 2000, για καταγγελία ή ενεργοποίηση ποινικών ρητρών των συμβάσεων;

-Η αργοπορία... ετών μήπως αποδυναμώνει την επιχειρηματολογία του ΟΣΕ, με το σκεπτικό ότι οι αξιώσεις-διεκδικήσεις δεν απαιτήθηκαν, σε πλήρη διάσταση, εντός των χρονικών ορίων των συμβάσεων;

Το σίγουρο είναι ότι η διαμάχη του ΟΣΕ, κυρίως κατά της Siemens και των Ελληνικών Ναυπηγείων, θα μονοπωλήσει το προσεχές διάστημα τον Οργανισμό, με ορίζοντα τετραετίας, εκτός αν επέλθει εξωδικαστικός συμβιβασμός. Πάντως, ενδεικτικό είναι ότι για τις προγραμματικές συμβάσεις του 1997 έχουν διεξαχθεί και θα διεξαχθούν περισσότερες από 25 δίκες (οι δίκες αυτές αφορούν το αστικό κομμάτι, όχι το ποινικό).

Αναδημοσίευση από την «Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία»

Μετρό Αθήνας: Τα προβλήματα με τα βαγόνια του ΗΣΑΠ δημιουργούν θέματα

Η Siemens και εδώ παρούσα
Ανοιχτό μέτωπο με τους προμηθευτές του δεν έχει μόνο ο ΟΣΕ, αλλά και ο ΗΣΑΠ. Μπορεί οι αξιώσεις και η αντιδικία του ΗΣΑΠ (νυν «ΣΤΑΣΥ») να μην είναι του βεληνεκούς του ΟΣΕ (τα μεγέθη είναι πολύ μικρότερα), ωστόσο ενδέχεται να δημιουργήσουν σοβαρό πρόβλημα στην επιχειρησιακή του λειτουργία.

Πολλά συστήματα των συρμών και κυρίως η σηματοδότηση της γραμμής του Ηλεκτρικού έχουν κατασκευαστεί από τη Siemens, ενώ πάρα πολλά ανταλλακτικά δεν βρίσκονται από κανένα άλλο κατασκευαστικό οίκο.

Από το 2009 έως σήμερα ο ΗΣΑΠ και η γερμανική εταιρεία βρίσκονται σε δικαστικές διαμάχες, με εκατέρωθεν αγωγές για αποζημιώσεις. Σύμφωνα με υπηρεσιακά στελέχη του ΗΣΑΠ, «οι εκατέρωθεν δικαστικές διαμάχες, που πηγάζουν από σύμβαση του 1998, είναι η αιτία τού ότι, ακόμη και σήμερα, η Siemens δεν προμηθεύει πλέον ανταλλακτικά, με αποτέλεσμα να υπάρχει σοβαρό πρόβλημα στη συντήρηση των συρμών».

Παράλληλα, όπως υποστηρίζουν τα ίδια στελέχη, παρατηρούνται κωλυσιεργίες στην τεχνική υποστήριξη εγκατεστημένων συστημάτων σηματοδότησης και ηλεκτροδότησης. Αποτέλεσμα: εάν δεν λυθεί η εκκρεμότητα, ο Ηλεκτρικός ίσως και να μην είναι σε θέση να λειτουργεί εύρυθμα το προσεχές φθινόπωρο.

Πηγή:enet.gr

Οι δικαιούχοι για την αντικατάσταση λεωφορείων ιδιοκτησίας ΚΤΕΛ ΑΕ

Στην έγκριση δαπάνης, αλλά και στον καθορισμό των δικαιούχων της β΄ δόσης των ενισχύσεων για την αντικατάσταση λεωφορείων ιδιοκτησίας ΚΤΕΛ Α.Ε. ή μετόχων αυτών με καινούργια ή μεταχειρισμένα έως πέντε ετών, ενέκρινε το υπουργείο Μεταφορών.

Αναλυτικά, ο πίνακας των δικαιούχων, αλλά και ο τρόπος καταβολής των ενισχύσεων στην απόφαση που ΕΠΙΣΥΝΑΠΤΕΤΑΙ ΠΑΡΑΚΑΤΩ.

Νέες διευκρινίσεις για θέματα γονικής παροχής και κληρονομίας φορτηγών ΔΧ

Τη δυνατότητα έκδοσης οριστικής άδειας κυκλοφορίας φορτηγού Δημόσιας Χρήσης (ΦΔΧ) χωρίς την Άδεια Οδικών Μεταφορών (ΑΟΜ) παρέχει νέα ρύθμιση (Β1/52972/5461/4-1-2013) των άρθρων 4 και 5 του ν. 3887/2010.

1. Η ρύθμιση ισχύει στις εξής περιπτώσεις:

• γονική παροχή ή κληρονομία ΦΔΧ που έγινε πριν τις 4-1-2013, εφόσον δεν έχει εκδοθεί ακόμα η ΑΟΜ και η οριστική άδεια κυκλοφορίας,

• γονική παροχή ή κληρονομία που θα συμβεί από τις 4-1-2013 έως τις 4-1-2014.

2. Για λόγους ίσης μεταχείρισης, η ρύθμιση της Β1/52972/5461/4-1-2013 εγκυκλίου έχει εφαρμογή και στις περιπτώσεις μεταβίβασης (πώλησης) ή δωρεάς εν ζωή ΦΔΧ μεταξύ γονέων και τέκνων ή μεταξύ συζύγων και συγκεκριμένα:

• μεταβίβαση ή δωρεά εν ζωή μεταξύ γονέων και τέκνων ή μεταξύ συζύγων που έγινε πριν τις 4-1-2013, εφ' όσον δεν έχει εκδοθεί ακόμα η ΑΟΜ και η οριστική άδεια κυκλοφορίας,

• μεταβίβαση ή δωρεά εν ζωή μεταξύ γονέων και τέκνων ή μεταξύ συζύγων που θα γίνει από τις 4-1-2013 έως τις 4-1-2014.

3. Η οριστική άδεια κυκλοφορίας του ΦΔΧ πρέπει να εκδοθεί μέσα στην διάρκεια της προσωρινής λειτουργίας επιχείρησης, που χορηγείται από την υπηρεσία μεταφορών και επικοινωνιών για το διάστημα που προβλέπεται από τις ισχύουσες διατάξεις και εγκυκλίους για περίπτωση γονικής παροχής, δωρεάς εν ζωή και κληρονομίας (ένα έτος με δυνατότητα παράτασης έξι μηνών).

Σε περιπτώσεις μεταβίβασης (πώλησης) προς συζύγους και τέκνα, οι ισχύουσες διατάξεις δεν προβλέπουν την χορήγηση προσωρινής λειτουργίας επιχείρησης, επομένως ο σύζυγος που αποκτά το ΦΔΧ θα πρέπει να κατέχει την άδεια άσκησης επαγγέλματος οδικού μεταφορέα προκειμένου να γίνει η μεταβίβαση και η ταξινόμηση.

4. Στις παραπάνω περιπτώσεις που καλύπτονται από τη ρύθμιση, η οικονομική επιφάνεια του οδικού μεταφορέα είναι 9.000 ευρώ για το πρώτο όχημα και 5.000 ευρώ για κάθε επόμενοκαι αποδεικνύεται με βεβαίωση Τραπέζης, δηλαδή δεν απαιτείται η κατάθεση εγγυητικής επιστολής.

5. Οι μεταφορείς που θα κάνουν χρήση της εν λόγω ρύθμισης δεν υποχρεούνται να λάβουν την ΑΟΜ από το υπουργείο ούτε μετά τις 4-1-2014.

Επίσης, δεν λαμβάνουν ΑΟΜ ούτε αν μετά τη γονική παροχή αποκτήσουν και άλλα ΦΔΧ με μεταβίβαση (παλαιές άδειες). Την ΑΟΜ θα χρειαστούν μόνο αν θελήσουν να αποκτήσουν ΦΔΧ με αρχική χορήγηση από το υπουργείο.

Μερική προσωρινή τροποποίηση των λεωφορειακών γραμμών 651 και 036 λόγω εργασιών

ΓΕΝΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΥ ΕΡΓΟΥ

ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ : Λειτουργικού Σχεδιασμού

ΤΜΗΜΑ : Εφαρμογών Δικτύου

ΑΡΙΘ.ΠΡΩΤ. : 4519/ΓΕΔΣΕ/ΔΙΣΛ

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ : 19/04/2013

ΘΕΜΑ : Μερική προσωρινή τροποποίηση των λεωφορειακών γραμμών 651 (Ψυχικό – Πανόρμου Α) και 036 (Στ. Κατεχάκη – Στ. Πανόρμου- Γαλάτσι-Κυψέλη) λόγω εργασιών στις οδούς Δάφνης, 28ης Οκτωβρίου, πλατεία Πίνδου και Γράμμου του Δήμου Φιλοθέης – Ψυχικού, για την ολοκλήρωση του δικτύου όμβριων.

ΑΠΟΦΑΣΗ

1. Έχοντας υπόψη :
α) Τις διατάξεις του Ν. 3920/2011.
β) Την από 15/04/2013 αίτηση του Δήμου Φιλοθέης -Ψυχικού που αναφέρεται στην τροποποίηση των λεωφορειακών γραμμών 651 (Ψυχικό – Πανόρμου Α) και 036 (Στ. Κατεχάκη – Στ. Πανόρμου- Γαλάτσι-Κυψέλη) λόγω εργασιών στις οδούς Δάφνης, 28ης Οκτωβρίου, πλατεία Πίνδου και Γράμμου του Δήμου Φιλοθέης – Ψυχικού, για την ολοκλήρωση του δικτύου όμβριων.
γ) Την αυτοψία που πραγματοποίησε η υπηρεσία μας.

2. Αποβλέποντας στην καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού κατά την διάρκεια των εργασιών.

ΑΠΟΦΑΣΙΖΟΥΜΕ

1. Την προσωρινή τροποποίηση στην διαδρομή των λεωφορειακών γραμμών 651 (Ψυχικό – Πανόρμου Α) και 036 (Στ. Κατεχάκη – Στ. Πανόρμου- Γαλάτσι-Κυψέλη) για το χρονικό διάστημα από 22/04/2013 έως και τις 22/05/2013 (προσοχή δεν θα δοθεί άλλη παράταση) , ως εξής :

α)Για την λεωφορειακή γραμμή 651:

Διαδρομή από Αφετηρία:

Από Πλατεία Δάφνης (ΠΡΟΣΩΡΙΝΗ ΑΦΕΤΗΡΙΑ), κυκλικά την πλατεία αριστερά Δάφνης, δεξιά Περρίκου, συνέχεια κανονικά.

β)Για την λεωφορειακή γραμμή 036 :

Διαδρομή από τέρμα:

Από Πρωτοπαπαδάκη, δεξιά Έβρου, αριστερά Περιφερειακός Αττικού άλσους, Καρπενησιώτη, αριστερά Φιλιππίδη, αριστερά Φλώρου, συνέχεια ως έχει.

Διαδρομή από Αφετηρία :

Από Φλώρου, δεξιά Φιλιππίδη, δεξιά Περρίκου, δεξιά Μπάκου, αριστερά Μαντζουράκη, αριστερά Φριζή, αριστερά Μουσών, αριστερά Περρίκου, δεξιά Καρπενησιώτη, περιφερειακός Αττικού Άλσους, δεξιά Καλπακίου, δεξιά 28ης Οκτωβρίου, δεξιά κυκλικά την Πλατεία Πίνδου, 28ηςΟκτωβρίου, δεξιά Έβρου, αριστερά Έβρου, αριστερά Πρωτοπαπαδάκη, συνέχεια ως έχει.

2. Ο Δήμος Φιλοθέης- Ψυχικού υποχρεούται όπως :

α) Συνεννοηθεί με τον ΟΑΣΑ, την Ο.ΣΥ ΑΕ και την ΕΛ.ΑΣ. – Τ.Τ Κηφισιάς για την εφαρμογή της απόφασης.

β) Φροντίσει να μην σταθμεύουν αυτοκίνητα στην νέα προσωρινή διαδρομή ώστε να είναι δυνατή η άνετη διέλευση των λεωφορείων.

γ) Τοποθετήσει με δική του φροντίδα και έξοδα τόξα πορείας στα σημεία αλλαγής της διαδρομής και στάσεις στα σημεία που ορίζονται.

Ίδρυση προσωρινών στάσεων για την γραμμή 036:

Διαδρομή από Τέρμα:

1) έξω από την είσοδο του Αττικού Άλσος στον περιφερειακό.

2) επί της οδού Φιλιππίδη και μεταξύ των οδών Σιφογιάννη και Δυκονύμου.

3)στην οδό Φλώρου στην υπάρχουσα της 651 «5η ΨΥΧΙΚΟΥ».

Διαδρομή από Αφετηρία:

1)στον περιφερειακό και 20 μέτρα μετά την ταβέρνα «Το Αττικό Άλσος»

2)απέναντι από την είσοδο του Αττικού Άλσους στον περιφερειακό.

δ) Φροντίσει να δημιουργήσει χώρο για την προσωρινή αφετηρία της λεωφορειακής γραμμής 651 στην Πλατεία Δάφνης και να τοποθετήσει με δική του φροντίδα και έξοδαπλαστικοποιημένες ενημερωτικές πινακίδες πάνω στις στάσεις που προσωρινά εγκαταλείπονται:

Για την λεωφ. γραμμή 651

1) «ΑΦΕΤΗΡΙΑ 651» επί της Πλατείας Πίνδου.

2) «ΝΕΑ ΑΓΟΡΑ» επί της οδού Γράμμου.

3) «8Ηψυχικου» επί της οδού Δάφνης.

Για την λεωφ. Γραμμή 036 από Αφετηρία

1) «8η ΨΥΧΙΚΟΥ» επί της οδού Δάφνης.

2) «9η ΨΥΧΙΚΟΥ» επί της οδού Δάφνης.

3) «ΠΛΑΤΕΙΑ ΠΙΝΔΟΥ» επί της Πλ. Πίνδου.

4) «ΕΒΡΟΥ» επί της οδού Έβρου.

Για την λεωφ. γραμμή 036 από Τέρμα

1) «ΕΒΡΟΥ» επί της οδού Έβρου.

2) «ΑΦΕΤΗΡΙΑ 651» επί της Πλατείας Πίνδου.

3) «ΝΕΑ ΑΓΟΡΑ» επί της οδού Γράμμου.

4) «8η ΨΥΧΙΚΟΥ» επί της οδού Δάφνης.

5) «ΑΓ. ΜΕΤΑΞΑ» επί της οδού Αγ. Μεταξά.

3. Παρακαλείται η Ο.Σ.Υ ΑΕ για την εφαρμογή της απόφασης αυτής.

Δημήτρης Αποστολίδης

Πολ. Μηχαν. - Συγκ/λόγος

Δ/ντής Λειτουργικού Σχεδιασμού

Για την ακρίβεια

Η Τμηματάρχης Γραμματείας

Ελένη Μάλλιου

«Χαρτοπόλεμος» αγωγών ΟΣΕ, Siemens, Ναυπηγείων. Όλο το ιστορικό

Διαγωνισμός αγωγών, με αντικείμενο εκατοντάδες εκατ. ευρώ, σε εξέλιξη μεταξύ του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος και των μεγαλύτερων προμηθευτών του. Ο ΟΣΕ έχει καταθέσει τέσσερις αγωγές κατά των Ελληνικών Ναυπηγείων (Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, με μεγαλομέτοχο την Abu Dhabi Mar), της γερμανικής Siemens, της καναδέζικης Bombardier και της ισπανικής Temoinsa, διεκδικώντας 294 εκατ. ευρώ για καθυστερήσεις στην προμήθεια τροχαίου υλικού, στο πλαίσιο των προγραμματικών συμβάσεων του 1999.

Οι προαναφερθείσες εταιρείες, με συνολικά 11 αγωγές, αμφισβητούν τις αξιώσεις του Οργανισμού, διεκδικώντας περί τα 50 εκατ. ευρώ. Στο μεσοδιάστημα έχει υπάρξει ένα συνεχές κυνήγι του Οργανισμού κατά των προμηθευτών του, με αποτέλεσμα την επιδίκαση κατάπτωσης εγγυητικών επιστολών, ύψους 17 εκατ. ευρώ. Η κύρια εκδίκαση των αγωγών έχει προγραμματιστεί για τον Σεπτέμβριο, με ορίζοντα ολοκλήρωσης τεσσάρων ετών, σύμφωνα με εκτιμήσεις νομικών.

Η εν λόγω υπόθεση έχει τεράστια σημασία για τον ΟΣΕ (διαχειρίζεται τη σιδηροδρομική υποδομή, όχι τα δρομολόγια), δεδομένου ότι ουδέποτε διεκδίκησε ένα τόσο μεγάλο ποσό.

Το ιστορικό των αγωγών  

Οι τέσσερις αγωγές του ΟΣΕ εκπορεύονται από τις προγραμματικές συμφωνίες που συνήψε ο Οργανισμός το 1997. Ο Οργανισμός καταγγέλλει τις τέσσερις εταιρείες για σημαντικές καθυστερήσεις και αρρυθμίες στην προμήθεια του προβλεπόμενου τροχαίου υλικού.

Υποστηρίζει ότι οι καθυστερήσεις κατάφεραν σοβαρό πλήγμα στην επιχειρησιακή του λειτουργία, με τα συνεπακόλουθα διαφυγόντα έσοδα και κέρδη, κυρίως την περίοδο τωνΟλυμπιακών Αγώνων του 2004.

Σχεδόν το ίδιο διάστημα που κατατέθηκαν οι αγωγές (2010-11), οι προαναφερθείσες εταιρείες πέρασαν στην αντεπίθεση, αξιώνοντας από τον ΟΣΕ περί τα 50 εκατ. ευρώ, με έντεκα αγωγές. Οι εταιρείες αμφισβητούν τις αξιώσεις και τις ρήτρες που επέβαλε ο ΟΣΕ, ζητώντας παράλληλα τόκους υπερημερίας από καθυστερημένες πληρωμές.

Η μεγάλη μάχη θα δοθεί περί τα τέλη Σεπτεμβρίου, όπου αναμένεται η συνεκδίκαση των αγωγών στο Πολυμελές Πρωτοδικείο. Στο μεσοδιάστημα κατέπεσαν όλες οι τραπεζικές εγγυητικές επιστολές που είχαν δοθεί στο πλαίσιο των προγραμματικών συμφωνιών.

Με εξαίρεση την Bombardier, η οποία προεξόφλησε τις εγγυητικές, σε όλες τις άλλες περιπτώσεις υπήρξε έντονη αντιδικία με τράπεζες και προμηθευτές. Ωστόσο, όλες επιδικάστηκαν υπέρ του ΟΣΕ, ο οποίος έχει εισπράξει 17 εκατ. ευρώ.

Ενδεικτικό της μεγάλης σημασίας που προσδίδει ο οργανισμός στην υπόθεση είναι ότι «κυνηγά» στα ισπανικά δικαστήρια την Temoinsa, η οποία μπορεί να έχει πτωχεύσει, ωστόσο διεκδικεί την κατάπτωση εγγυητικών από εφτά ισπανικές τράπεζες.

Στην περίπτωση της Bombardier, όπως προαναφέρθηκε, η εταιρεία κατέθεσε αυτοβούλως τα αναλογούντα ποσά, αν και επιφυλάχθηκε για τα δικαιώματά της. Στις περιπτώσεις των Ελληνικών Ναυπηγείων και της Siemens, βγήκαν αποφάσεις υπέρ του ΟΣΕ, μέχρι και πριν από λίγες ημέρες. Ωστόσο, πρόβλημα προέκυψε με την τράπεζα Unicredit, η οποία αρνείται να δεχτεί την κατάπτωση των εγγυητικών, με πιθανή εξέλιξη προσφυγή σε τακτικό δικαστήριο.

Πολλά τα ερωτήματα

Την υπόθεση παρακολουθούν όλοι οι συσχετιζόμενοι φορείς, αλλά και οι εργαζόμενοι σε ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Τα ερωτήματα που θέτουν πολλά, με κυριότερα:

-Γιατί φτάσαμε στο... μακρινό 2010-11 για να κατατεθούν οι αγωγές του ΟΣΕ, όταν οι προγραμματικές συμφωνίες ενεργοποιήθηκαν το 1999 και ήδη φάνηκαν οι καθυστερήσεις στην προμήθεια του τροχαίου υλικού από το πρώτο έτος;

-Ποιες είναι οι ευθύνες των κυβερνήσεων, αλλά και των διοικήσεων του ΟΣΕ, με δεδομένο ότι υπηρεσιακά στελέχη του ΟΣΕ εξέφραζαν απόψεις, από το 2000, για καταγγελία ή ενεργοποίηση ποινικών ρητρών των συμβάσεων;

-Η αργοπορία... ετών μήπως αποδυναμώνει την επιχειρηματολογία του ΟΣΕ, με το σκεπτικό ότι οι αξιώσεις-διεκδικήσεις δεν απαιτήθηκαν, σε πλήρη διάσταση, εντός των χρονικών ορίων των συμβάσεων;

Το σίγουρο είναι ότι η διαμάχη του ΟΣΕ, κυρίως κατά της Siemens και των Ελληνικών Ναυπηγείων, θα μονοπωλήσει το προσεχές διάστημα τον Οργανισμό, με ορίζοντα τετραετίας, εκτός αν επέλθει εξωδικαστικός συμβιβασμός. Πάντως, ενδεικτικό είναι ότι για τις προγραμματικές συμβάσεις του 1997 έχουν διεξαχθεί και θα διεξαχθούν περισσότερες από 25 δίκες (οι δίκες αυτές αφορούν το αστικό κομμάτι, όχι το ποινικό).

Αναδημοσίευση από την «Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία»

Συνάντηση του Β. Οικονόμου με τον Πρόεδρο των Οδικών Συγκοινωνιών, Γ. Οικονόμου

Ο Κοινοβουλευτικός Εκπρόσωπος της Δημοκρατικής Αριστεράς, Βουλευτής Αττικής, Βασίλης Οικονόμου, συναντήθηκε με τον Πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο της Οδικές Συγκοινωνίες ΑΕ (ΟΣΥ), Γιάννη Οικονόμου.

Στην συνάντηση ο Βασίλης Οικονόμου έθεσε το ζήτημα της απουσίας δικτύου Αστικών Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σε πολλούς Δήμους της Περιφέρειας Αττικής, πολλοί από τους οποίους μάλιστα υποδέχονται εκατοντάδες χιλιάδες κατοίκους του Λεκανοπεδίου, ιδίως τους θερινούς μήνες.

Ο Βουλευτής Αττικής υποστήριξε ότι είναι άμεση ανάγκη, ιδίως στις σημερινές οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες να διευκολυνθεί η πρόσβαση με χαμηλό κόστος στους Δήμους Μαραθώνα, Μαρκόπουλου Μεσογαίας, Σαρωνικού, Λαυρίου Μεγάρων και Μάνδρας και Ωρωπού ώστε να διευκολυνθούν τόσο οι επισκέπτες όσο και οι μόνιμοι κάτοικοι των ευρύτερων περιοχών. 

Ο ίδιος στα πλαίσια του Κοινοβουλευτικού Ελέγχου πολλές φορές έχει αιτηθεί την επέκταση του Αστικού Δικτύου Μεταφορών στους προαναφερόμενους Δήμους, χωρίς όμως μέχρι σήμερα να έχει υπάρξει κάποια θετική εξέλιξη. Δυστυχώς, σήμερα οι περιοχές αυτές φαίνεται να απομακρύνονται ακόμα περισσότερο από την πρωτεύουσα αφού πλέον το οικονομικό κόστος της μετακίνησης είναι όλο και πιο απαγορευτικό για την πλειοψηφία των κατοίκων.

Ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΣΥ, Γιάννης Οικονόμου, δεσμεύτηκε ότι θα εξετάσει τις δυνατότητες επέκτασης των αστικών οδικών συγκοινωνιών προς τους Δήμους της Ανατολικής και Δυτικής Αττικής και θα ενημερώσει σχετικά για τις δυνατότητες που υπάρχουν.

Ο Βασίλης Οικονόμου τις επόμενες ημέρες έχει προγραμματίσει συνεργασία με τους διοικητές του συνόλου των αστικών μεταφορών της Αττικής προκειμένου να εξεταστούν όλες οι δυνατότητες επέκτασης του αστικού δικτύου συγκοινωνιών σε όλη την Περιφέρεια Αττικής.

ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Μετά την ΗΡ τώρα ενδιαφέρεται και η DELL;

Συνεχίζονται οι καλές ειδήσεις

Την πόρτα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για συνεργασία στον χώρο της διαμετακόμισης εμπορευμάτων προς τις χώρες της Ευρώπης έχει χτυπήσει και η αμερικανική εταιρεία DELL, παρακινούμενη, προφανώς, από την απόφαση της ανταγωνίστριας HP να συνεργαστεί με την ελληνική σιδηροδρομική εταιρεία και την Cosco, για την είσοδο των προϊόντων της στην αγορά τη Ευρώπης.

Πληροφορίες φέρουν την αμερικάνικη εταιρεία να εξετάζει περισσότερο την περίπτωση της Θεσσαλονίκης ως πύλης εισόδου, ενώ αναφέρουν ότι αφήνει ανοικτή ακόμη και την πιθανότητα δημιουργίας μονάδας συναρμολόγησης των προϊόντων της στην πόλη.

Ωστόσο, το δεύτερο ενδεχόμενο φαντάζει λιγότερο πιθανό, παρότι σε μια τέτοια περίπτωση το όφελος για την ελληνική οικονομία θα ήταν μεγάλο σε επίπεδο τόσο οικονομικό όσο και θέσεων εργασίας, ενώ στην περίπτωση της διαμετακόμισης των εμπορευμάτων το όφελος είναι σαφώς μικρότερο.

Σε κάθε περίπτωση πάντως αν υπάρξει συμφωνία με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αυτή θα έχει αναμφισβήτητα οικονομικά οφέλη κυρίως για τη σιδηροδρομική εταιρεία, η οποία βρίσκεται σε διαδικασία ιδιωτικοποίησης.

Μάλιστα, εκτιμάται ότι μία ακόμη συμφωνία με ένα μεγάλο όνομα της παγκόσμιας αγοράς, όπως η DELL και προηγουμένως η HP, θα λειτουργήσει σαν κράχτης και για άλλες εταιρείες, που επίσης εξετάζουν το ενδεχόμενο διέλευσης των εμπορευμάτων τους μέσω της Ελλάδας.

Βέβαια, να σημειώσουμε ότι δεν πρόκειται για «έρωτα» των μεγάλων του παγκόσμιου εμπορίου με τη χώρα μας, αλλά για ανάγκη.

Η συνδυασμένη μεταφορά μέσω της Ελλάδας μειώνει τον χρόνο διαμετακόμισης των εμπορευμάτων, αυξάνει τις δυνατότητες εκμετάλλευσης των πλοίων και, εν τέλει, μειώνει σημαντικά το κόστος.

Πηγή:euro2day.gr

Ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής, αλλά ποιος πληρώνει το μάρμαρο…

Με μια απλή ανακοίνωση ο όμιλος της MIG ενημερώνει ότι την 1η Μαΐου 2013 θα προχωρήσει στο κλείσιμο της OLYMPIC ENGINEERING.

Πριν ακόμα στεγνώσει το μελάνι από τις υπογραφές, ηχούν ακόμη στα αυτιά μας τα μεγάλα λόγια του τέως και νυν υπουργού Μεταφορών ότι το κλείσιμο και η πώληση του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας θα είναι τεράστια επιτυχία για την Ελλάδα.

Με συμφωνία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της ελληνικής Κυβέρνησης, το 2009, ξεπούλησαν την Ολυμπιακή Αεροπορία, αφού προηγουμένως, επί ένα μήνα, με πληρωμένες ανακοινώσεις, σε όλες τις εφημερίδες της χώρας, διαλαλούσαν τα «χίλια καλά» αυτής της ιδιωτικοποίησης.
Η τεχνική βάση της πρώην Ολυμπιακής Αεροπορίας είχε κύκλο εργασιών 120 εκατ. ευρώ το χρόνο, εξυπηρετούσε πάνω από 50 ξένες αεροπορικές εταιρείες και δούλευαν σ' αυτήν πάνω από 800 εργαζόμενοι στην Ελλάδα και στο εξωτερικό, όλοι Έλληνες.
Στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», η τεχνική βάση είχε εγκαταστάσεις 72.000 τ.μ. και το κόστος κατασκευής τους άγγιζε τα 150 εκατ. ευρώ, χρήματα που είχαν πληρώσει ο Ελληνικός λαός και οι εργαζόμενοι στην Ολυμπιακή Αεροπορία.

Χάθηκαν θέσεις εργασίας, τεχνογνωσία, εξοπλισμός

Τρία χρόνια μετά την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. και τη μη λειτουργία της OLYMPIC ENGINEERING, ο όμιλος της MIG ανακοινώνει το κλείσιμο της. Σήμερα, τρία χρόνια μετά, ο ελληνικός λαός πληρώνει με άμεσο και έμμεσο τρόπο πάνω από 200 εκατ. ευρώ το χρόνο, δηλαδή περισσότερο από μισό εκατομμύριο τη μέρα για τις ιδιωτικοποιημένες αερομεταφορές.

Ο εξοπλισμός της τεχνικής βάσης πουλήθηκε σε τούρκικη αεροπορική εταιρεία, τα εισιτήρια έχουν αυξηθεί κατά 30%, πάνω από 2.000 θέσεις εργασίας και τεχνογνωσία αιχμής έχουν χαθεί, τα τέσσερα (4) σύγχρονα αεροπλάνα Α340 πωλούνται για ανταλλακτικά και μέσα σε όλα αυτά, οι απολυμένοι της Ολυμπιακής Αεροπορίας δεν έχουν πάρει ακόμα την αποζημίωση απόλυσής τους.
Απ' όλα τα παραπάνω βγαίνει το συμπέρασμα ότι οι συνάδελφοι που εργάζονται στον ΟΣΕ και έρχεται η σειρά τους για ιδιωτικοποίηση, πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί, να μην εμπιστευτούν κανέναν και να μην παραδώσουν τις θέσεις εργασίας τους και την περιουσία του ελληνικού λαού σε κανέναν «ουρανοκατέβατο σωτήρα».

Η ειρωνεία της τύχης...

Ένα χρόνο μετά το κλείσιμο της Ολυμπιακής Αεροπορίας, στις 13/9/2010, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, με απόφασή του, αθώωνε την Ολυμπιακή Αεροπορία από κρατικές ενισχύσεις που είχε πάρει, λόγω ψευδών στοιχείων που του είχε δώσει το ελληνικό Δημόσιο.

Μάλιστα, τα διοικητικά συμβούλια της εταιρείας απαλλάχτηκαν από κάθε ευθύνη με νόμο που κατέθεσε η Κυβέρνηση και που ψήφισε η Βουλή των Ελλήνων.
Τελικά, απ' ότι φαίνεται, η ανάπτυξη της χώρας δεν έρχεται από τις αερομεταφορές και δεν «περνάει» από τα αεροδρόμια., παρά τα «μεγάλα λόγια» των κυβερνώντων.

Ανδρέας Καψάλης

(τέως διευθυντής Πτητικής Εκμετάλλευσης των Ολυμπιακών Αερογραμμών)